Morattab Pazhan – внук Defender и сын Santana

Британский Land Rover Defender окончательно стал историей. Сможет ли стать ему заменой иранский клон Morattab Pazhan?

В конце января несокрушимый, легендарный, культовый и просто горячо любимый Land Rover Defender наконец отправился на заслуженный отдых. Отныне купить его можно только с рук и только подержанным. Ну а если захочется новый? Тогда, скорее всего, останется два варианта: турецкий армейский Otocar и иранский Morattab Pazhan, до недавнего времени известный только у себя на родине.

Мамина внешность. Передняя часть Pazhan скопирована
с испанского Santana Cazorla начала 80-х

К счастью, время от времени любители смелых внедорожных экспериментов привозят из загадочной Персии отдельные экземпляры иранских Land Rover. Что позволит познакомиться с этим необычным прочтением английской классики и заодно прикинуть – может ли он стать альтернативой Дефу? Что ж, попробуем ответить на этот вопрос и проведём небольшой тест-драйв.

ПАПА LAND ROVER, МАМА SANTANA

История нашего героя началась довольно обычно. В 1962 году иранская Morattab Industrial Manufacturing Company приступила к сборке Land Rover из машинокомплектов. В 1970 году от простого закручивания английских гаек перешли к лицензионному производству при помощи испанской фирмы Santana – название, сокращенное от Santa Anna, т. е. «Святая Анна» (подробнее об испанских Land Rover в «Клуб 4x4» N6-2015 или на нашем сайте). Позже, после бегства шаха и исламской революции 1979 года, предприятие Morattab было национализировано, а вездеходы стали называться Pazhan (произносится как «Пажан»).

Машины вплоть до конца 90-х представляли собой почти полную копию ранних Santana, лишенную не только комфортных опций вроде усилителя руля или кондиционера, но и примитивной шумоизоляции. Поставленные на мосты с узкой колеей и рессорами, они даже сохраняли знаменитые рычажки – грибки включения пониженной и переднего моста. Единственной данью прогрессу стали дисковые передние тормоза. В 2000-м году компанию приватизировали, и новые владельцы уже к 2004-му году подготовили сильно переделанный Pazhan. Он сохранил алюминиевый кузов с отдельным стальными деталями, характерную испанскую радиаторную решетку и узкие накладки на фары. Но при этом обзавёлся новыми пластиковыми дверными ручками, двигателем V6 и пятиступенчатой КПП от Hyundai Galloper (корейская версия Mitsubishi Pajero 80-х годов). Кроме того, подвеска стала пружинной, почти такой же, как и у английского Defender.

Корейские корни. Интерьер очень сильно напоминает
полузабытый Hyundai Galloper 90-х годов

Только для своих. Бумажные памятки написаны на особо «понятном»
персидском языке. Читается справа налево

Дизели не были предусмотрены вовсе, поскольку дизельное топливо в Иране, по местным законам, имеют право покупать только владельцы тяжёлого транспорта. А автоматические коробки передач и прочие предметы роскоши не прижились по другой причине – Pazhan покупали в основном как рабочую лошадку. Именно поэтому в 2013–2014-м годах с производства были сняты все модификации, кроме двух- и четырёхдверных пикапов, а также спецшасси. Правда, в настоящий момент в Иране к «Пажанам» стали проявлять интерес богатые любители езды по бездорожью, поэтому список дополнительного оборудования сильно расширился. А вот литые диски колёс и электростёклоподъёмники ставят в базовой комплектации. Если так пойдёт и дальше, то, возможно, скоро возобновят производство «пятидверок».

Наследство от Pajero. Характерная комбинация приборов посреди
салона почти такая же, как у старого «японца»

На пневмобаллонах. Pazhan оснащен тюнинговой пневмоподвеской
с управлением на консоли

ЧУВСТВО ЛОКТЯ

Поначалу внутри Pazhan напомнил мне Land Rover. Прежде всего, ставшим легендарным, расположением передних сидений и руля, из-за чего левый локоть водителя упирается в пухлую жёсткую пластиковую дверную карту. Первые несколько минут это несколько напрягает, но потом к фамильному свойству привыкаешь и не обращаешь на него внимания. Так же как и на рычаг открывания капота, который установлен справа под рукой у пассажира – в точности как было и у ранних Land Rover.

