УАЗ «Профи». Полноприводная полуторка

В стране угля всё должно быть большим: машины, котлованы, даже небо над Кузбассом, расчерченное не обычными следами самолётов, а стоящими вертикально столбами дыма из труб обогатительных комбинатов.

Край железных дорог с бесконечными угольными «вертушками» (составы из полувагонов для перевозки породы) выдаёт близкое присутствие чёрного золота угольной пылью, которая чем ближе к месторождению, тем плотнее укутывает пейзаж траурной вуалью. Даже снег здесь сероватый. И в этот чумазый мир миллионов тонн угля мы прикатили на УАЗе «Профи». В нашем представлении УАЗ – это в первую очередь вездеход: простая выносливая машина для плохих дорог и полного бездорожья, доступная, ремонтопригодная и неприхотливая. О том, что в недрах ульяновского завода много десятилетий варятся проекты совершенно иных направлений, можно было лишь догадываться по нечастым премьерам коммерческих версий «Головастиков» и «Карго». Это только те грузовики, что дошли до конвейера, но были и другие. Сегодня почти никто не помнит о том, что первый отечественный коммерческий грузовичок УАЗ-3127 ещё в 1986 году колесил по территории завода. И когда основной заказчик – Советская Армия – стал неплатёжеспособным, конструкторы плотно занялись рыночной машиной – «полуторкой». Были разработаны бортовой и цельнометаллический варианты, но судьба распорядилась так, что проект, проделав умопомрачительное путешествие через Кировабад (ныне Гянджа) и Брянск, в результате обосновался на польском заводе Lublin. В Ульяновске же продолжилось производство исключительно внедорожников, а в тяжёлые перестроечные времена спасительная соломинка, в виде полуторатонного грузовика «Газель», в конце концов досталась ГАЗу. Но идея выпустить на рынок полуторку не покидала шальные ульяновские головы и была реализована, как только представилась возможность. УАЗ «Головастик» для этой роли никак не подходил в силу своей архаичности, избыточной вездеходности и малой грузоподъёмности, а «Карго» хоть и задавал правильный вектор, брал на борт ненамного больше «Головастика». Нужен был более профильный автомобиль. И он появился, благо расчётов и заводских наработок хватало с лихвой.

Грузовик – это в первую очередь кузов. Именно размерами кузова и отличается «Профи» от всех предшественников. Он способен увезти в два раза больше, чем, скажем, «Карго», хотя тоже использует агрегаты «Патриота». Правда большая грузоподъёмность потребовала изменения рамы, увеличения колёсной базы и совершенно новой конструкции мостов. У «Профи» две ширины грузовой платформы на выбор и главное – относительно невысокая цена при неплохом базовом оснащении. Вряд ли вы сможете представить себя владельцем, скажем, угольного разреза, но предпринимателем, которому надо перевезти в своё хозяйство тонну угля – вполне. Из Новокузнецка к карьеру мы мчали порожняком, отмечая привычную уазовскую особенность не слишком расторопно следовать за поворотом руля. Получив большую базу, грузовички стали вести себя немного стабильнее, но фамильное погуливание туда-сюда в пределах полосы никуда не делось. Водителю «Профи» остаётся только принять это как должное и строить траекторию приблизительно, не добиваясь ювелирной точности. Подвеска у грузовых УАЗов жёсткая, но тряскость создают не столько рессоры и пружины, сколько грузовые шины, давление в которых, в зависимости от загрузки, нужно повышать вплоть до 4,5 атмосфер. 

Мотор «Профи» – модернизированная версия ЗМЗ-409051.10, получившая собственное имя ZMZ PRO. Самые заметные его изменения: двухрядная цепь, расширенные фазы газораспределения и повышенная до 9,8 степень сжатия. Мощность подросла на 15 л. с. и на 18 Нм (до 150 л. с. и 235 Нм соответственно). Казалось бы, это немного, но у незагруженного автомобиля динамика наконец-то приблизилась к нормальной. Конечно, быстрых обгонов грузовой УАЗ не позволяет (как, впрочем, и «Патриот»), теряя темп на любом подъёме, но, по крайней мере, мотор можно хорошо (до 5 тысяч оборотов) покрутить на третьей, которая заметно отличается по передаточному числу от близких четвёртой и пятой. В целом, всё довольно похоже на то, как едет, управляется и тормозит обычный «Патриот». Разве что габариты выросли, а вместе с ними заметно увеличились зеркала, особенно у версии с широким кузовом. Внешне машина – традиционная передняя половина УАЗа с огромным кузовом сзади. Передняя часть упрощена, пластик бампера и радиаторной решётки без окраски (чёрный). Сама решётка заметно увеличена в сравнении с «Патриотом», потому что грузовику нужно лучше охлаждать мотор. В общем, простота и функциональность, а также возможность починить в любой сельской мастерской или просто на обочине. Его бортовая платформа может быть узкой (1 870 мм) и широкой (2 060 мм). При длине 3 089 мм полезная площадь достигает 6,4 м2. Выглядит при этом машина как настоящий грузовик, причём прямые, без скосов, боковые стенки кузова ещё больше усиливают утилитарное впечатление, а заодно дают возможность расположить высокий груз вплотную к бортам. Широкий кузов по техническим нормам оборудован ещё и верхними габаритными фонарями. Ну чем не мини-фура!?

