Американские полноразмерные пикапы

и Ford – не было ни одной полноприводной модели...

Несмотря на то что во время Второй мировой войны миллионы американцев могли оценить преимущества вездеходов перед обычными автомобилями, спрос на гражданские модификации «армейцев» был мизерный и вполне удовлетворялся за счет деятельности малых тюнинговых компаний.


Вплоть до 1959 года все полноприводные цивильные грузовики и пикапы GM и Ford  представляли собой доработанные версии заднеприводных моделей.  С General Motors, к примеру, сотрудничала Северо-западная компания автомобильных запчастей (Northwestern Auto Parts Company (NAPCO)). С Ford еще с середины 30-х годов активно взаимодействовали фирмы Coleman и особенно Marmon-Herrington. Внедорожные версии пикапов, универсалов и фаэтонов последней в свое время брали за образец советские инженеры при проектировании командирского автомобиля ГАЗ-61. Впрочем, подробнее об этом мы поговорим в следующий раз.

В 60-х годах по мере увеличения спроса на автомобили повышенной проходимости производство пикапов постепенно переходило  на заводы GM и Ford. А малые компании так же постепенно переориентировались на грузовики грузоподъемностью от двух тонн и выше. Нередко тот же  Coleman переделывал, скажем, автомобили Dodge и GMC, а NAPCO, к примеру, могла взять заказы на внедорожный тюнинг самосвалов Ford. Самое интересное, что во всей этой  тюнинговой самодеятельности путаются даже американские авторы исторических книг и статей, приводя зачастую противоречивую информацию. Поэтому часто единственным правдивым источником информации становится редкий каталог тех лет или чудом сохранившиеся заводские фотографии.


ВМЕСТЕ С NAPCO
В 1955 году General Motors  поразила воображение американцев совершенно новым унифицированным семейством легких и средних грузовиков с лихим дизайном, напоминающим легковые автомобили Chevrolet и чуть-чуть Cadillac. А поскольку в середине 50-х считалось хорошим тоном придавать автомобилям сходство с реактивными самолетами, не обошлось без заваленной вперед стойки панорамного лобового стекла и злобно оскаленной решетки радиатора.  Вполне естественно, что она навевала ассоциации с воздухозаборником газовой турбины сверхзвукового истребителя. Впрочем, во всех этих дизайнерских причудах было и одно вполне практичное решение – подножки, убранные внутрь кабины.

В базовой комплектации эти машины оснащали рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3.9 литра (110 л. с. при 3600 об/мин или 140 л. с. при 4200 об/мин). За дополнительную плату можно было заказать новый короткоходный V8 – легендарный smal block рабочим объемом 4.3 л (162 л. с. при 4200 об/мин или 180 л. с. при 4800 об/мин). В 1958 году появился V8 рабочим объемом 4.6 л и мощностью 160–185 л. с.

В число опций входили ускоряющая передача и самоблокирующийся задний дифференциал.  А ежели клиент хотел получить машину, максимально насыщенную дополнительным оборудованием, ему следовало произнести два магических слова – Cameo Carrier.


Этот пикап сразу же шел с хромированными колпаками, как у легкового авто, хромированной, а не крашенной в белый цвет решеткой радиатора и бамперами. Но самое главное отличие заключалось в хитрой грузовой платформе со стеклопластиковыми боковинами, маскирующими традиционные отдельные задние крылья, и специальным запирающимся  отделением для запасного колеса. Впрочем, в 1958 году его сменила модель Fleetside.

Пикапы отделения GMC отличались в основном решеткой радиатора, которую, как правило, красили в белый цвет, а также более крупными двигателями от легковых автомобилей Pontiac. Рядные «шестерки» при рабочих объемах от 4.1 до 4.4 л развивали мощность в 125–130 л. с. , а V8 при рабочих объемах 4.7–5.7 л мог похвастаться солидной мощностью в 155–206 л. с.
Любопытно, что в основных рекламных брошюрах General Motors полноприводные модели отсутствовали как класс. Однако в специальных дилерских каталогах можно было найти три основные модели от NAPCO грузоподъемностью от 0.5 до 1 тонны. Варианты – на выбор: шасси, бортовой грузовик, пикап с отдельными крыльями. Мотор предлагали лишь один – шестицилиндровый. Коробка передач – только ручная четырехступенчатая. Раздаточная коробка – двухступенчатая с валом отбора мощности. Лебедку приходилось покупать отдельно и решать вопрос с ее установкой самостоятельно. При этом по желанию покупателя на четыре ведущих моста можно было переставить едва ли не любой легкий и средний грузовик GM, включая Cameo Carrier с восьмицилиндровым мотором. Разумеется, такие вездеходы собирали только под заказ и чуть ли не поштучно.

До 1960 года дизайн пикапов Chevrolet и GMC не претерпевал радикальных изменений. Разве что в 1957 году слегка изменили радиаторную решетку, а в 1958-м пришлось переделать все переднюю часть, чтобы установить новые сдвоенные фары. Впрочем, на дешевых модификациях оставалась старая двухфарная система освещения. Кроме того, в 1958 году начали устанавливать кондиционеры. По случаю этих переделок каждая серия получила собственное название. Легкие пикапы теперь назывались Chevrolet Apache, а средние грузовики получили имя Spartan.


