Mercedes-Benz Unimog был задуман как военный автомобиль

Казалось бы, что может быть легендарного в сугубо утилитарной машине? Однако сумрачный тевтонский гений оставил свой отпечаток даже на этом гибриде трактора и грузовика, так что работяга Unimog навсегда занял свое место в истории  мирового автопрома гибридов, способных заменить сразу легкий грузовик и трактор...

После окончания Второй мировой войны некоторые автопроизводители бросились покорять перспективный рынок гражданской полноприводной техники. Правда, в тот период еще никто не знал, чего именно хочет потребитель, включая его самого. Отсюда и тяга к созданию сверхуниверсальных гибридов, способных заменить сразу легкий грузовик и трактор. Увы, очень быстро стало понятно, что пахать поле на внедорожнике можно только в рекламных целях.  Более удачной оказалась идея пойти от противного: сделать из трактора автомобиль.


МИРНЫЙ ТРАКТОР
Такая идея пришла в голову Альберту Фридриху – руководителю отдела конструирования авиамоторов Daimler-Benz – еще во время войны. Перспективной машине предстояло стать дешевой заменой сложным легким гусеничным и полугусеничным артиллерийским тягачам. Новый буксировщик орудий должен был иметь короткую базу, смещенную вперед кабину (полукапотная схема) и большие «тракторные» колеса одинакового диаметра. К слову, нечто подобное к тому моменту уже давно и успешно выпускали фирмы S.P.A. и Breda для итальянской армии.

Разумеется, Фридрих учел фронтовой опыт эксплуатации германских полноприводных машин, отказавшись от изощренных и не оправдавших себя  технических решений вроде полностью независимой подвески, управляемых задних колес, «ломающейся» рамы и тому подобного. Ставку сделали на простые и технологичные схемы, как на американских трофейных армейских вездеходах.


Но война закончилась, и продолжать доводку интересного проекта пришлось уже под крылом фирмы Erhard&Sons. В тот момент к работе подключились Генрих Ресслер (ранее он был конструктором  автомобильных двигателей DaimlerBenz) и инженер Ганс Цабель, который кроме всего прочего еще и придумал название – unimog. Это было остроумное сокращение немецкого термина  UNIversal MOtor Gerät («универсальное моторизированное средство»).

Машину разрабатывали как трактор для работы в поле и на лесозаготовках, но с некоторыми автомобильными возможностями. Именно поэтому была выбрана колея шириной 1270 мм, точно соответствовавшая расстоянию между двумя рядами картофеля. База составляла 1720 мм. При этом колеса сделали узкими, большого «тракторного» диаметра, а для увеличения дорожного просвета (он составлял 380 мм) и тяговых возможностей машины применили колесные редукторы.


От артиллерийского тягача остались компоновка с мотором за передней осью, скрытым под небольшим покатым капотом, кабина с откидным брезентовым верхом и небольшая грузовая платформа сзади. Подвеска – зависимая длинноходовая рычажно-пружинная, первоначально с гидравлическими рычажными амортизаторами. Коробку передач ставили четырехступенчатую, фирмы ZF. Позже появилась КПП на шесть скоростей вперед и две назад, которая располагалась в одном корпусе с одноступенчатой раздаточной коробкой (передний мост –  жесткоподключаемый). Важная особенность этого корпуса  – плоский картер, не выходящий за габариты рамы, что повышало вездеходные качества машины. Минимальная скорость составила около 3.5 км/ч. Дополнительный планетарный редуктор (по-тракторному – «ходоуменьшитель») позволял ползти немного быстрее, чем 0.3 км/ч. Как раз то, что нужно для сельхозработ. Максимальная же скорость едва превышала 50 км/ч – меньше, чем у типичного грузовика тех лет, но значительно больше, чем у тракторов, которые из-за отсутствия задней подвески двигались не быстрее 20–30 км/ч.  Весила машина 1780 кг, а полная масса составляла 3150 кг. 


