История. Европейские внедорожники 80-x

Совершив серьезный рывок в 70-х годах, в 80-х европейцы снова впали в спячку, почти не предлагая новых моделей внедорожников. Если, конечно, не считать эксцентричной самодеятельности итальянских фирм...

На протяжении всех 80-х годов европейские автопроизводители стойко игнорировали рынок внедорожников, предлагая лишь улучшенные старые модели. К примеру, Mercedes-Benz потихоньку подтягивал комфорт своего Gelаndewagen до уровня легкового авто среднего класса, а англичане выпустили доработанный Land Rover серии 88/110 с новой спрямленной передней частью, зачерненной радиаторной решеткой и пружинной подвеской вместо рессор. Кроме того, британцы могли похвастаться четырехдверным вариантом Range Rover.


Несколько аномально на этом фоне смотрелась румынская альтернатива «Ниве» – ARO серии 100 (1980 год). Созданная на основе узлов и агрегатов легковой Dacia 1310 (лицензионный Renault 12), она оснащалась съемным или мягким верхом, откидным лобовым стеклом и вполне легковым комфортом. Подвеска – пружинная полностью независимая. Двигатели первоначально 1.3/1.4 литра мощностью 54/62 л. с., рулевое – реечное, тормоза – дисковые на всех колесах.

Любопытно, что на экспорт серия 100 шла как Dacia Duster. Но в отличие от нынешнего румыно-французского кроссовера ARO был полноценным внедорожником с рамой, жестко подключаемым полным приводом и понижающей передачей в раздаточной коробке.


МАЛОЙ КРОВЬЮ
Позиция европейских фирм объяснялась просто: руководителям корпораций показалось, что они придумали отличную замену комфортабельным внедорожникам – полноприводные версии обычных легковых автомобилей, которые, как правило, выпускали без понижающей передачи. Дешевые модели комплектовали виско-муфтой, подключающей задний или передний мост. Дорогие – межосевым дифференциалом, в том числе продвинутым Torsen. При этом новые легковушки со всеми ведущими колесами и не позиционировались как вездеходы. Реклама напирала на их улучшенную управляемость, хорошую проходимость по снегу, повышенную безопасность и т. д. Однако были здесь и свои исключения – например, Volkswagen.

Первым стал полноприводный Transporter Syncro 16 (позже Syncro 4x4), появившийся в 1985 году. Он представлял собой обычный легкий микроавтобус с расположенным сзади мотором-оппозитом жидкостного охлаждения, который дополнили передним ведущим мостом. Подключался он при помощи виско-муфты. Но самое интересное, что внедорожник комплектовали блокировками межколесных дифференциалов. Довершали портрет колеса на 16-дюймовых дисках вместо стандартных 15-дюймовых, усиленный кузов и, по особому заказу, кенгурятник. Подвеска – полностью независимая рычажно-пружинная, рулевое управление – реечное. Двигатели – бензиновые оппозиты рабочим объемом 1.9 литра (78 л. с.), 2.1 литра (92 л. с.), а также 1.7-литровый дизель мощностью 57 л. с.


Второй внедорожной модификацией обычного автомобиля от Volkswagen стал Golf Country, который, кроме полного привода с виско-муфтой и блокировками дифференциалов, получил подрамники, мощную защиту картера двигателя, крепление для запасного колеса сзади и штатный кенгурятник. Все это добавило модели 300 кг, так что ее масса в снаряженном состоянии составила 1245 кг. Двигатель на Golf Country ставили рабочим объемом 1.8 литра и солидной для того времени мощностью 98 л. с. Выпущено таких «супергольфов» было совсем немного. За два года, с 1990-го по 1991-й, собрали около 7.7 тысячи экземпляров.

