Эволюция внедорожника

Всякий раз, когда появляется очередной список номинантов премии «Внедорожник года», с новой силой разгораются споры о том, что такое настоящий внедорожник. Так какие полноприводники достойны этого гордого имени, а кто, в угоду нынешней моде, им только прикрывается?

Итак, «крошка сын к отцу пришёл…» и поинтересовался: где проходит тонкая грань между внедорожниками и кроссоверами, и существует ли она вообще? Можно ли как-то отделить первых от вторых и, главное, зачем вообще это нужно?

Вечный вопрос, скажете вы? Что ж, чтобы лучше его понять, давайте немного поностальгируем. И вспомним времена, когда рабочие объёмы моторов были большими, в салоне торчало по три рычага, а появление новой модели означало не замену радиаторной решётки, а постройку действительно нового автомобиля от рамы до последнего фонаря. Так было ещё совсем недавно, буквально пару десятилетий назад. Легковой автомобиль тогда был моноприводен, экзальтированно моден и распластан над асфальтом, а вездеходы, напротив, выставляли напоказ брутальность экстерьера и не стеснялись быть рослыми. Увесистая «чашка» дифференциала посредине неразрезного моста вселяла в душу владельца такую же гордость, какую испытывает стритрейсер от диаметра выхлопной трубы. И никто, представьте, никогда не произносил слова «кроссовер». Его просто не было!

Так кто же первым отступил от священных внедорожных канонов? Может быть, американцы с их нелепым AMC Pacer, а за ними японцы, планомерно пересаживающие свои Mitsubishi Pajero и Nissan Pathfinder на независимую переднюю подвеску, пружины, а порой и несущий кузов. Легковой вирус стал подбираться к классу внедорожников снизу – с компактных машин вроде Suzuki Vitara и, кстати, нашей «Нивы», шагнувшей по части легковых принципов конструкции дальше всех и раньше всех. И пошло-поехало! Вирус год за годом отвоёвывал нишу, постоянно тесня класс настоящих, полноценных и всепогодных покорителей бездорожья.

Но они держались. Главным образом уже не за мосты и многолитровые низкооборотные моторы, а за раму – последний глобальный признак внедорожности. Однако и его постепенно съел технический прогресс, наглядно продемонстрировав, что полноценный вездеход вовсе необязательно строить на раме. Простая и понятная граница между «асфальтом» и «грунтом» исчезла. Бесчисленная армия кроссоверов с несущим кузовом, независимой подвеской и скромным дорожным просветом вклинилась между классом легковушек и внедорожников, словно крепкий колун в старый пень.

Для повышения жёсткости на кручение, компания Land Rover
просто интегрировала раму внутрь кузова

Если раньше универсальность любого отдельно взятого внедорожника должна была покрывать весь диапазон от асфальта до заболоченной лесной просеки, то сегодня существует широкий выбор степени проходимости полноприводных автомобилей. Производители со всех континентов предлагают более или менее внедорожные качества, в сочетании с более или менее асфальтовыми повадками, добавляя для вкуса немного премиальности. Какой сегмент ни выбери, к какому ценовому диапазону ни подступись, обязательно найдется пара-тройка конкурентов, в любой самой узкой нише. Подклассы, подсегменты и микрогруппы теснят друг друга, соревнуясь за десятые доли процента.

И как же нам быть? Как классифицировать непрестанно увеличивающийся отряд кроссоверов, список новых моделей которых растёт по всем направлениям, порождая всевозможные межвидовые гибриды на самый разборчивый и извращенный вкус? Где сегодня проходит грань между внедорожником и кроссовером? Теперь уже недостаточно просто померить колёсную базу, дорожный просвет и углы въезда-съезда. Ведь одна и та же модель может иметь версию для асфальта, зачастую моноприводную, вариант более вездеходный – с минимальным полным приводом (стандартная муфта подключения задних колёс), и внедорожное исполнение – с увеличенным дорожным просветом, пониженной передачей и прочими опциями. Так, к примеру, устроены новые Jeep Cherokee и Renegade версии Trailhawk, Range Rover Evoque c офф-роуд пакетом. Предусмотренный заводом набор внедорожных агрегатов способен переместить любой автомобиль из разряда условных проходимцев в категорию совершенно реальных.

Тяговых свойств вездеходу должно хватать всегда и везде.
Так же, как и прочности трансмиссии

Понятно, что сегодня кроссоверы выпускает каждый производитель от Bentley и Maserati до Haval и АвтоВАЗа. И чтобы понять, кто есть кто, надо меньше обращать внимание на обманчивую внешность, а смотреть вглубь, изучать, так сказать, гены компании, историю её внедорожных качеств, более тщательно копаться в конструктиве, искать скрытые признаки. Например, как ни стилизуй Range Rover Evoque или Jeep Cherokee под городские кроссоверы, эти автомобили несут врождённую способность к преодолению преград. Их внедорожные версии почти не уступают полноценным вездеходам, а отсутствие рамы и неразрезных мостов покрывается удивительной прочностью несущего кузова и электроникой. Крепкая подвеска почти не страдает от ухабов. А у Jeep Cherokee в версии Trailhawk есть даже блокировка заднего дифференциала. В то же время кажущийся значительно более солидным Honda Pilot напрочь лишен каких-либо внедорожных признаков. Ещё примеры? Их множество! Как ни старалась компания Audi представить свой универсал повышенной проходимости A6 Allroad в качестве внедорожного автомобиля, ничего из этого не вышло. Несмотря на пневмоподвеску, сугубо асфальтовая принадлежность машин немецкого бренда видна невооружённым глазом, а попытка пройти на них колею со стопроцентной вероятностью закончится поломкой. В то же время универсал Subaru Outback – проверенный боец с плохими дорогами – лишь немного не дотягивает до стандарта настоящего вездехода. А его родственника Forester (он чуть покороче и повыше) мы смело причисляем к касте внедорожных машин не только по причине хорошей проходимости, но и за набор сохранённых вездеходных признаков. В их числе упругая подвеска, не боящаяся кочек, тяговитый на низах мотор, исключительно крепкий кузов, не страдающий от диагональных вывешиваний, и короткие свесы, благодаря которым геометрическая проходимость у Forester заметно выше, чем у среднестатистического кроссовера.