Первое, с чем сталкивается любой, кому хочется что-то положить в тентованный кузов – это сам тент, который надо открыть. Обычно для того чтобы закинуть задний клапан на крышу, используется швабра и эквилибристическая сноровка. В качестве альтернативы швабре в УАЗе предусмотрели ремешки, которые поднимают задний свес, как театральный занавес, к потолку. Потолок, кстати, тоже непростой – полупрозрачный, отчего днём в кузове светло. Мы и дальше увидим немало подобных полезных штучек, которые пригодятся в повседневном использовании. Некоторые из них, уазовские инженеры подсмотрели у конкурентов (машины которых, конечно же, были подробно исследованы в процессе создания «Профи»), другие придумали сами. Например, боковины тента, чтобы их не трепало ветром, имеют специальные карманы, посредством которых крепятся к бортам. Сзади под кузовом запираемый на замок ящик. На его крышке расположен задний номер, а внутри поместится разнообразный шофёрский инструмент. Сверху, на заднем борту, есть скоба, превращающаяся в подножку, когда борт откинут.

Тонну в кузове машина чувствует сразу – прыткость и жёсткость подвески моментально исчезают. Зато появляется привычная для грузовика продольная раскачка, напоминающая медленную езду на Коньке-Горбунке. Другая раскачка, боковая, напоминает о грузе при переваливании через гребень посередине дороги. Раскачке препятствуют стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, но в любом случае о высоком центре тяжести забывать нельзя. Одним словом, грузовик. Можно отметить большой задний свес и рыскание при полной загрузке. Но, во-первых, грузить надо правильно, максимально смещая всё, что можно сместить, к передней стенке. Во-вторых, длинный уазовский нос, с выдвинутым вперёд мотором – отличный противовес. Даже после загрузки полутора тонн, руль не становится ватным. Да, падает динамика, да, в повороты нужно заходить вдвое медленнее, но ведь так происходит на любой гружёной машине. 

Толстая и прочная рама необходима любому грузовику как воздух. В случае с «Профи» решили просто – взяли проверенную основу «Патриота», удлинили, усилили, переделали геометрию передней части и получили базу для новой модели. Примерно так же поступили и с задним мостом, где, оставив начинку, усилили чулки, сделав их толще. А вот передний мост свой, с открытыми поворотными кулаками, по образу и подобию переднего моста классических Jeep. Вместо ломучих пластиковых полушкворней теперь закрытые чехлами шаровые пальцы. Полноприводная машина внутри поворотных кулаков прячет ШРУСы привода передних колёс, заднеприводная щеголяет пустотой, и обе поражают необычной рулевой трапецией всего из двух длинных тяг. Сочетание рулевого с открытыми кулаками даёт настолько большой угол поворота колёс, что радиус разворота длинного «Профи» даже меньше, чем у классического «Патриота» со старым мостом. При одинаковых посадочных местах подшипников у «Профи» совершенно новые ступицы с шестью колесными шпильками. Начинка мостов (полуоси, редукторы) осталась прежней, поскольку мощность и крутящий момент мотора изменились мало. Вообще, все нововведения в ходовой части, связаны с возросшими весовыми нагрузками. Раздаточная коробка полноприводной версии – старая уазовская, с механическим переключением. Да и большинство потребителей высказались именно в пользу старой коробки. Кстати, при создании «Профи» уазовцы собирали довольно много информации о том, чего желает массовый полуторатонный перевозчик. Многое из услышанного было воплощено в жизнь. 

