История постройки Suzuki Samurai

История жизни спортивной машины в трёх актах. Драматическая летопись, повествующая о пути, пройденном до конца – от покупки до упокоения

Как и многие, я попал в трофи случайно. Собственно, мой первый 4x4 – Isuzu Trooper – был куплен вовсе не для того, чтобы с кем-то соревноваться. Просто нужна была большая проходимая машина для охоты. Потом был клуб владельцев Isuzu и подготовка Trooper в стиле «у меня, между прочим, внедорожник». С этого начинают почти все – огромные коробчатые бампера, багажник во всю крышу, грязевая резина и лебёдка. Однажды мы попали на клубные покатушки. А на них кто-то предложил попробовать свои силы на соревнованиях. Съездив пару раз на клубные мероприятия, я понял, что успешно гоняться на такой машине можно только в дисциплине «кто больше потратит на ремонт после финиша». Раздумья были недолгими, и в результате был куплен серебристый Suzuki Jimny в сороковом кузове, он же, по европейской/американской классификации, – Suzuki Samurai 410. В одной из самых безнадёжных комплектаций, с литровым бензиновым моторчиком и четырёхступенчатой КПП, на самых узких и маленьких мостах. 1983 года выпуска.

АКТ ПЕРВЫЙ. Я ХОЧУ КАТАТЬСЯ!

Полного понимания того, зачем мне это нужно и как правильно это делать, у меня тогда не было. Равно как и опыта. Зато энтузиазма и свободного времени – хоть отбавляй. Внешне живой «Самурай» на поверку точь-в-точь соответствовал своему преклонному возрасту. Перебрать его пришлось полностью. Невскрытыми оказались только КПП и цилиндры двигателя. Остальное было разобрано по винтику, перебрано и собрано обратно с внедрением всевозможного тюнинга. Как я сейчас понимаю, тюнинг местами был весьма правильный, а местами – просто вредный и опасный. Результатом первого этапа постройки стал сильно перелифтованный, как бы стоящий на цыпочках автомобиль. Но зато трансмиссия была построена довольно грамотно, лебёдка разместилась в салоне, а вес оставался в пределах разумного. Резина Simex ET2 32/10.5 R15 полностью соответствовала мостам и проходила в младший класс на большинстве клубных соревнований, а о чём-то большем мы тогда даже не задумывались.

«Самурай» в первом варианте был закончен к осени 2009-го года, и мы начали ездить. Первый выезд пришёлся на гонку «Остаться в живых». Его я до сих пор вспоминаю с ностальгией. Лакированный автомобиль с обозначавшей «люстру» нелепой конструкцией на крыше и выступающие за габариты на добрых двадцать сантиметров прозрачные лопухи расширителей, сделанных из поликарбоната и оставшихся в первых же кустах… Бывалые, глядя на нас, хихикали в кулак и задавали саркастические вопросы, которые я воспринимал всерьёз и пытался подробно отвечать. Весело было. Надо ли говорить, что проехали мы, безнадёжно отстав и собрав точек на место во втором десятке. Да, и без люстры...

Но время шло, мы учились. Быстро осознав своё преимущество перед большими – малый вес и габариты – мы научились ими пользоваться. Результаты пошли в гору! Скоро мы даже начали приезжать на «тумбочку». Конечно же, это были соревнования невысокого уровня, по-настоящему сильных спортсменов на них не было, но для вчерашних новичков это было круто.
Сезон 2010 закончили на высокой волне энтузиазма и с пониманием того, чего нам хочется от машины. А хотелось ехать быстрее! Но рессоры и 45 «диких мустангов» под капотом не позволяли мечте осуществиться.

АКТ ВТОРОЙ. Я ХОЧУ СТРОИТЬ!

Зимой машину загнали в бокс и полностью разобрали. Древняя рессорная подвеска, чахлые мосты и силовой агрегат были сняты. Началась стройка. В этот раз понимание того, что и зачем мы делаем, было куда глубже. Шаг за шагом на раме появился мотор от Suzuki Vitara 1.6 с моновпрыском и электронным управлением, АКПП от неё же, полностью самодельная длинноходная подвеска на американских гидропневмостойках FOX, усиленные и оснащённые блокировками мосты от «Самурая» в 413-ом кузове, пневмосистема. Кузов был снят, порезан и заварен.

