Подготовленный внедорожник строится по чёткой концепции

Как дом начинается с архитектурного проекта, так подготовленный внедорожник строится исходя из чётко сформулированной концепции. Что ж, давайте попробуем определить цели и задачи

Однажды занявшись офф-роудом, вы рано или поздно либо перегорите и перейдёте в стан квадроциклистов, мотоциклистов и парапланеристов, либо захотите существенно расширить горизонты проходимости вашего внедорожника. Ведь, как известно, аппетит приходит во время езды. И вот перед тем, как занести скальпель над стандартным кузовом своего автомобиля, остановитесь и ответьте на один простой вопрос: «Зачем?» Точнее, определите конкретные цели на ближайшие пару лет и сто тысяч километров пробега. От того, что окажется в этом списке, и будет зависеть концепция тюнинга. Внедорожник для туров выходного дня совсем не подходит для соревнований или далёких путешествий, на спортивном прототипе вы никогда не отправитесь на моря, а на экспедиционнике совершенно нечего делать посреди клюквенного болота... Если в списке ваших целей нет ничего географически удалённого, но при этом все объекты труднодоступные, значит, упор нужно делать на абсолютную проходимость, а рейдовые возможности машины не имеют особого значения. В случае с трофи-рейдами речь идёт о ещё большем акценте на проходимости, и поведение машины на дороге вместе с комфортом отходят на второй, а то и на третий план. Если же ваши интересы лежат где-то в Казахстане или Монголии, то очень важно соблюсти баланс комфорта и проходимости, ведь путешествие должно быть в радость, а не в тягость. Ну а когда 90% пробега приходится на асфальтовые магистрали, вполне логично пожертвовать проходимостью в пользу скорости, управляемости и шумоизоляции. В общем, вывод очевиден: машину нужно строить под проект или серию проектов. Только в этом случае у вас появляется шанс соблюсти разумный баланс интересов и не испортить технику. Привыкните к мысли, что абсолютно универсальных внедорожников не существует. Машину нужно готовить под каждый маршрут, подбирать шины, подвеску, комплектовать различным набором снаряжения и запасных частей. Нельзя брать с собой всё, что влезает. Это лишний вес, который изнашивает автомобиль и мешает ему ехать. Инженеры не даром едят свой хлеб, и бездумно вмешиваясь в конструкцию, улучшая одну из характеристик, вы неминуемо приносите в жертву другие свойства автомобиля, иногда даже более важные.

Рассматривать спортивную технику мы, пожалуй, не станем, поскольку она интересна крайне узкому кругу энтузиастов. Спортсмены обычно сами всё знают, журналы не читают и смотрят на весь остальной внедорожный мир свысока. К тому же в большом спорте все решения лежат в рамках регламента и технических требований. В клубных же мероприятиях и путешествиях традиционно процветает техническая демократия, и народ строит машины кто во что горазд. Первое искушение, с которым предстоит справиться, – это естественный порыв заковать машину в латы силового обвеса, обуть в большие колёса, повесить «люстру», тем самым сделав её красивой. Этот путь хорош только в одном случае – если вы строите имиджевый проект, для души. Он будет достойно украшать лужайку перед загородным домом и изредка вывозить вас в ближайший лес на шашлыки. Кстати, в этом нет ничего предосудительного, три четверти прокачанных внедорожников с асфальта съезжают лишь эпизодически, а то и вовсе никогда. И именно на этот сегмент рынка нацелены почти все производители внедорожного тюнинга, продавая скорее стиль, чем функцию. Они выпускают несметное количество блестящего и незаменимого, без чего ну никак нельзя обойтись на бездорожье. Красиво? Безусловно! Полезно? Чаще всего, нет.

