Тест Toyota Highlander
1 марта 2011
Мне задавали столько недоуменных и странных вопросов о Toyota Highlander, что этот тест придется начать с прояснения базовых моментов: чем Highlander отличается от Prado и зачем корпорации Toyota два полноприводника в одной нише?
Смысл существования нового на нашем рынке японского кроссовера многим неясен. За годы продаж внедорожников Toyota в России все привыкли, что есть большой мужской внедорожник Land Cruiser и маленький женский «паркетник» RAV4. Где-то между ними затесался унисексовый Prado, по проходимости превосходящий обоих соперников. Услышав же про Highlander, многие не могут решить, куда определить новинку – то ли между Land Cruiser и Prado, то ли между Prado и RAV4.
На умеренном бездорожье он как в своей тарелке, а на асфальте – как у себя дома
Так что давайте сразу отделим мух от котлет: хотя по длине Highlander и Prado практически одинаковы, принадлежат они к разным классам. У героя моего сегодняшнего рассказа несущий кузов, независимая подвеска и нет понижающей передачи. У Prado рама, двухступенчатый демультипликатор, неразрезной мост сзади – и 300 килограммов лишней по сравнению с «горцем» массы. Кроме габаритов и происхождения, эти два автомобиля роднит только постоянный полный привод.
Так что в конкуренты Highlander мы записываем Nissan Murano, Honda Pilot, WV Touareg (в комплектации без пониженного ряда передач в раздаточной коробке) и «корейцев» – Kia Sorento, Hyundai Santa Fe и даже в некотором смысле Hyundai ix55.
Геометрические параметры своего кроссовера представительство не раскрывает. Видимо, чтобы не провоцировать покупателей на внедорожные подвиги. В целом геометрия стандартная для «паркетника», но отнюдь не героическая
Попадая внутрь Toyota Highlander, первым делом замечаешь, насколько хороша отделка салона. Только не надо сразу трогать ее руками, стучать по козырьку приборной панели костяшками пальцев и кривить лицо. Да, пластик жесткий. Но, в конце концов, вам что надо – панельки мять или ехать? Так вот, радует в интерьере Highlander общий стиль. У других моделей японской марки со вкусом не все в порядке, а в этой – полная гармония. На фоне Highlander внутреннее пространство Lexus GX460 и LX570 производит впечатление гримерной несмешного клоуна. Зато в интерьере «горца» есть такие детали, над которыми не грех надорвать животик. Юмор в том, что даже беглого взгляда на переднюю панель достаточно, чтобы сразу определить целевую аудиторию – американцев. Я в самых смелых фантазиях не могу предположить, для кого еще конструкторы могли придумать кнопки «рециркуляции воздуха», «автоматического режима климат-контроля» и «обдува ветрового стекла» размером с запасное колесо. Вы только вообразите, они в три раза больше тумблеров других функций, представленных на панели. Американцы – единственная нация на земле, для которой кондиционер гораздо важнее автомобиля, поэтому оцифровка спидометра сильно теряется на фоне цифр, показывающих температуру в салоне. А знаете, какие кнопки самые маленькие? Подогрев сидений. Боюсь, тут у нас с янки большие разногласия. Нехорошо получается. Все равно что на американский рынок поставлять BMW X6 с номерами АМР. Но, пожалуй, это единственная серьезная претензия к японскому «паркетнику». Не возьму на себя смелость упрекнуть его в чем-либо другом.
Постоянный полный привод – прекрасное подспорье для кроссовера. Еще бы подвеску сделать более терпимую к кочкам...
ИГРЫ ВАС НЕ РАЗОРЯТ
Судите сами. Трех с половиной литровый мотор High позволяет легко обставить на дороге четырехлитровый Prado. Внутренний объем более чем достаточен. Вмещает три практически полноценных ряда сидений. Подвеска справляется с любыми разумными препятствиями и не дает сильно крениться в виражах. Она делает все, на что в принципе способен McPherson (а мы знаем, что у этого типа подвески есть свои ограничения – в частности, по энергоемкости). Вибраций от дороги почти нет. Руль адекватный. Тормоза предсказуемы. «Горец» представляет идеальный союз мотора и коробки переключения передач, а в спортивном режиме эти агрегаты достигают одновременного оргазма. Больше того: их любовные игры отнюдь не разорительны для владельца. По моим наблюдениям, расход топлива в режиме «спорт» – в пределах 15 литров. Это один из немногих гармоничных автомобилей, которые покоряют цельностью своего образа. Среди кроссоверов похожее впечатление производит, пожалуй, только Lexus RX370.