Как ни парадоксально, но самое неудобное место УАЗ «Профи» – это его тесная кабина. С кабиной для грузовика ульяновцы поступили просто – ровно так же, как когда-то в «Карго»: отрезали кузов за передними дверями и приварили заднюю стенку. Двоим в кабине ещё нормально, сиденья и руль регулируются в двух плоскостях, но вот места под поклажу, типа дорожной сумки, нет совсем. Есть, правда, некоторые свободные полости позади сидений, и под пассажирским креслом довольно вместительный инструментальный отсек, но он занят стандартным набором автомобилиста, огнетушителем и обязательной вне города жёлтой накидкой безопасности. Зато есть чисто грузовая фишка – большой карман на потолке, между водителем и пассажиром. Туда без проблем помещается, например, папка с накладными и другими документами. На задней стенке кабины есть пара крючков для верхней одежды, а под ними внушительное гнездо для двухлитровой пластиковой бутылки. Ещё пара карманов для бутылок в дверях. Вот, пожалуй, и все полезные объёмы довольно тесной кабины. «Профи» интересен тем, что меняет количество посадочных мест в зависимости от вида привода. У внедорожной версии кабина двухместная, а вот у моноприводной между водителем и пассажиром с трудом, но помещается ещё один пассажир. Ну не то чтобы помещается, но может приютиться. Ноги ему, правда, девать некуда, а левый локоть мешает переключать передачи водителю, но ехать можно, хотя и не долго. Одна из причин этого – рычаг управления раздаткой. Он расположен ровно там, где в трёхместной версии оказываются ноги центрального пассажира. Вместе с появляющимся третьим местом меняет дислокацию и панель включения обогрева сидений и блокировки заднего дифференциала. Есть версия и с двухрядной кабиной, в которой с комфортом рассаживаются пятеро, но прибавка мест для пассажиров отрезает значительную часть кузова (обычная его площадь 4,4 м2). 

Мы, конечно, взялись испытывать полноприводный вариант «Профи». Тяжёлого бездорожья ему не досталось, зато с лихвой хватило разбитых и обледенелых кемеровских дорог. Тот самый уголь мы везли к сельским фермам, и подъезды к ним традиционно не балуют гладкостью покрытия. В основном оно состоит из полузамёрзшей глины. Надо сказать, что разница между полноприводной и моноприводной версией грузовика сказывается не только на тяжёлом грунте. Несмотря на приличный груз в кузове, версия «Профи» 4х4 гораздо лучше преодолевает скользкие подъёмы и колеи. Ещё лучше она справляется с глубоким снегом, в котором монопривод, с полутора тоннами в кузове, довольно быстро закапывается (не помогает даже опционная электрическая блокировка заднего дифференциала). Да, задний свес грузовика велик, но балочка с фонарями вплотную прижата к кузову и не ограничивает угол съезда. У «ГАЗели» балка с фонарями и номером расположена низко, и в целом её проходимость заметно хуже. Но за всё хорошее приходится платить – рычаг раздатки на ходу испускает такое жужжание и зудение, что сводит на нет всю шумоизоляцию кабины. В моноприводе нет ни второй рукоятки, ни её зуда, и в кабине чуть ли не вдвое тише. Расход бензина – любимая тема всех, кто связан с регулярными перевозками. У нас он вышел разным – до 20 литров по тяжёлым дорогам и с грузом, и в районе 15 литров – с пустым кузовом по асфальту, если не разгоняться быстрее 80 км/ч.

Больше всего уазовцы гордятся устанавливаемым на машину оборудованием, а это: подушка безопасности водителя, ABS + EBD, зеркала с обогревом и электрорегулировкой, климатическая установка. Дополнительно возможен зимний пакет из обогрева сидений и лобового стекла, мультимедийный центр на платформе Android, кондиционер, с охлаждаемым перчаточным ящиком. Цены на «Профи» сейчас начинаются примерно с 1,5 млн рублей и заканчиваются в районе двух миллионов (за версию «рефрижиратор»).  

Технические характериcтики УАЗ «Профи» 4х4

Длина/ширина/высота 5940/2180/2530 мм (по тенту)

Погрузочная высота 986 мм

Колёсная база 3500 мм

Трансмиссия 5МТ

Тип привода парт-тайм

Тип двигателя бензиновый R4

Объём двигателя 2 693 см3

Мощность 149,6 л. с.

Крут. Момент 235,4 Нм

Передняя подвеска Зависимая

Задняя подвеска Зависимая

Шины 225/75 R16

Цена  от 1,5 млн рублей

Технические подробности

УАЗ «Профи» построен на усиленной раме УАЗ «Патриот». База увеличена до 3 500 мм. Полноприводная версия комплектуется старой механической раздаточной коробкой с пониженным рядом 1,94. Задний мост имеет усиленные чулки и стабилизатор поперечной устойчивости, огибающий редуктор сверху. Передний мост полностью оригинальный, с открытыми поворотными кулаками. Автомобиль выпускается с двумя видами кабины (два места и пять), с широким или узким кузовом. Кроме того, есть моноприводная версия и исполнение для работы на природном газе.

Текст Евгения Хапова