Каждая лишняя сотня килограммов поверх снаряжённой массы автомобиля, будь то багаж или дополнительная деталь тюнинга, заметно ухудшает проходимость. Полная масса автомобиля по паспортным данным – это и есть предел, через который нельзя переступать, какое бы направление строительства вы ни выбрали. Хотя если взвесить любой подготовленный внедорожник, вы наверняка увидите грубое нарушение этого правила. Поэтому, чтобы компенсировать ухудшившуюся из-за лишнего веса проходимость, вы будете вынуждены поставить колёса побольше и по мере появления новых аксессуаров снова расти в направлении увеличения диаметра колёс, чтобы компенсировать возрастающую нагрузку на грунт. Ну а чтобы «вкатить» шины большего размера, нужен серьёзный лифт подвески. В свою очередь, чем больше лифт, тем хуже управляемость. Кроме того, с увеличением колёс теряют эффективность тормоза и внедорожник легче опрокидывается. В геометрической прогрессии падает надёжность узлов и агрегатов, а значит, снижаются шансы достичь поставленных целей в рамках имеющегося бюджета и времени. Постепенно, с точки зрения объёма переделок, вы вплотную приблизитесь к лагерю прототипов, с той лишь разницей, что вес вашего детища превысит вес спортивных аналогов вдвое, а то и втрое. Всё, тупик! Или, как говорил известный булгаковский персонаж: «Антракт, негодяи!» За редким исключением, такие машины в конце концов становятся шоу-карами, не способными на сколь-нибудь серьёзные подвиги. Владельцы, решившиеся идти по этому пути до конца, полностью перестраивают внедорожник, из стандартных элементов оставляя только кузов и документы, а бюджет такой «игрушки» начинает всерьёз соперничать со стоимостью яхт арабских шейхов.

На мой взгляд, разумный предел диаметра колес у экспедиционных внедорожников – 32-35". В этих границах вам ещё не нужно делать из машины прототип, можно оставаться в рамках штатных деталей и пользоваться серийными запчастями, которые хоть и непросто, но всё же можно раздобыть даже в самых удаленных регионах. Эксклюзивные и мелкосерийные детали, как правило, так просто на прилавках не лежат. В случае поломки, скажем, где-нибудь на Алтае полуось или рычаг сперва придется заказывать заново, например, в США или Австралии. Затем заветная коробочка должна будет прилететь самолётом в Москву и транспортной компанией отправиться в сторону ближайшего к вам города. Так и отпуск пройдет, а то и несколько. Таким образом, по возможности держитесь подальше от любого тюнинга, запчасти на который в избытке не хранятся на складе поставщика. Причём это касается всего – лебёдок, подвесок, трансмиссии и так далее. То, что хорошо в спорте, где машину привозят к месту битвы на лафете, а закрома механика под завязку набиты редкими деталями, чаще всего не работает на дальних дистанциях.

Рынок внедорожного тюнинга и аксессуаров очень разнообразен, поэтому перед тем, как остановить свой выбор на каком-то конкретном бренде, важно собрать статистику пользовательских отзывов, примерить их на себя с учётом годового пробега, климата, состояния дорог, скоростного режима, стиля езды. Увы, в наше время советоваться с продавцом – дело чаще всего неблагодарное. Очень многие магазины и сервисы будут рекомендовать вам не то, что лучше, а то, что им нужно продать. К тому же, как правило, они теоретики, а не практики, а слушать надо тех, кто ездит. Я, например, проверил на себе почти все продающиеся на российском рынке лифт-комплекты для Nissan Patrol, и ресурс деталей от разных производителей при схожей цене отличается в разы. То же касается шин и лебёдок. Вот только мой опыт ценен для владельцев «Патрулей», а для счастливого обладателя Land Rover может оказаться совершенно бесполезным. Там другие герои, и то, что хорошо для японца, для англичанина будет слишком жёстко или наоборот. У производителей компонентов тюнинга не всегда есть возможность настраивать одну и ту же подвеску под всё многообразие внедорожников, и что-то получается удачно, а что-то нет. На тот же Mitsubishi Pajero Sport я в своё время так и не сумел подобрать приличный комплект амортизаторов, потому что большинство производителей подвесок не представляли, что это за диковинный автомобиль... Одним словом, ещё раз хочу подчеркнуть главную мысль – сначала нужно всё обдумать и взвесить и лишь потом браться за болгарку, сварку и кошелёк.