Экспедиция к проливу на месте обширной земли, когда-то соединявшей Евразию и Северную Америку

Снег может быть разным. Обычным, которым мы играем в снежки, солёным, с морской водой, рассыпающимся, как манная крупа, или спрессованным ветром до плотности бетона

Каждый год во многих уголках нашей страны выпадает снег, а в некоторых из них он остаётся неизменным пейзажем на долгие месяцы. Наблюдая это повторяющееся и для многих неприятное явление, сложно представить себе людей, тратящих свой единственный отпуск на то, чтобы побывать буквально в царстве снега. Но это, повторяю, потому, что мало кто знает, каким разным и интересным он может быть.

Путешественникам всегда надо быть готовыми несколько дней пережидать непогоду.
На фото автомобиль после ночёвки в Нутепельмене

И однажды, вдохновившись жаждой познания снега, новосибирский клуб Off-Road Master начал планировать очередную арктическую экспедицию. В этот раз целью была выбрана Чукотка. А именно село Уэлен, самая восточная точка нашей страны и самая восточная точка материка, издавна притягивающая отважных путешественников. Чтобы понять, что добраться туда – задача совсем непростая, достаточно посмотреть, где на карте находится Новосибирск, а где посёлок Уэлен. В общем, как пишут в клубных анонсах таких маршрутов, «прохождение не гарантировано». На счету организаторов уже были две сложнейшие экспедиции в Арктику, но, как известно, у каждого путешественника есть заветный маршрут, который занимает все его мысли, а иногда даже снится по ночам. Для нас Уэлен и стал таким маршрутом – или ехать, или маяться от того, что не едешь.

Медведей мы так и не увидели, но росомаха тоже очень опасный зверь.
Эту мы встретили на пути в Ванкарем

Колымская трасса становится хорошо видна только ночью в свете фар.
Днём ослепительное солнце маскирует все детали

И началась привычная подготовка с уже установившимся распределением обязанностей. Руководитель маршрута Станислав Ершов отвечал за экспедиционный Toyota Land Cruiser 70 и подбор команды, Алексей Тузов, навигатор экспедиции, занимался проработкой маршрута, технический руководитель Юлия Задорожная – организационными вопросами и пропусками. В своих маршрутах мы стараемся совмещать посещение красивейших мест уникальной северной природы с визитами в места, связанные с историей и культурой. Ещё в 2013 году, планируя первую масштабную экспедицию в Арктику, мы решили, что идеей, объединяющей все наши поездки, станет Северный морской путь. Поэтому после Амдермы отправились на Диксон, а теперь собирались на побережье Берингова пролива, потому что именно открытие пролива завершило создание Северного морского пути.

Название экспедиции «Берингия» связано с наименованием обширной земли, когда-то соединявшей Евразию и Северную Америку. Долгое время учёные считали, что эти два материка по-прежнему соединены между собой, и только плавание Семёна Дежнёва позволило сделать окончательный вывод о существовании пролива. Кстати, современные исследования подтверждают, что два материка действительно раньше соединялись сушей и на месте Берингова пролива была земля, которую по названию пролива называют Берингия.

В этом году наш девиз при подготовке автомобиля был «Меньше расход топлива, меньше вес, меньше теплопотерь». И то, что в поездке на остров Диксон (см. «Клуб 4x4» №4‘2016) казалось фантастикой, в этот раз стало реальностью. Автоматическая трансмиссия автомобиля была заменена на механическую, что позволило снизить расход топлива почти в два раза. Подвеску оборудовали из усиленных и самых жёстких пружин от бронированной TLC 80, а установленные в дополнение к пружинам пневматические подушки обрели более продуманные опоры. Амортизаторы заменили на усиленные масляные, с азотным подпором и расширительным газовым бачком. Многое сделано для защиты мотора от переохлаждения, которое прежде приводило к проблемам с системой вентиляции картера и дальнейшему уходу мотора вразнос. В системе вентиляции появились клапан сброса аварийного давления и ленточный подогреватель. Технологическое развитие не стоит на месте, и мы этим пользуемся – поддон двигателя и крышка ГБЦ были покрашены промышленной теплоизоляционной краской, не говоря уже о защите моторного отсека многослойными шторками из самых современных материалов. Кроме того, мотор оснастили генератором на 110 А для стабильной работы при высоком потреблении в сильный мороз, когда важно не разрядить аккумулятор и не «поджечь» генератор. Нельзя забывать, что вес транспортного средства – важное преимущество на любом снегу. Вернее, соотношение этого веса и площади контакта с поверхностью. Так как покрышки у нашего автомобиля остались прежними (Arctic Trucks), мы могли только продолжить облегчать автомобиль. К пластиковому капоту добавились пластиковые боковые окна. К алюминиевому багажнику и бамперу – алюминиевая «калитка» под запаску и второй алюминиевый топливный бак на 95 литров, что позволило довести общий запас топлива до 280 литров в баках и 60 литров в канистрах. И окна, и калитка, и бак делались на заказ, по чертежам для конкретной машины.

