История. Европейские внедорожники

В 70-х годах прошлого века Европа тихо дремала — по крайней мере в плане рынка автомобилей повышенной проходимости. То, что выпускалось, не шло ни в какое сравнение с американским восьмицилиндровым и многолитровым великолепием. Но тем не менее это было довольно забавно...

Послевоенный европейский автомобильный дефицит, сопровождающийся европейской же послевоенной бедностью, породил  невероятный спрос на самые простые и дешевые конструкции.  Настоящими звездами 40–50-х годов стали Citroen 2CV, VW 11 (он же Kafer, он же Beetle), DKW F89 со слабыми моторами, тесными салонами и почти полным отсутствием комфорта. Что, впрочем, никого не расстраивало. Главное – есть крыша над головой и машина способна передвигаться со скоростью 60–90 км/ч. Все-таки лучше, чем велосипед. Недаром же модель 2CV остроумные французы окрестили «два колеса и зонтик».

Однако по мере насыщения рынка и роста зарплат европейцам захотелось хотя бы какого-то удобства, да и мощность в 12–20 л. с. перестала устраивать. Конечно же, автопроизводители не могли не пойти навстречу покупателям. Как следствие «народные» автомобили начали дорожать. С другой стороны европейские фермеры, представители мелкого бизнеса и даже военные хотели заполучить некий аналог американского Jeep CJ5, только чтобы стоил поменьше.


В результате родился оригинальный тип европейского псевдовнедорожника – сильно упрощенный, легкий и недорогой автомобиль. Внешне такие машины напоминали Jeep. Кузов – самой простой формы, часто без дверей. Иногда их ставили за дополнительную плату. Вместо крыши – тент, опять-таки частенько без боковин. Задние сиденья – быстросъемные, нередко тоже опционные. Привод, как правило, передний, хотя были и исключения в лице VW 181 (1969–1979 годы), созданного на шасси «Жука». Впрочем, он оказался не дешевле своего собрата и особой популярностью не пользовался. Покупали его в основном германские военные (бундесвер  приобрел порядка 14 тысяч «сто восемьдесят первых») да киношники для съемок фильмов про войну.

Первым же из таких автомобилей стал британский Mini Moke (1964–1993 годы), созданный на основе узлов и агрегатов знаменитого Mini. Выпускала его ныне забытая British Motor Corporation (BMC). Далее последовал Citroen Mehari (1968–1987 годы) с пластиковым кузовом из материала АБС (акрилонитрила, бутадиена и стирола), «натянутого» на пространственную раму из стальных труб. Шасси с хитрой, полностью независимой подвеской на продольных рычагах позаимствовали у модели 2CV. Особенность такой подвески – две пружины, расположенные по бортам и связанные с рычагами при помощи тяг! Моторы же использовали самые разные, начиная от стандартного двухцилиндрового с воздушным охлаждением – как раз от 2CV – рабочим объемом 602 см3 и мощностью 26 л. с. и заканчивая его форсированной аж до 33 л. с. модификацией от Citroen Dyane 6.


Кроме того, во многих странах был налажен выпуск аналогов Mehari. Шасси в виде машино-комплекта приходило из Франции, а стальной кузов изготовляли на месте. К примеру, греческий вариант назывался Namco Pony, португальский – FAF, вьетнамский – Dalat. Пример Citroen и BMC был заразительным. В 70-х годах аналогичные аппараты выпустила Renault на основе узлов и агрегатов моделей 4 и 6 (Rodeo) и DAF (YA66). Кроме того, подобные машины собирало итальянское кузовное ателье Moretti на основе Fiat 127. А в ГДР специально для Национальной народной армии разработали открытый Trabant с огромным вырезом в боковине вместо дверей. В конце 80-х годов его даже пытались продавать как пляжный автомобиль – эдакий аналог американских багги. Но, правда, без особого успеха.

Разумеется, все вышеперечисленные европейские «автотележки» в подметки не годились даже простенькому двухтактному Suzuki Jimny, не говоря уже о чем-то посолиднее. Тем не менее за счет гладкого днища и легкого кузова они заметно превосходили по проходимости обычные легковые авто. А некоторые из них даже получили полный привод. Правда, сделано их было немного. К примеру, вышеописанный «недоджип» Citroen Mehari с 1968 по 1987 год разошелся тиражом в 144 953 экземпляра, из которых с колесной формулой 4х4 собрали всего около 6000 штук (с 1979 по 1983 год). Причем на гражданский рынок попало только 1213 машин. Любопытно, что простенькая система полного привода с подключаемым задним мостом и еще одной «внедорожной» передачей, добавленной в КПП,  увеличила массу модели с 555 до 715 кг. Цена также поднялась более чем в два раза. Если стандартный Mehari в 1979 году стоил 20 200 франков, то его полноприводный вариант – 45 000 франков!