Отделка салона ничуть не хуже, чем в Lexus, а местами даже лучше – по стилю
Приборы оригинальные, но читаются не лучшим образом
Информационный дисплей расположен вверху панели
ОГРАНИЧЕНИЯ MCPHERSON
Проходимость у «горца» достаточная. Он не страдает детскими болезнями, сопутствующими системам автоматически подключаемого полного привода. У него, как уже говорилось, привод постоянный полный. Дифференциал типа Torsen, расположенный в раздаточной коробке, работает круглые сутки без перерывов на обед и санитарных дней. Дорожный просвет «японца» более 200 мм, то есть на уровне хороших SUV. Колесная база, к сожалению, растянута, что приходится учитывать на переломах. Ну и, опять же, McPherson не дает быстро гнать по пересеченной местности – слишком болезненны удары в кузов. Однако это обычные для кроссовера ограничения – здесь никаких сюрпризов Highlander не преподнес. У него нет ни блокировок, ни функции отключения электронных помощников. Он едет самым простым образом, что в конечном счете может сыграть злую шутку в местах с зыбучим грунтом.
Да, это полноценный семиместный автомобиль, и сидеть здесь вполне удобно, учитывая, конечно, естественные ограничения третьего ряда
Прекрасно, что японцы наконец вывели эту модель на наш рынок. Правда, это все равно маркетинговый провал, потому что начать продажи надо было гораздо раньше. Пока они ждали, многие потенциальные потребители в России в больших количествах накупили KIA Sorento (которые намного дешевле), Hyundai ix55 (которые существенно дороже) и им подобных. А теперь приходится не только догонять конкурентов по объему продаж, но и объяснять клиентам, чем новинка отличается от Prado и куда ее все-таки ставить – ближе к LC200 или к RAV4.
Заботит ли это японцев? По-настоящему нет. Их тактику хорошо иллюстрирует анекдот, про двух быков – старого, опытного, и молодого, суетливого. Юный предлагает немедленно помчать вниз, в долину, отбить от колхозного стада самую красивую телку и предложить ей руку, сердце и еще кое-что в придачу. А старый говорит: «Не торопись, наступит ночь, мы медленно спустимся с горы и займемся всем стадом».
УЧИМ МАТЧАСТЬ
Комментирует Иван
Евдокимов, эксперт-
редактор
Если взглянуть на Highlander с технической точки зрения, то это легковой автомобиль. Машина построена на платформе популярной в России Toyota Camry. Несущий кузов, независимые подвески, причем вполне легковой конструкции, и самый мощный двигатель семейства, для того чтобы уверенно перемещать кузов увеличенного размера, а следовательно, и массы.
В переписке с представительством Toyota нам удалось выяснить, что никаких блокировок поставляемая к нам в Россию версия не имеет. В том числе межосевой дифференциал – вполне свободный, конический, без всяких муфт. Зато американские настройки подвески (а машина предназначена была в первую очередь именно для американского рынка) вызвали у моего коллеги ощущение, что недостаточная энергоемкость – минус именно конструкции, хотя на самом деле это просто вопрос подбора пружин и амортизаторов.
Можно сразу с уверенностью сказать, что пробои подвески при эксплуатации на наших дорогах станут причиной последующих обращений владельцев на сервис с заменой деталей подвески и – возможно – с кузовным ремонтом. Потому что опоры стоек будут ускоренно разрушаться от таких ударов.
Повторюсь, с технической точки зрения Highlander – это просто большой полноприводный легковой автомобиль. Хотя и обладающий клиренсом в 200 миллиметров, и оснащенный всеми современными электронными системами для повышения безопасности и комфорта управления.
И на вопрос, куда его отнести – ближе к Prado или к RAV4, я бы ответил: никуда не относить. Запинайте меня ногами, но эта машина, на мой взгляд, вообще не должна покидать асфальт. Ну или во всяком случае дорог с покрытием. Крайний случай – в хорошую погоду по твердой грунтовке доехать до ближайшей лужайки.
В переписке с представительством Toyota нам удалось выяснить, что никаких блокировок поставляемая к нам в Россию версия не имеет. В том числе межосевой дифференциал – вполне свободный, конический, без всяких муфт. Зато американские настройки подвески (а машина предназначена была в первую очередь именно для американского рынка) вызвали у моего коллеги ощущение, что недостаточная энергоемкость – минус именно конструкции, хотя на самом деле это просто вопрос подбора пружин и амортизаторов.
Можно сразу с уверенностью сказать, что пробои подвески при эксплуатации на наших дорогах станут причиной последующих обращений владельцев на сервис с заменой деталей подвески и – возможно – с кузовным ремонтом. Потому что опоры стоек будут ускоренно разрушаться от таких ударов.
Повторюсь, с технической точки зрения Highlander – это просто большой полноприводный легковой автомобиль. Хотя и обладающий клиренсом в 200 миллиметров, и оснащенный всеми современными электронными системами для повышения безопасности и комфорта управления.
И на вопрос, куда его отнести – ближе к Prado или к RAV4, я бы ответил: никуда не относить. Запинайте меня ногами, но эта машина, на мой взгляд, вообще не должна покидать асфальт. Ну или во всяком случае дорог с покрытием. Крайний случай – в хорошую погоду по твердой грунтовке доехать до ближайшей лужайки.