Уникальная откидная крыша всегда привлекает внимание и вызывает добрые улыбки

А вот дальше начинается занятная смесь корейского с иранским. Приборная панель и центральная комбинация с кренометром, альтиметром и термометром – явный Galloper. Всё остальное – творчество местных «джуджаро». Начиная с пухлого руля без подушки безопасности и кнопки сигнала (он вынесен на левый подрулевой переключатель, как у старых Santana) и заканчивая занятными «крутилками» управления отоплением и вентиляцией. При этом обшивка всей передней панели выполнена из приятной мягкой пластмассы (ныне ставшей редкостью для недорогой техники), которая, правда, закреплена крупными грубыми саморезами. Кресла оснащены электроприводами, что несколько выбивается из образа простецкого работяги. Аккумулятор при этом размещен под капотом, а не под пятой точкой водителя, как в оригинальном Defender. Площадки для левой ноги водителя не предусмотрено, зато есть особое сопло, направляющее горячий воздух от довольно мощного обогревателя (от «южного» автомобиля такого не ожидаешь) в район щиколоток. Если ноги уже нагрелись, то воздушный канал нужно срочно закрыть пластиковой пробкой: если долго размораживать ботинки, на стёкла тепла может и не хватить. Это неприятно, поскольку при минусовых температурах они склонны к запотеванию. А на задних сидениях и вовсе прохладно. Утешает только, что у английского «папаши» те же особенности.

ЧЕСТНАЯ МЕХАНИКА

Лично для меня львиная доля удовольствия от вождения зависит от педалей. И здесь «Пажан» близок к идеалу – не слишком легко и не слишком тяжело. Примерно так, как это было на автомобилях конца 80-х. Хотя это может не понравиться тем, кто уже привык к современными «невесомыми» педалям. А ещё сцепление радует своим длинным ходом. Как его не бросай, машина не глохнет. Бывший японо-корейский V6 рабочим объемом в 3,0 литра и мощностью 161 л. с. при 5000 об/мин. (крутящий момент 240 Нм при 2500 об/мин.) отличается просто превосходной тяговитостью. Можно ехать на третьей передаче со скоростью 25 км/ч, без малейших намёков на дёргание. Шумоизоляция, по современным стандартам, слабовата. Но нельзя забывать, что на испанском клоне Land Rover 80-х годов её вообще не было. Хорошо, что звук мотора приятный, низкочастотный. При резком нажатии на педаль газа он даже напомнил мне то ли старые американские «восьмерки» времен расцвета Детройта, то ли... Mitsubishi Pajero Sport до введения непосредственного впрыска. Максимальная скорость, до которой рискнул разогнаться Павел Замбжицкий, владелец иранского Land Rover – 160 км/ч. Наверное, можно было бы и быстрее, но как-то уже не хотелось.

Управляя «Пажаном», нельзя забывать, что это автомобиль доэлектронной эпохи. Никаких ABS и прочих систем стабилизации, и антипробуксовки здесь не предусмотрено. Подвеска тоже самая простая. На машинах 90-х годов она была рессорной, но в новом тысячелетии стала рычажно-пружинной зависимой, почти такой же, как на Defender. Что, кстати, выгодно отличает Pazhan от той же «Святой Анны», где до самого закрытия фирмы в 2009 году ставили жёсткие рессоры и спереди, и сзади. Однако владельцу пружины показались некомфортными, и он заменил их на пневмоподвеску с индивидуальным управлением каждым из четырёх пневмоэлементов. Блок с клавишами, отвечающими за сброс-накачку воздуха, и световыми индикаторами давления в «подушках» он установил на центральной консоли. Возможно, «дефендероводам» захочется узнать, как у ходовой с надёжностью и ресурсом? Оказывается, на удивление неплохо. Разве что амортизаторы не выдерживали суровых морозов и часто замерзали, сразу после чего выходили из строя. А подшипники ступиц потребовали замены после 80 000 км.