Главное на маршруте – это слаженные действия всех экипажей.
Колонна подъезжает к Чёртовому мосту на БАМе

Для утепления салона удвоили резинки уплотнителя на дверях. Теплоизоляция дверей, пола, потолка и панелей кузова – в два-три слоя. И, наконец-то, появилось двойное лобовое стекло. Этот «стеклопакет» безусловно снизил теплопотери, но главное, лобовик перестал обмерзать, и его не нужно было обогревать воздуховодом. Щётками мы почти не пользовались – с видимостью проблем не было. Правда, однажды эта конструкция сыграла с нами злую шутку. Мы попали в наледь реки Куанды в Забайкалье, и выбираться из неё пришлось не сбавляя скорости. Волна смеси льда и воды полностью накрыла автомобиль и намертво примёрзла к лобовому стеклу. Но быстро отогреть стекло печкой, как это сделали остальные участники, у нас не получилось. Пришлось «вырубать» окошко для обзора, а потом смывать лёд тёплой водой в помещении.

При пересечении 180 меридиана ненадолго отказывает вся навигация

Конечно, мы не могли оставить себя без маленьких бытовых радостей. Вместо газовой печки, которая в прошлом году устроила в машине небольшой пожар, еду мы разогревали в мультиварке, а чай кипятили в полноценном литровом электрическом чайнике. Компания, которая шила нашему экипажу одежду, изготовила систему хранения вещей, крепившуюся на окна задней части автомобиля и сиденья. Она была двойного назначения: множество кармашков позволяло удобно разместить необходимые мелочи, а её основания были утеплены, дополнительно защищая салон от холода. Улучшился и обогрев салона. С помощью сухого фена разводка была сделана во все уголки автомобиля, что обеспечило комфортный сон ночью с заглушённым двигателем.

Наледи – это самые опасные препятствия для автомобиля в зимней
экспедиции. «Нырнув» в неё, надо быть готовым ко всему

Но, несмотря на все сложности, подготовить автомобиль оказалось проще, чем найти желающих отправиться на два месяца в снег и холод. Практически сразу нас поддержал Райт Пайметс из Эстонии, с которым мы ездили на Диксон. Но двух автомобилей для зимнего маршрута маловато, и мы продолжили поиск ещё одного участника. В конце концов, ехать с нами отважился экипаж из Москвы на Nissan Patrol. И вот 15 января команда в составе трёх экипажей стартовала из Новосибирска. Впереди была неизвестность.