СЕРИЯ K
В 1960 году все грузовое семейство General Motors еще раз полностью обновили. Новые машины стали шире, ниже, длиннее и стилистически еще ближе к легковым моделям. Только за счет изгиба рамы в районе переднего и заднего мостов удалось уменьшить высоту почти на 178 мм и понизить посадку, что сделало пикапы более удобными для женщин. Напомню, что тогда, на переломе 60-х годов, унисекс еще был не в моде и прекрасный пол носил в основном длинные юбки. Расширенная кабина, кроме всего прочего, была очень удобна для установки на средние грузовики грузоподъемностью 2.5–6 тонн.

Далее руководство GM пришло к тому же выводу, что и конкуренты: нет никакого смысла дальше гнаться за модой, пытаясь подражать обновляющимся чуть ли не каждый год изгибам кузовов легковых авто. Поэтому целых четыре года менялась только радиаторная решетка, причем в сторону упрощения. С 1963 года у всех Chevy были упразднены сдвоенные фары (на пикапах GMC они остались). А в 1964-м наконец-то  было отправлено в отставку панорамное лобовое стекло. Кстати, все полноприводные модели получили в названии литеру K.

Chevrolet в максимальной комплектации оснащали восьмицилиндровыми моторами рабочим объемом 4.6 л (160 л. с.), GMC с 1961 года – новыми V6 рабочим объемом 5.0 л (150–170 л. с.).
С середины 60-х серия C14/K14 переезжает в Бразилию, где выпускается под названием С10/A10, причем с новой кабиной, не похожей на ту, что делали в США. Автомобиль бразильцам понравился настолько, что он оставался на конвейере вплоть до середины 80-х годов. Оснащали его в основном шестицилиндровым двигателем рабочим объемом  4.1 л и мощностью 132–150 л. с., который мог работать как на бензине, так и на спирте.


FORD. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ НАТИСК
Прозевав хитрый план GM по пересаживанию американцев на пикапы без подножек, Генри Форд-младший решил не размениваться на мелочи и сразу же выпустил модель одновременно и с низкой посадкой, и с полностью стальной широкой платформой, и, конечно, с изогнутой рамой. Случилось это еще в 1957 году. А уже в 1958-м новой F-серии поменяли переднюю часть, поставив четыре фары вместо «немодных» двух. В 1959 году Ford приступил к выпуску двух полноприводных моделей собственного изготовления – F-100 и F-250. Как и Chevy, и GMC от NAPCO, его оснащали двухступенчатой раздаточной коробкой, рессорной зависимой подвеской всех колес и шестицилиндровым рядным двигателем в базе. Рабочий объем составлял 3.7 л, мощность – 139 л. с. Для желающих чего погорячее предназначался 186-сильный V8 объемом 4.9 л.

В 1961 году, опять-таки опережая GM, «фордовские» дизайнеры оперативно переработали внешность F-серии, не только убрав наклонную переднюю стойку крыши, но и полностью изменив крылья и радиаторную решетку. А в 1966 году появился первый в мире «паркетный» пикап Ford F-100 с одноступенчатой раздаточной коробкой и низкой посадкой, за счет чего он визуально почти не отличался от обычной заднеприводной «сотки». Особенностью машины стала новая зависимая рычажно-пружинная подвеска передних колес Mono-beam, точно такая же, как на двухдверном внедорожнике Ford Bronco того же года выпуска (подробнее см. 4x4 Club № 10’2011). Мощность 5.8-литровой «восьмерки» составляла 208 л. с. при 4400 об/мин.


МОДЕЛИ 1967 ГОДА. ПОД ЛИНЕЙКУ
В 1967 году извечные соперники GM и Ford, не сговариваясь, внезапно перешли с аморфно-округлого на радикально угловатый дизайн.  При этом был существенно повышен уровень комфорта. Полноприводные модели наконец-то обзавелись нормальными дверными картами с обивкой из кожзаменителя (вместо крашеного металла), гидроусилителями руля. А Chevrolet и GMC предложили новую переднюю зависимую подвеску на однолистовых рессорах, похожую на заднюю подвеску спортивного Chevrolet Camaro 1966 года.

Мощность «фордовских» моторов не изменилась, а вот General Motors вывел на рынок новые «восьмерки» рабочим объемом 5.3 л (220 л. с.). В 1969-м самым мощным двигателем для пикапов-внедорожников GM стал 5.7-литровый V8 мощностью 255 л. с. Ford ответил на это 6.4-литровым мотором V8 мощностью 255 л. с. На рубеже 70-х и Ford, и GM наконец-то оснастили свои полноприводные пикапы автоматическими коробками передач. А выпускали их вплоть до 1972 года, после чего им на смену пришли модели с обновленным дизайном, но практически с той же ходовой частью.