Места хватит. Изначально сзади стояли четыре откидные «табуретки»,
но они были демонтированы, дабы увеличить объем багажника

Рулевое управление с обычным гидроусилителем, без всякой электроники, демонстрирует на удивление неплохую обратную связь. А вот простые тормоза (дисковые на всех колесах) требуют от водителя определённых навыков. Иначе даже на скорости 30 км/ч при резком торможении на полуобледеневшем асфальте машина пытается соскользнуть на обочину. По сугробам и заснеженному песчаному пляжу «Пажан» двигается уверенно, но не более того. Ведь система полного привода у него самая простая, с подключаемым передним мостом, понижающей передачей, ручными хабами и полным отсутствием блокировок межколесных дифференциалов. Вопрос самостоятельной установки дифференциалов повышенного трения пока в стадии рассмотрения, ведь мосты у «иранца» оригинальные. Причем они выпускаются в двух вариантах: стандартные с креплениями колёс пятью гайками и армейские усиленные, с шестью шпильками.

В общем, по итогам заездов ближневосточное прочтение испанской версии Land Rover оставило хорошее впечатление. Недостатков, конечно, хватает, но достоинств явно больше. И главное среди них – это цена чуть ли ни в два раза ниже, чем за породистого «англичанина». А ещё владельцы настоящих Defender воспринимают тебя своим и здороваются дружескими жестами, сигналят клаксонами и моргают фарами.

ПАВЕЛ ЗАМБЖИЦКИЙ. ПОЧЕМУ PAZHAN?

В 2008-2009 годах я жил в Иране. Было много работы в поле, строили объекты там, где дорог в принципе не было. Разные машины были в штате, но больше всех понравился Pazhan, который оказался самым выносливым. Как по мне, он даже прочнее Toyota. В 2014 году мне удалось приобрести в Иране последний Pazhan с пятидверным кузовом «универсал», причём на заводе, прямо с выставочного подиума. Отдельная история была с вывозом. На меня смотрели с удивлением и недоумением. Местных чиновников до глубины души поразил тот факт, что кому-то из иностранцев может понадобиться такой грубоватый, даже по местным меркам, внедорожник. Неделю заняла растаможка по внутренней таможне! При этом в Иране транзитные номера отсутствуют как явление. Поэтому пришлось везти машину на армянскую границу на эвакуаторе. Потом в Грузии поставил свой вездеход на учёт, создав прецедент мирового масштаба, ведь международные базы данных понятия не имеют, что марка Pazhan вообще существует.

Потом где я только не был: Армения, Грузия, Россия, Украина, Румыния, Болгария, Турция, Польша, Германия, Голландия, Австрия, Чехия, Италия… Дорогу Екатеринбург – Петербург приходилось проезжать раз в полгода. Это, кстати, одна из красивейших трасс в мире. На Урале и в Сибири машина вела себя прекрасно, жаль только, амортизаторы при –45° замерзают и выходят из строя. Кстати, при сильном морозе его вообще не стоит глушить. Всего накатал 125 000 километров. Автомобиль в стандартной комплектации показался мне пустоватым, и я занялся тюнингом. Установил лебёдку американской фирмы Tulsa, которую приобрел ещё в Иране. А там её сняли с армейского Willys MB времён Второй мировой. А заодно знакомый умелец переделал бампер. Дальше заменил пружины пневмоподвеской. «Пажан» сразу же стал мягче и появилась возможность менять клиренс, как вздумается. Это особенно важно, когда надо припарковаться на многоэтажной парковке с ограничением высоты до двух метров. Правда, компрессор Viair оказался слабоват – продержался год и сгорел с треском, как челябинский метеорит. Я заменил его на Berkut и пока доволен. Главным аргументом в пользу покупки именно этого авто была конструкция кузова, позволяющая установить съёмную крышу. Вместе с мастерами петербуржского «Ленд Ровер Клуба» удалось выполнить мой проект-мечту. Теперь примерно половина крыши легко откидывается назад, вызывая у окружающих просто лавину позитива. Ещё поставил электростеклоподъёмники на передние двери. Потом добавил газовое оборудование последнего поколения и шноркель от Defender, чем сбалансировал композицию. Расход газа в среднем около 10-14 литров. Привёз целый ящик запчастей из Ирана. Оказалось, что большинство из них не нужны. Например, фильтры и другие расходники можно запросто найти в России, Украине или Европе. Купил бы я «Пажан» ещё раз? Со всей душой и без всяких сомнений – да!