Практичные жители Чукотки машинам
предпочитают вездеходы

По инициативе штурмана экспедиции в маршрут включили Байкало-Амурскую магистраль. Рядом с железной дорогой идёт автомобильный БАМ, по которому мы и добрались до моста через реку Олёкму. В автомобильном сообществе это место известно тем, что летом железнодорожный мост – единственная возможность попасть с одного берега на другой, поэтому у путешествующих зимой есть очевидные преимущества. Путь через БАМ позволил нам побывать на Байкале, искупаться в горячих источниках в Дзелинде и поездить по настоящим песчаным барханам в самой северной пустыне – Чарские пески. Из Забайкалья мы попали в Якутию, а затем, не успев полюбоваться мамонтами, оказались на Колыме. И Колыма нас так просто не отпустила. Федеральный зимник «Арктика». Эта дорога надолго останется в памяти. Именно там нас ждали сами низкие температуры – выше минус сорока градусник не показал ни разу, а начиналось всё с минус пятидесяти семи на знаменитой заправке возле села Кюбюме, которое чаще называют Куба, и домика заправщика, сделанного из цистерны, на стенах которой отметились все, кто активно колесит по стране. К убийственным морозам добавился зубодробильный зимник. Выдержка из дневника от 29 января 2016 года: «Я ездила по разным зимникам, по плохим, по длинным, по заметённым, но здесь было всё сразу. Мы третий день едем по стиральной доске. Попытки обложиться спальниками и подушками не приносят успеха, так как каждую минуту, на очередной кочке, меня прикладывает о дверь вместе со спальниками и подушками. Средняя скорость не превышает двадцати километров в час уже третий день, а впереди ещё неделя до Черского. Никогда дорога так не изматывала, но все встречные водители говорят, что зимник как раз очень хороший, потому что его недавно сделали и ещё не успели разбить. Боюсь даже представить, что такое плохой зимник».

Закон взаимопомощи на Севере нерушим. Трактор вытащил нас, а после – мы его.
А потом все вместе сели передохнуть и выпить чаю

А вот отрывок из дневника от 30 января: «Холодно. Трясёт. Приехали в Среднеколымск. Эти три предложения – самое точное и исчерпывающее описание сегодняшнего дня». Техника тоже не выдерживала. На Land Cruiser Prado сначала лопнула задняя полуось, а затем амортизатор. Металл просто треснул, как пластик. Опыт ремонта в полевых условиях и большое количество запчастей позволили продолжить путь без задержек. Река Колыма вывела нас к посёлку городского типа Черский, за которым начиналась прямая дорога на Чукотку. Ночью мы пересекли границу между республикой Якутия и Чукотским автономным округом, оказавшись в городе Билибино. Билибино и Певек связывает чищенный волокушей зимник, и наша техника, пусть и не без труда, по нему прошла. И опять же в темноте мы выехали на берег Восточно-Сибирского моря в районе Чаунской губы. К сожалению, в зимних поездках многое видишь только в свете фар, но это неизбежные издержки северных маршрутов. Зимой в тундре в дневное время очень плохая видимость – вокруг лишь серое пространство, и очень легко сбиться со следа или заехать в глубокий снег. Ночью же мощные фары дают прекрасный контраст, в котором видны мельчайшие детали рельефа.

По традиции пересечение Полярного круга отмечают так же,
как пересечение экватора. Арка «Полярный круг» возле Эгвекинота

По дороге до мыса Шмидта нам постоянно попадались золотодобывающие компании: от простых артелей до гигантов рудной промышленности. В районе Певека расположена логистическая база «Кинросс Голд», которая занимается разработкой рудника «Купол». Благодаря открытой политике компании мы смогли провести два дня на её базе, принять горячий душ, вытянуться в полный рост на кровати… В таких путешествиях понимаешь, что для счастья нужно не так уж много.