Однако это было еще не все. Оба моста получили блокируемые (с кулачковой муфтой) межколесные дифференциалы. Карданные валы надежно защитили от грязи, травы и камней чехлами-трубами, что резко повысило их ресурс. Кроме того, раму  сделали достаточно гибкой, что позволяло ей «играть» на неровностях. Дополняли конструкцию три вала отбора мощности: спереди, сзади и шкив для привода различных агрегатов сбоку. Сзади располагалась подвеска для плуга, бороны, сеялки и прочего фермерского оборудования.  Сначала она была на пневмо-, а позже на гидроцилиндрах. Можно было заказать подвеску для оборудования и спереди.

За счет своих конструктивных особенностей машина отличалась высокой проходимостью. К примеру, она могла преодолеть подъем в 60%, перебраться через уступ до 0.5 метра.


К сожалению, вскоре оказалось, что фирма Erhard&Sons не обладает необходимыми возможностями для производства нового «тракторомобиля». С 1947-го по 1948 год, удалость построить только шесть прототипов U20 — все с бензиновым двигателем рабочим объемом 1.7 литра и мощностью 20 л. с. (отсюда и название модификации) и 4-скоростной КПП. Естественно, что создателей Unimog подобное положение вещей не устраивало.  Поэтому в 1948 году  они перебрались в машиностроительную компанию Gebrüder Boehringer в Гёппингене.


К концу 1950-го со сборочного конвейера сошло 600 экземпляров нового «универсального моторизованного транспортного средства». При этом бензиновый мотор уступил место легкому четырехцилиндровому дизелю ОМ636 рабочим объемом 1.7 литра и мощностью 25 л. с.  Мотор представлял собой дефорсированную версию двигателя, устанавливавшегося на легковой Mercedes-Benz-170D.

Интересно, что, несмотря на ярко выраженную сельскохозяйственную направленность, львиную долю нового Unimog U25 приобрели военные: французы, швейцарцы, а также западно-германские пограничники. При этом заказов было столько, что производитель просто не справлялся. В это самое время к перспективному проекту проявил интерес Daimler-Benz, и в результате в 1951 году вся команда Unimog вместе с главным инженером Альбертом Фридрихом и всем необходимым оборудованием переехала на завод Daimler-Benz в Гаггенау. Тут же было запущено производство, а количество выпущенных машин выросло с 1005 штук в 1951 году до 3799 экземпляров в следующем. Любопытно, что при этом Unimog некоторое время оставался как бы отдельной маркой и даже имел собственную эмблему – «бычью голову». Лишь с середины 50-х на его радиаторной решетке окончательно поселилась трехконечная звезда Mercedes.



ИЗ ТРАКТОРА В АВТОМОБИЛЬ И ОБРАТНО
Финансовые возможности крупного концерна позволили быстро развивать проект, постоянно внося в него различные усовершенствования и дополнения. Сразу же появилась модификация с удлиненной базой в 2120 мм (тип 402). Стандартный вариант, кстати, назывался «тип 401» (база 1720 мм). В 1953 году выпустили модель с закрытой обтекаемой кабиной фирмы Westfalia, решенной в стиле безкапотных грузовиков Mercedes-Benz. Далее  в середине 50-х рабочий объем дизеля OM636 подрос до 1.8 литра, а мощность – сначала до 30 л. с., а затем, в 1957-м, – до 32 л. с. при 2550 об/мин. Крутящий момент составлял 101 Нм при 1800 об/мин. При этом дорожный просвет довели до 400 мм. Тогда же 30–32-сильный Unimog U30 получил заводское обозначение «тип 411».