Сезон 2011, точнее его середину (работы, как водится, затянулись) автомобиль встретил преображённым. Фактически, от первой версии остались рама, раздаточная коробка с китом 6,5:1 и кузов. Кроме того, «Самурай» стал более приземистым, появилась возможность поднимать его за любую точку, будь то бампер или пороги. Динамические характеристики заметно улучшились, но чрезмерная валкость, а также чудовищно широкая для такой малютки резина (мы зачем-то ездили на «боггерах» 33 аж на 14”) не давали «валить» по-настоящему. Впрочем, для «кубков водокачек» ехали мы неплохо.

При этом мы не унимались и, проводя постоянную работу над ошибками, учили машину ездить всё лучше и лучше. Отстроили стойки, появилась лебёдка-вертикалка Warn взамен вполне надёжному, но совсем не гоночному ComeUp. Машина обзавелась каркасом и спортивными сидениями, что субъективно подняло скорость на пересечённой местности процентов на тридцать, снизив утомляемость в два раза. Машина обрела грамотный свет и навигацию. И тут произошло чудо! Был куплен комплект Interco Super Swamper Bogger 33/10,5 R15. Замена резины стала поворотной вехой – у «Самурая» выросли крылья. Это был ураган, торнадо, предсказуемо закончившийся попаданием колесом в твёрдую стену колеи, загнутым мостом и практически сразу порванным рычагом. К сожалению, из этого происшествия были сделаны ошибочные выводы, и началась эпопея по усилению передней подвески и моста. А ведь, как известно, сколько ни усиливай – слабое место найдётся.

Так, постоянно «усиливая слабые места», мы отъездили до конца сезона 2013 года, который торжественно завершился входом на высокой скорости левым передним колесом в скрытую под водой яму. Удар был такой силы, что кованый диск разлетелся по ободу, а мост стал похож на банан, закрученный в трёх проекциях.

АКТ ПОСЛЕДНИЙ, НО НЕ ФИНАЛЬНЫЙ.
СТРОИТЕЛЬ МАНЬЯЧНЫЙ©

Притащив обломки в гараж и решив проблему с мостом, мы занялись двигателем, который давно уже напоминал о себе моргающей лампой давления масла. Вскрытие показало, что мотору место на помойке – треснула постель коленвала. С другой стороны, почему бы ей и не треснуть, если первая поперечина рамы находится в районе раздатки, а двигатель закреплён на жёстких опорах? За витаровские двигатели к тому времени стали просить какие-то несусветные деньги, особенно учитывая их возраст и состояние, и мной была совершена фатальная ошибка. Переоценив свои силы, я решил внедрить в «Самурай» двухлитровый тойотовский двигатель 3S-FE с АКПП от него же. Вы спросите, почему? У меня нет ответа. Учитывая широкую линейку М-серии Suzuki, выбор чугунного 3S-FE, единственное достоинство которого – распространённость, можно объяснить только мозговым параличом, вызванным постоянной тряской на внедорожных трассах.
Свап дался тяжело. Ряд компоновочных проблем заставил провести серьёзнейшую работу, но результат, прямо скажем, оказался далёк от совершенства. Первый же выезд ознаменовался распадом экипажа и автомобиля. Я остался один на один с грудой неотстроенного железа. Ещё полтора года потребовалось на то, чтобы понять: заставить этот вариант ехать так, как мне хочется, я не смогу. Как-то – смогу, а так как хочу – нет. Всего две строчки, но за ними многочисленные снятия и установки агрегатов, переборки и доработки, выезды, сходы, ремонты и снова выезды. На последней гонке сезона 2015 я сдался окончательно. Купил относительно свежий Suzuki Jimny и готовлю его в младшую категорию, придерживаясь принципа минимального вмешательства в заводскую конструкцию. Пока результат мне нравится.
«Самурай» всё ещё заперт в гараже. Я хожу к нему в гости, разговариваю с ним, обещаю, что когда-нибудь мы обязательно покатаемся. Верю ли я в это сам? Иногда да, иногда нет… Но чаще да.