С некоторой натяжкой к «автотележкам» можно отнести и советский ЛуМЗ-969В, который выпускался Луцким машиностроительным (позже автомобильным) заводом в 1967–1969 годах. Во-первых, он базировался на агрегатах «народного» автомобиля системы «Запорожец». Правда, шасси было как бы вывернуто наизнанку. Мотор мощностью 30 л. с., коробка передач и ведущие колеса у «ЛуМЗа» были спереди, а у «ЗАЗа» сзади. Во-вторых, «ЛуМЗ» отличался простым кузовом с низкими бортами. В-третьих, выпускали его исключительно в переднеприводном исполнении. Но позже, когда промышленность освоила задний ведущий мост, моноприводная версия стала достоянием истории.

НАРОД И АРМИЯ ЕДИНЫ
Ступенькой вверх после примитивных утилитарников с полным приводом стали гражданские модификации армейских внедорожников. Все они имели раму, отключаемые передний мост и простой,  без изысков, кузов. От своих военных собратьев цивильные версии отличались лишь окраской, шумоизоляцией (да и то не всегда) и некоторыми элементами комфорта, которые часто шли за доплату. Более серьезными изменениями — фактически тюнингом – обычно занимались либо небольшие компании, либо сами дилеры.

К примеру, появившийся в 1972 году советский УАЗ-469Б братья Марторелли из Италии не только перекрашивали, но еще и оснащали жестким пластиковым верхом или, как вариант, тентом с прозрачными боковинами, коваными колесными дисками и пластиковыми расширителями арок. Двигатели меняли на  дизельные – либо на VM (2.4 л, 100 л. с.), либо на Peugeot (2.5 л, 76 л. с.). Впрочем, существовала и бензиновая версия с пафосным названием Racing, оснащенная мотором Fiat мощностью 112 л. с. А еще «УАЗ» получал просто небывалую по меркам советского автопрома роскошь – гидроусилитель руля. В придачу в салоне над приборами ставили пластмассовый козырек, крашеный металл прикрывали мягким пластиком, а спартанские сиденья меняли на более удобные, от легковых автомобилей Fiat. Всего же, по некоторым данным, с 1973 по 1999 год фирма Martorelli продала в Италии более 6600 доработанных УАЗ-469Б.


Примерно те же метаморфозы претерпевал в умелых руках капиталистов и другой внедорожник из соцлагеря – ARO серии 240, чье производство началось практически одновременно с советским аналогом. Правда, в отличие от разрабатывавшегося еще с конца 50-х  «УАЗа» он мог похвастаться современным на тот момент угловатым дизайном, независимой рычажно-пружинной передней подвеской и большим количеством модификаций. Румыны выпускали закрытые (модель 243) и открытые (модель 240) двухдверки, четырехдверный универсал модели 244 и бортовой грузовик ARO 350.

Стандартным был четырехцилиндровый бензиновый мотор (3.0 л), развивавший мощность 83 л. с. Экспортные версии часто комплектовали 2.1-литровым дизелем Peugeot мощностью 59 л. с. и собственным дизелем 3.1 литра и 65 л. с. А вот португальская фирма Portaro продавала слегка переделанный ARO под своей маркой. Вместо бензинового мотора румынский внедорожник получал четырехцилиндровый дизель Daihatsu рабочим объемом 2.5 л  и мощностью 80 л. с. С ним автомобиль разгонялся до 118 км/ч. Кроме того, португальцы выпускали на базе модели 350 бортовой грузовик со стальной платформой, который шел на ура в Африке, в бывших колониях.