Как грибы после дождя появлялись комплекты оборудования, позволявшие превратить Unimog в мини-экскаватор, машину для постройки и обслуживания дорог, присоединить к нему жатку, насос, сделать из него импровизированные комбайн, трелевочный трактор, кран, эвакуатор... Хорошие тяговые возможности превратили его в отличный тягач, способный утащить сразу несколько прицепов. Для улучшения устойчивости появился вариант с увеличенной колеей. А в качестве дополнительного оборудования можно было приобрести решетчатые стальные барабаны, которые просто прикручивали к колесам, повышая проходимость на слабых грунтах.


Важнейшей вехой в истории Unimog стал 1955 год, когда инженеры Daimler-Benz подготовили особую модификацию грузоподъемностью 1.5 тонны для только-только появившегося бундесвера. Забегая чуть вперед, отметим, что армейский Unimog охотно покупали и многие другие страны. А поскольку военным требовался не столько трактор, сколько грузовой автомобиль, в конструкцию модели 411 пришлось внести серьезные изменения.

Первое и самое главное: новый Unimog Super U82 (он же «тип 404») резко подрос в размерах. Длину увеличили с 3460 мм (для «короткого» 411) до 4925 мм. Ширину – с 1630 до 2140 мм. За счет этого, а также благодаря  низкому центру тяжести U82 мог двигаться без опрокидывания даже при крене в 30 градусов. И это при том, что высота также выросла – с 2035 до 2530 мм. Базу с 1720 мм довели до 2900 мм. При этом Unimog S получил новую просторную обтекаемую кабину. Причем не только с брезентовой крышей, но и полностью закрытую. Часть кабин оснащалась круговой турелью для пулемета.


Основных версий военного Unimog предлагали пять: бортовой грузовик, фургон для установки радиостанции, санитарная версия, модель со сдвоенной кабиной и шасси для бронеавтомобиля (они в основном шли на экспорт). Кроме того,  выпускали различные пожарные машины и даже самоходные макеты БТР и советского танка Т-54 для большей реалистичности учений.

Подходящего по весу, габаритам и мощности дизеля не нашлось, поэтому «тип 404» оснастили бензиновым дефорсированным шестицилиндровым мотором М180 рабочим объемом 2.2 литра и мощностью 82 л.с. (при 4850 об/мин) и крутящим моментом 149 Нм (при 3200 об/мин) с двумя карбюраторами Zenith 32. К слову, близкий по конструкции двигатель устанавливали на легковые авто Mercedes-Benz. Позже, в 1971 году, появилась еще более мощная версия с мотором М130 (2.8 литра, 110 л. с.). К слову, бензиновые моторы на гражданские версии не устанавливали.


Трансмиссия Super U82 не претерпела особых изменений в сравнении с базовой моделью. Вот только планетарным «ходоуменьшителем»  автомобиль комплектовали в исключительных случаях. Но даже в таком обрезанном варианте армеец мог похвастаться диапазоном скоростей от 5 км/ч до 95 км/ч. При этом быстроходный Unimog S получил новые тормоза с вакуумным усилителем, новое легкое рулевое типа «винт–шариковая гайка» и (одновременно с 411-й моделью) телескопические амортизаторы.

В конце 50-х Unimog 411 обзаводится уже своей собственной закрытой кабиной, как у военных модификаций. В это же время  все семейство универсальных транспортных средств получает полностью синхронизированные КПП. В начале 60-х на него начинают ставить новый дизель мощностью 34 л. с. После чего «тип 411» (U34) во всей красе своего угловатого дизайна, мало изменившегося с 1948 года, продолжают выпускать вплоть до 1972 года.  Затем его окончательно унифицируют с более современными моделями. Модернизированный легкий U34 простоял на конвейере до 1977 года.


Любопытно, что в том же 1972 году Daimler-Benz внезапно представил  настоящий трактор MB Trac, максимально унифицированный с Unimog. Выпускали его вплоть до 1991 года.