ДЛЯ ДИКТАТОРОВ И ЗВЕЗД
Пока крупные компании раздумывали, стоит ли им вообще присоединяться к этой странной моде на внедорожники, мелкие фирмы бросились завоевывать рынок. Первой отреагировало итальянское кузовное ателье Rayton Fissore. В 1984 году оно представило комфортабельный внедорожник Magnum, созданный на основе укороченного шасси армейского автомобиля Iveco VM 90 и узлов и агрегатов Fiat. Кузов, несмотря на малую серию – около 200 экземпляров в год, – был стальным и устанавливался на хитрую раму сложной формы. Дизайн от Тома Тиарды, сына создателя удивительного Lincoln Zephir, отличался простой и функциональной формой. И неудивительно, ведь основным заказчиком была итальянская полиция и карабинеры. Для удешевления производства часть элементов салона позаимствовали с Lancia, передние фары были точно такие же, как и у Fiat Regatta, а задние фонари «сняли» с Citroen BX.

Сначала вездеход предлагали только в варианте универсал, но позже появились двухдверный фургон, пикап и открытый фаэтон, которым без особого успеха пытались заинтересовать армию. Первое время машину оснащали итальянскими двигателями: двухлитровым Fiat мощностью 138 л. с. и турбодизелем VM рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 110 л. с. Чуть позже появилась версия с мотором V6 от Alfa Romeo (2.5 литра, мощность 160 л. с.).  Автомобиль имел постоянный полный привод с двухступенчатой раздаточной коробкой и центральным дифференциалом, автоматически блокируемым при помощи виско-муфты. Передняя подвеска – торсионная двухрычажная, задняя – зависимая рессорная. Рулевое управление – реечное, что в те годы было довольно необычно для вездехода.


Салон гражданской версии щеголял кожаной обивкой, панелью приборов и дверными картами из полированного дерева. Отдельные экземпляры, продаваемые дилерами Ferrari, даже получали руль с соответствующим логотипом. С января 1989 года Magnum начали продвигать в США. Правда, уже с 4.9-литровым мотором Ford (185 л. с.) и автоматической коробкой на четыре ступени. Максимальная скорость достигла 180 км/ч против 150–170 км/ч у европейских моделей. Любопытно, что Magnum дожил аж до 2003 года.

Почти одновременно с Rayton Fissore на рынок шикарных внедорожников попыталась выйти и фирма Lamborghini. Смелая попытка носила имя LM002 и появилась на свет в 1985 году. Внешне машина напоминала американский Hummer (тогда он еще назывался HMMWV) на стероидах, и не без причины. Ведь LM представлял собой творчески переосмысленный проект Cheetah, который в свое время участвовал в конкурсе на новый внедорожник для армии США.




Несущей конструкцией супервездехода от Lamborghini была пространственная трубчатая рама, как на гоночных авто 50–60-х годов. К ней крепились панели из стеклопластика и алюминия. Выпускали в основном четырехдверные пикапы, универсалы же собирали по особому заказу – например, для султана Брунея. Подвеска – независимая двухрычажная пружинная на всех колесах, коробка передач – ручная пятиступенчатая фирмы ZF. Привод – постоянный полный с блокировкой центрального дифференциала. Раздаточную коробку подняли выше уровня днища, из-за чего значительную часть салона занял трансмиссионный туннель, как и у HMMWV.


Под капотом располагался V12, позаимствованный от суперкара Lamborghini Countach. Интересно, что мотор оснащали шестью карбюраторами фирмы Weber, для которых пришлось сделать специальный громоздкий горб на капоте, несколько снижавший обзорность. Правда, после того как в 1991 году карбюраторы заменили электронным впрыском, высота «надстройки» уменьшилась. При рабочем объеме 5.2 литра мотор развивал мощность в 450 л. с. при 6800 об/мин. Этого вполне хватало, чтобы разогнать вездеход массой 2.7 тонны до 201 км/ч, что по тем временам считалось совершенно безумной скоростью, причем не только для вездехода. Динамика также впечатляла: 0–100 км/ч – 8.5 секунды. Поздняя версия с впрыском развивала мощность в 492 л. с. Скорость поднялась до 240 км/ч, хотя и была принудительно ограничена 210 км/ч.