Другое дело – германский Volkswagen Iltis (1978–1988 годы) и итальянский Fiat 1107 Nuova Campagnola (1974–1987 годы). Первый оснащали бензиновым мотором (1.7 л, 75 л. с.) или турбодизелем (1.6 л, 70 л. с.). Второй – либо бензиновым двухлитровым мотором мощностью 80 л. с., либо дизельным (2.5 л, 72 л. с.).  При этом оба отличались полностью независимой подвеской всех колес. Вот только VW, творчески переосмыслив старый вездеход DKW Munga 50-х годов выпуска, применил поперечные рессоры с двумя треугольными рычагами на каждое колесо. А Fiat оснастил свой вездеход чем-то вроде фальшивого McPherson, установив вместо пружин четыре продольных торсиона – по одному на колесо.

С точки зрения комфорта «итальянец» заметно превосходил «немца». Экипаж Iltis защищал от непогоды только тент и боковые брезентовые «занавески», исполнявшие роль и дверей, и окон одновременно. Campagnola же могла похвастаться быстросъемной стальной крышей и нормальными дверями, пусть и без карт и шумоизоляции. Кроме того, во внедорожник от Fiat можно было загрузить почти отделение солдат – трое спереди и шестеро сзади на боковых лавках.


ГЛУБОКИЙ ТЮНИНГ
Еще одним интересным направлением стала переделка легковых автомобилей во внедорожники. То, чем увлекалась американская компания Marmon-Herington в 30–40-х годах, а советские заводы ГАЗ и МЗМА в 50-х, пришло в Европу только в 70-е. И то в основном стараниями француза Анри Данжеля, который переставлял  пикапы и универсалы Peugeot модели 504 (позже 505) на неразрезные ведущие мосты на рессорах, заодно серьезно увеличивая дорожный просвет.

Нечто подобное пытались выпускать и в СССР на базе обычного седана  «Волга» ГАЗ-24. К сожалению, дело ограничилось лишь постройкой малой партии (по некоторым данным, пять экземпляров) специально для охотничьих выездов дорогого Леонида Ильича Брежнева.

ПЕРВЫЕ «ПАРКЕТНИКИ»
Одна из причин, по которой автомобили-вездеходы продавались в Европе со скрипом? – это повышенные внедорожные возможности дешевых обыкновенных автомобилей. К примеру, донор узлов и агрегатов «полуджипа» Rodeo – Renault 6 – вполне мог передвигаться по умеренно раскисшему проселку без риска оставить на нем бамперы, глушитель и другие детали. Что, кстати, с удовольствием обыгрывала реклама.

А, собственно, почему бы и нет? Дорожный просвет по легковым меркам  приличный, передний свес небольшой,  ломкий пластик для обвеса в те славные времена практически не применяли.


Правда, брутальный дизайн внедорожников уже тогда будоражил воображение, вызывая в умах то ли образы раллийных болидов, то ли романтические мысли об экспедиции в некие загадочные дебри. Специально для таких романтиков французское отделение Chrysler – Simca – вместе с фирмой Matra в 1977 году выпустило трехдверный универсал Rancho с 80-сильным бензиновым мотором (1.4 л) и подчеркнутым «внедорожным» обвесом. Черные пластиковые накладки, противотуманки в защитных решетках, скромный кенгурин и даже лебедка на версии Grand Raid придавали машине некоторое сходство с единственным на тот момент комфортабельным внедорожником Европы – Range Rover.  Привод при этом оставался передним, как на стандартных Simca. Лишь некоторые модификации получили самоблокирующийся межколесный дифференциал.

На всем этом фоне внезапное появление в 1976 году нового советского вездехода ВАЗ-2121 «Нива» произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Во-первых, по комфорту она была ближе к Range Rover, чем к вышеперечисленным самоходным механизмам. Во-вторых, она имела постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и независимую переднюю подвеску. А в-третьих – вполне современный на тот момент оригинальный дизайн. Это позже «Нива» станет памятником самой себе, а тогда короткобазный внедорожник смотрелся невероятно свежо. Сразу же усилиями европейских дилеров были созданы дизельная версия с мотором Peugeot рабочим объемом 1.9 л и мощностью 65 л. с. и несколько вариантов пикапов и кабриолетов с крышей и центральной стойкой разной степени урезанности.


На протяжении второй половины 70-х, а также в 80-х годах «Нива» неплохо продавалась во многих странах мира, включая Канаду. Несколько экземпляров каким-то ветром даже занесло в Японию. В этом нет ничего удивительного. Конкуренты у «Нивы» появились только на переломе 80–90-х годов. До этого все существующие джипы были либо слишком дорогие и комфортабельные, либо слишком дешевые и спартанские.