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 1963 году появился первый большой Unimog «тип 406», по своим размерам и характеристикам занимающий промежуточное положение между  легким «типом 411» и армейцем («тип 404 (S»)). Эту версию оснащали шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 5.7 литра  и мощностью 65 л. с. (при 2550 об/мин) с крутящим моментом 235 Нм (при 1600 об/мин). Диапазон его скоростей был скромнее – от 4.3 до 65 км/ч, а грузоподъемность составляла 1750–2000 кг. Интересной особенностью стала вогнутая посередине рама, что позволило более удобно разместить запаску.

После появления «типа 406» семейство Unimog разрастается просто взрывообразно.  Появляются новые легкие модели с различной длиной базы на все случаи жизни («тип 421», U45, и «тип 403», U54), а также тяжелый «тип 416» (база 2900 мм) с мотором мощностью 80 л. с., а затем 90–110 л. с. и даже 125 л. с.  – дизельный аналог Unimog S. Причем предлагали варианты как с обычной, так и со сдвоенной кабиной. Впрочем, перечисление всех модификаций вполне потянет на отдельную статью.


В 60-х Unimog получает откидную кабину, пневмогидроусилитель тормозов (с конца 60-х тормоза двухконтурные), гидроусилитель руля, гидропривод подвески рабочего оборудования. По заказу можно было одновременно оснастить машину и пневмоприводом. Автомобиль-трактор теперь активно используют как малый маневровый локомотив (для чего его оснащают дополнительными колесами с ребордами) в коммунальном хозяйстве. Список оборудования только для дорожно-коммунальной версии зашкаливает за 3 тысячи наименований!

В 1977 году Unimog получает  угловатый капот и увеличенную кабину. Она оказалась столь удачной, что, пережив небольшой рестайлинг, выпускается до сих пор. Переход на новую кабину происходит постепенно – вплоть до конца 80-х все еще продавались модели в старом обтекаемом дизайне начала 60-х. В том же году все машины семейства Unimog, включая тракторы, получают дисковые тормоза на всех колесах. КПП стали восьмискоростными, да еще и с делителем (итого 16 передач), а минимальная скорость упала до 0.1–0.15 км/ч. Кроме того, меняются индексы. Теперь цифра в названии обозначала округленную мощность, умноженную на 10. К примеру, старый легкий U52 стал U600, средний «тип 406» U84 стал U900. Самый мощный «тип 425», он же U125, превратился в U1300. Длиннобазные модификации обозначались литерой L.


Именная такая версия Unimog U1300L грузоподъемностью две тонны пришла на смену старому вояке – модели 404 – в 1978 году. Она получила шестицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра и мощностью 130 л. с. (при 2800 об/мин) с крутящим моментом 359 Нм (при 1800 об/мин). Скорость теперь колебалась в пределах от 3 до 80 км/ч, а габариты составляли 5540х2300х2750 мм, причем клиренс снова увеличили – теперь до 440 мм.

Любопытно, что с 1973 года Daimler-Benz  начинает  активно продвигать свои автомобили в СССР.  На советских дорогах появляются седельные тягачи с трехлучевой звездой, а чрезмерное увлечение шикарными легковыми Mercedes-Benz станет дополнительным пунктом уголовных дел, возбужденных уже при Юрии Андропове в отношении некоторых соратников «дорогого Леонида Ильича».  При этом скромные Unimog с оборудованием для подметания улиц летом и снегоочистителями зимой спокойно наводили порядок на улицах Москвы, а после очередной «мерседесовской» выставки в 1983 году – и в Киеве. Увы, популярными у нас рабочие Unimog так и не стали. Не в последнюю очередь  по причине весьма высокой стоимости, сравнимой с седаном S-класса. Зато списанные из армий чуть ли не всей Европы модели S и 1300L – одни из самых любимых полноприводных автомобилей отечественных покорителей тяжелого бездорожья.  Тем более  что привести в порядок эти простые, без какой-либо электроники автомобили не так уж сложно. Не то что новое поколение Unimog с электронным впрыском дизельного топлива common rail и коробкой передач, управляемой опять-таки электроникой.