Клоны Unimog

В свое время успешный старт «Унимога» не на шутку всколыхнул автомобильную общественность. Столь удачное сочетание трактора, внедорожника, грузовика, тягача и даже маневрового локомотива в одном флаконе будоражило воображение и побуждало создавать нечто подобное

Особенно активно в этом направлении работали тогдашние производители тракторов и прочей сельхозтехники. Им показалось, что Daimler-Benz, перекупивший в 1951 году Unimog у компании Gebru..der Boehringer, намерен вволю попастись на их поляне, а значит, неплохо было бы как-то ответить. И началось...

БРАТЬЯ КРАМЕР

Первыми, в 1956 году, выступили братья Крамер с многоцелевым тягачом КА540. Компоновка у машины была самой обычной, с «длинным носом», а потому при короткой базе 2150 мм места для кузова почти не оставалось. В результате получился альтернативный Unimog с ограниченными функциями. То есть тащить прицеп он мог, работать локомотивом тоже (на испытаниях машина потянула 700 тонн!), а вот возить что-либо на себе или тем более быть трактором – извините, никак. На КА540 ставился трехлитровый дизель воздушного охлаждения Deutz (54 л. с.). А вот всю трансмиссию, включая коробку передач и двухступенчатую раздаточную коробку, Kramer делал сам. Мосты, по образу и подобию Unimog, портальные, но подвешены на рессорах, а не на пружинах. Передний мост – подключаемый. Изюминкой была реверсивная КПП, которая имела четыре передачи вперед и столько же назад! В результате скорость в одном направлении составляла 60 км/ч, а другом 54 км/ч! В 1959 году появилась модель с длинной базой, а с 1962 года в серию пошла улучшенная модель KL600.

Источник вдохновения. Unimog очень быстро стал идеальной
машиной для разрушенной войной Европы.
Ведь он мог заменить и трактор, и грузовик, и внедорожник!

Постепенно фирма Kramer расширяла модельный ряд. Появилась более мощная модель – U800, с дизелем Deutz 5.1 л (95 л. с.). Были попытки создать и модификации для сельского хозяйства без подвески задних колес, но фермерам они не понравились из-за плохой маневренности. Строились по особым заказам и версии с кузовом универсал и тремя рядами сидений. Продажи, правда, были не так чтобы очень. К примеру, в 1959–1965 годах удалось пристроить только 365 экземпляров U800. В 1965 году Kramer переходит на модели с кабиной-двигателем: U900 (100 л. с., 4x4) и U1003 (120 л. с., 6x6). Последняя, кстати, отличалась солидной грузоподъемностью в восемь тонн. Оба вездехода делали ту же работу, что и Unimog, даже навесное оборудование на них устанавливали практически то же самое. Но из-за малых объемов продаж никакой конкуренции они выдержать не смогли. И в 1972 году автомобили Kramer были сняты с производства.

Капотный не прижился! Вездеход-тягач немецкой фирмы
Kramer (модель U800) продавался чуть ли не поштучно

Последняя попытка. В конце 60-х Kramer выпустил
трехосную тяжелую модель UF1003

САМОХОДКИ

Однако в то время как одни «трактористы» пытались идти на штурм в лоб, создавая некое подобие Unimog, другие поступали хитрее, предлагая те же тракторы, но с расширенными автомобильными возможностями. В Германии в 1959–1964 годах такие «уже не тракторы, еще не машины» строила фирма Mulag. Большинство из этих транспортных средств, которые в СССР с натяжкой отнесли бы к «самоходным шасси», не имели полного привода, тормозов на всех колесах (дополнительная опция) и даже подвески. Поэтому ездить на них можно было только по грунту. Даже кабина в начале была опцией! Полным приводом могли похвастаться только некоторые Mulag MD22-4 с трехцилиндровыми дизелями мощностью целых 22 л. с. А выпущено их было (всех модификаций) 150 экземпляров… Наиболее совершенной была модель AL160 (1964 год) с полным приводом в базе и нормальной рессорной подвеской. Тем не менее особой популярностью машина не пользовалась, и уже к 1970-м годам Mulag прекратил рискованные с финансовой точки зрения эксперименты и стал производить навесное оборудование для… Unimog!

Германский Mulag в базе продавался без крыши, а часто и вовсе без кабины.
Слева модель AL160 (1964 г.), справа MD22-4 (1959 г.)

Немногим лучше шли дела у итальянского SAME, который в 1961 году запустил производство целой гаммы «унимогозаменителей» – SAMECAR, максимально унифицированных с тракторами. У младшей модели Agricolo даже была сохранена тракторная компоновка с большими задними колесами, без подвески и с двигателем посредине. Впереди подвеска (на пружинах) все же была. Более мощная и тяжелая модель Toro Industriale уже могла похвастаться рессорной подвеской всех колес и, под заказ, автомобильными колесами одинакового диаметра. Все версии оснащались двухцилиндровым дизелем воздушного охлаждения собственного производства мощностью 35–45 л. с. (позже его заменил сорокасильный V4), шестиступенчатой КПП и двухступенчатой раздаткой со своеобразным тракторным управлением. Тормоза на старших моделях были пневматическими, а на младших – гидравлическими, но с пневмоприводом тормозов прицепа! SAMECAR’ы неплохо продавались как региональная марка и даже шли на экспорт, например, в Голландию. В результате руководству SAME показалось, что в автомобильном бизнесе нет ничего сложного и нужно срочно расширяться. Так в 1963 году на свет появился «сверхУнимог» – Elefante («Слон») с десятилитровым тракторным 180-сильным дизелем воздушного охлаждения (V8) и четырехступенчатой КПП (раздатка на 2 ступени). «Слоник» выпускался в том числе и в трехосном исполнении. Это был уже полноценный тяжелый грузовик, которому у себя на родине приходилось конкурировать с таким монстром, как FIAT. К сожалению, конец был предсказуем. В начале 1970-х с падением спроса на грузовики все автомобильное производство фирмы SAME было свернуто.