Всего до 1992 года продали чуть больше 300 экземпляров, треть из которых отправились в США. Их приобрели такие звезды, как Сильвестр Сталоне, Тина Тернер, Майкл Тайсон. Кроме того, среди владельцев LM002 были замечены Муамар Каддафи, Пабло Эскобар и Удай Хусейн, старший сын Саддама. Машину последнего, к слову, торжественно взорвали американские солдаты в 2004 году. Имелся внедорожник Lamborghini и в Москве, а 4x4 Club даже тестировал его (см. № 03’1999) — владельцем машины был глава Гильдии каскадеров Александр Иншаков.

Если можно запихнуть под капот вездехода мотор от суперкара, то почему бы не превратить суперкар в вездеход? И вот в 1993 году французская фирма Aixam начала предлагать Mega Track с расположенным сзади шестилитровым V12 от Mercedes-Benz S-класса мощностью 400 л. с. Кузов сделали из стекло- и углепластиковых панелей, навешанных на пространственную раму. Система полного привода – с виско-муфтой и без понижающей передачи в раздатке. Сей странный гибрид мог и до 300 км/ч разогнаться, ускоряясь от 0 до 100 км/ч за 4.4 секунды, и по бездорожью прокатиться – клиренс в 220 мм вполне позволял. А если этого не хватало, гидросистема поднимала машину на 300 мм над дорогой. К сожалению, состоятельные покупатели не особо торопились выкладывать деньги за Mega Track. Всего продали 10 экземпляров или около того. Причем первый же отправился в Москву.


КОПИИ И ОРИГИНАЛЫ
В конце 80-х годов европейцы все-таки встрепенулись. Сначала в 1989 году увидел свет Land Rover Discovery, представлявший собой нечто вроде младшего брата сильно подорожавшего к тому моменту Range Rover. Основой конструкции служила рама, подвеска – зависимая пружинная. Моторы: V8 объемом 3.5 литра (позже 3.9) мощностью 164 л. с. и турбодизель 2.5 литра мощностью 111 л. с. Как и Range, автомобиль получил постоянный полный привод с блокируемым центральным дифференциалом.

В том же 1989 году итальянское кузовное ателье Bertone приступило к переделке Daihatsu Rocky. Итальянцы заменили японский мотор турбодизелем от BMW (1.6 литра, 115 л. с.), поставили новую переднюю часть с четырьмя круглыми фарами и доработали салон. Вторую модель с 1992 года собирали уже на базе Daihatsu Feroza. Двигатель – также BMW, но уже бензиновый (1.6 литра, 100 л. с.).


Далее, в 1991–1992 годах, General Motors запускает на европейский рынок Isuzu Amigo/Rodeo и Isuzu Trooper. Их продавали под названиями Opel Frontera и Opel Monterey соответственно. Конструктивно это были внедорожники с независимой передней подвеской и цельным мостом сзади (причем у Frontera – на рессорах) и с подключаемым передним мостом. Правда, при этом Frontera комплектовали скромными «четверками» рабочим объемом 2.0 и 2.2 литра (115 и 136 л. с.), что для автомобиля массой 1600–1800 кг было не то чтобы вполне достаточно. По ходовой части и трансмиссии Opel в отличие от исходника модернизировали для снижения массы, что негативно сказалось на надежности. А вот Monterey этой участи избежал — он уже в стандарте обзавелся солидным по меркам Европы V6 рабочим объемом 3.2 литра (177 л. с.).

Чтобы не отставать от конкурента, Ford в 1993 году быстро договаривается с Nissan. В результате появляется Maverick (2.4 литра, 124 л. с.), представлявший собой слегка перелицованный Nissan Terrano II. Любопытно, что наблюдался и обратный процесс. Трудно в это поверить, но Honda в первой половине 90-х продвигала на японском рынке Land Rover Discovery под названием Honda Cross Road.

Серьезные изменения на европейском рынке произошли во второй половине 90-х годов, когда автопроизводители начали постепенно отказываться от концепции настоящих внедорожников. Но это уже другая история.