Ещё одна история, полюбившаяся многим автомобильным брендами, – чехарда с названиями, часто помогающая выдавать одну модели за другую. Жил-был вполне себе внедорожный Nissan Terrano. Имел раму и мост, выглядел, правда, архаично и в 2006 году уступил место другой модели – тоже рамному и не менее вездеходному Pathfinder. Тот за время смены поколений изрядно подрос, освободив нишу в компактном размере, и её занял уже новый Terrano, радующий нас современными формами и… несущим кузовом. Одновременно с этим он предлагает своим давним поклонникам совершенно легковую подвеску, что не удивительно, ведь современный Terrano – перелицованный Renault Duster. Машина хорошая, прыткая и выносливая. Но до полноценного внедорожника ей всё же далеко по причине легковой платформы, не предусматривающей заводских офф-роуд дополнений.

Полноценная защита от глубокой воды – целый комплекс работ.
Настоящие внедорожники лучше переносят брод

Понятно, что все эти сомнения не касаются явных лидеров. Range Rover, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser и большинство пикапов по-прежнему рассчитаны на движение вне дорог. Равно как и уходящие корнями в далёкое прошлое «отцы-основатели»: Mercedes-Benz Gelаndewagen, Land Rover Defender, УАЗ и всё та же «Нива». Для остальных на сегодняшний день вырисовывается следующий перечень требований, соответствуя которому, тот или иной полноприводный автомобиль мог бы считаться чем-то большим, чем просто городской кроссовер. Итак...

Во-первых, желательно, чтобы у него были генетические признаки родства с вездеходами прошлого. Скажем точнее, он должен иметь технологическую генеалогию. Вырастать из неё! И дело вовсе не в названии, а в опыте создания внедорожников. Увы, к торжеству технического прогресса в этом сегменте надо относиться, скорее, настороженно. Большая часть нововведений призвана улучшить асфальтовые показатели и, например, малый коэффициент аэродинамического сопротивления, это всегда низкий спойлер, кардинально ухудшающий геометрию. Внедорожники же отличает некоторая избыточная прочность кузова, подвески и герметичная электропроводка. Крепкие рейлинги на крыше. Особое внимание к высоте расположения воздухозаборника двигателя. Если он в глубине подкапотного пространства, возле лобового стекла и сверху – хорошо. Если выведен над радиатором – даже минимальный брод ему противопоказан. Важно и то, как подвешен глушитель. Несуразно болтающаяся в районе заднего бампера, будто забытая при конструировании и наспех пристроенная в самый последний момент банка, как у Toyota RAV4, признаком внедорожного автомобиля не является. Сюда же можно отнести и большие наружные зеркала с хорошим обзором и общую обзорность с водительского места.

Во-вторых, подвеска с большими ходами и высокой энергоёмкостью. В качестве альтернативы – действенные электронные системы перераспределения крутящего момента на колёсах, чтобы, вывесив одно из них, кроссовер мог полноценно грести тремя оставшимися. Кроме того, усилитель рулевого управления должен иметь запас по производительности и не терять способность помогать водителю при частых резких манёврах. В своё время этим грешили усилители Mitsubishi Outlander. Ради эксперимента попробуйте, стоя на месте, четыре раза с предельно возможной скоростью выкрутить руль до упора влево-вправо. Если ваш автомобиль справится с этим и вы не почувствуете внезапного утяжеления баранки на третьем по счету обороте – значит, у вас всё хорошо.

Из предыдущего пункта вытекает и третье требование. Отступления от старых «железных» решений, отказы от пониженной передачи, той же артикуляции и блокировок должны быть компенсированы электроникой. Раз уж мы живём в XXI веке, пусть трудится, замещает, реагирует и перераспределяет. Сегодня толковые электронные помощники – такой же признак вездеходной полноценности, какими недавно были независимая подвеска и рама. И они способны на многое, но только если ими всерьёз занимался производитель.

И четвёртое, последнее. Это мотор, точнее – силовой агрегат. Понятно, что эпоха «моментных» дизелей и бензиновых V8 – в прошлом. Ныне царит «турбо». Так вот, этого турбо в сочетании с коробкой передач и остальной трансмиссией должно хватать и для уверенного старта на подъеме, и для движения со скоростью пешехода по грязи, и для возможности взять кого-то на буксир. Если сцепление горит на второй попытке выехать из колеи, а мотор издыхает, как только нос автомобиля устремится в небо, то это не вездеход, а машина для движения по асфальту. Увы, но даже на не самом крутом 60% подъёме некоторые из именитых псевдовнедорожников откровенно пасуют или трогаются с превеликим трудом.

Понятно, что в модельной линейке производителя машины со всем перечисленными характеристиками могут быть представлены как максимальная комплектация для особо упёртых. Тем не менее, их наличие как раз и означает приверженность бренда внедорожным ценностям, реализованную в железе и электронике. Но если их нет вообще, а все варианты ограничены версией с простеньким подключением задних колёс через стандартную дисковую муфту, давайте честно называть такую машину городским кроссовером, подразумевая, что в грязь ей нельзя. И в класс внедорожников – тоже. Согласны? Точка.