Автомобиль для тракториста. Итальянский SAMECAR Agricolo
отличался отсутствием задней подвески, тракторной компоновкой и
тракторным расположением рычагов с педалями

По иронии судьбы, как раз в 1972 году, Daimler-Benz решил пойти в обратную сторону, переделав свой Unimog в трактор. MBtrac 65/70 конструктивно отличался отсутствием задней подвески, другими передаточными числами в трансмиссии и, конечно, кабиной посредине. Кроме того, он был необычайно комфортабельным и удобным в управлении, а потому сразу же понравился фермерам и, несмотря на солидную стоимость, быстро стал популярным. За семь лет он разошелся тиражом более десяти тысяч экземпляров. Тракторостроителям было обидно до слез…

Уже не трактор, еще не самосвал. Под автомобильной
внешностью SAMECAR Agricolo скрывалось шасси трактора

В ГРЕЦИИ ВСЁ БЫЛО

В том числе и местные вариации на тему Unimog. Одну из них собирал производитель тракторов Петропулос, и называлась она Petropoulos Unitrak (выпускалась с середины 1970-х до середины 1980-х годов). Вторая, с поэтическим названием AutoDiana Unicar (1975–1984 годы), представляла собой занятную компиляцию из дизеля Mercedes-Benz, мостов, трансмиссии и рессорной подвески от тяжелых пикапов Dodge и рамы с кабиной собственного производства. Грузоподъемность составляла 1,5 тонны. Увы, после отмены в 1984 году заградительных таможенных пошлин все хилые греческие автопроизводители превратились в исторические памятники, которых в Греции и без них было достаточно.

SAME Elefante «Слон» – трехосный тяжелый грузовик,
которому у себя на родине приходилось конкурировать с FIAT

МегаУнимог Samecar Elefante TS/A 6x4 образца 1965 года

Petropoulos Unitrak выпускался почти 10 лет,
однако за пределами Греции не известен

ПОЧТИ КАК RENAULT

Во Франции выпуском «региональных Унимогов» занималась небольшая фирма Sinpar (1965–1977 годы). Для моделей Castor (75 л. с.) и Super Castor (135 л. с.) использовались узлы и агрегаты Renault и SAVIEM (в частности, кабины). Причем «супер» отличался всеми управляемыми колесами. Подвеска у всех вариантов – на рессорах. Для особо взыскательных клиентов можно было поставить уродливую одноместную кабину собственного «синпаровского» изготовления. В 1975 году Sinpar был окончательно поглощен Renault.

ИТАЛЬЯНСКАЯ РАБОТА

В середине 1980-х годов пошла вторая волна «унимогозаменителей». Самым успешным из них стал итальянский Bremach, вовсю использовавший узлы и агрегаты IVECO. Первая модель GR (1983 год) оснащалась дизелем 2.5 литра мощностью 75 л. с., 5-ступенчатой КПП и дисковыми тормозами спереди. Рама при этом была собрана из труб разного диаметра. Любопытно, что Bremach вслед за Unimog начал выпускать не только рабочих лошадок, но и внедорожники для жестких джиперских покатушек. Один из них – пикап T-Rex – даже появился на выставке SEMA в 2008 году.

Греческая AutoDiana Unicar (1975–1984 гг.) отличалась рамой и
ходовой от пикапа Dodge и дизелем Mercedes-Benz

Знакомый дизайн. Французский Sinpar частенько использовал кабины SAVIEM.
Точно такие же стояли на хорошо известных в СССР чешских AVIA

ВЫШЕ ГОР ТОЛЬКО ГОРЫ В ШВЕЙЦАРИИ

В Австрии и Швейцарии, начиная с первой половины 1960-х, производители тоже определяются со своим видением альтернативного Unimog для эксплуатации в горной местности. Универсальный «тракторомобиль» должен был быть с низким центром тяжести, а значит, на небольших, но широких колесах и с легкой кабиной или вовсе без нее. В Австрии такие машины с 1968 года и до сих пор строит фирма Reformwerke Bauer. Типичный ранний Reform Muli 50 грузоподъемностью в три тонны отличался полным отсутствием подвески, мягкими шинами, чтобы машина не вытрясла душу из водителя, и ограничителем скорости в 25 км/ч. Мосты – портальные с блокировкой межосевых дифференциалов, рулевое – гидростатическое без механической связи, КПП на восемь скоростей вперед и столько же назад. Двигатель – трехцилиндровый дизель Perkins мощностью 46 л. с. В Швейцарии подобной техникой занимаются AEBI (c 1963 года) и Bucher (с 1965 года). Последний еще и снабжает швейцарскую армию вездеходами. Кроме того, в 1962–1982 годах похожие внедорожники выпускала фирма Rapid. Так что волна, поднятая Unimog в далеких пятидесятых, прошла по всему миру и не спадает до сих пор. Удивляет, что «Белорусский тракторный» на нее никак не отреагировал...