Если на Колыме нас испытывали морозы, то на Чукотке мы узнали, что такое ветер. Сильный, пронизывающий, превращающий любую температуру в непереносимую, моментально заносящий дорогу, по которой можно было ездить всего пару часов назад. Почти сразу после Певека дорогу перемело, а видимость упала до нуля. К счастью, от пургования в открытой тундре (к которому мы были готовы, но удовольствия это всё равно не доставляет) нас спасло то, что мы добрались до золотодобывающей артели «Чукотка», где благополучно переждали ненастье. Ещё одна особенность чукотской погоды, помимо ветра, – её непостоянство. Вечером буйствовала метель, а наутро – ясная погода без единого облачка. После рудника «Майский» кончились зимники, и мы познакомились с особенностями чукотского снега. Выдержка из дневника: «С утра битва со снегом продолжилась. В целом след «трекола» стал держать машины лучше, но сход со следа каждый раз превращался в маленькую часовую трагедию. В месте, где долина реки Пегтымель сильно расширяется, след перешёл на другую сторону реки, начал отклоняться, прижимаясь к сопкам, в то время как имеющийся у нас трек уверенно шёл по другой стороне долины. И это логично, так как здесь сопки намного дальше от берега, долина шире, а значит, ветер хорошо надувает снег, и наст будет жёстче». Однако прохождение усложнили особенности здешнего снега. Кажется, что наст очень жёсткий, например, на нём можно прыгать и лопата его не прорубает, но машина, даже на давлении в 0,2 атм, его режет, а под настом лежит не снег, а снежный песок. Будто бы мы оказались внутри большой сахарницы. Этот песок не топчется, не мнётся, не слипается, поэтому, прорезав наст, машина сразу закапывается. Приходилось звериным чутьём угадывать, в каком месте снег сможет хоть немного держать машину, а каждая ошибка обходилась в ещё один час потерянного времени.

В конце концов, мы добрались до рудника «Сквозной», разработкой которого занимается артель «Шахтёр». От артели до мыса Шмидта шёл хоть и не чищенный, но накатанный зимник. Именно на этом зимнике мы пересекли 180-й меридиан и ненадолго остались без навигации, потому что здесь закончились карты восточного полушария, но ещё не начались карты западного. Надо сказать, мыс Шмидта на берегу Чукотского моря являлся значимой точкой маршрута – после него начиналась категорийная часть маршрута. До нас здесь прошло только три автомобильные экспедиции: Стефании Дзини, Матиаса Ешке и Cape to Cape. Первая, если помните, успешно достигла Уэлена на грузовиках ЗИЛ, остальным же пришлось воспользоваться помощью тяжёлой техники. Признаться, и у нас всё получилось непросто. При разработке маршрута планировалось, что от мыса Шмидта до Уэлена мы пройдём по линии кос. В реальности коса «Двух пилотов» – это узкая и горбатая полоска песка между морем и заливом, засыпанная снегом и заваленная множеством непонятных железяк. Выдержка из дневника: «Пошли по косе. Снег опять как песок, движемся очень тяжело: пытаемся по старой памяти идти по застругам, но если одни заструги, как и положено, твёрдые, то другие, на вид точно такие же, моментально проваливаются. Наст в основном тонкий и жёсткий, под машиной он давится, но потом в него упирается колесо. Ближе к морю коса немногим лучше, а потом и вообще поехали по льду». Здесь понятия «тяжело» и «легко» размылись – машины либо ехали, либо нет, но тяжело было всегда. Хотя если ты всё же двигаешься, пусть и со скоростью пешехода, то это успех. Так мы добрались до посёлка Ванкарем, за которым началась самая сложная часть приключения.

Подойдя к мысу Онмын, мы определили три варианта его прохождения. Первый – под мысом по льду, но, учитывая карту глубин и высоту мыса, скорее всего, там сильнейшее торошение. Второй – пройти между сопок на удалении от мыса, придерживаясь снегоходного трека. Третий – уйти глубоко в тундру. Ещё один маленький допвариант: обойти мыс по лагунам и речкам, но там, по словам местных жителей, наледи и заметено. Первым, как самый перспективный, выбрали вариант обхода по сопкам, но, поднявшись к первой же вершине, упёрлись в курумник, который было невозможно обойти. Тогда начали обходить мыс по морю. Перед машиной шли три человека, один посередине и двое по бокам, чуть шире колеи. Как только один проваливался – корректировали маршрут, потом по натоптанному проезжала машина. Но под самим мысом, как и ожидалось, появились огромные торосы, задутые мягким снегом. Перед окончательным поражением руководитель экспедиции настоял на том, чтобы опробовать вариант с лагунами. Пришлось вернуться обратно до Ванкарема и уже оттуда уйти в лагуны. Мы ждали, когда наткнёмся на очередное непреодолимое препятствие, но все лагуны были благополучно пройдены и остался последний рывок, последняя лагуна, на которой стоит посёлок Нутепельмен. Увы, очень часто развитие событий определяем не мы, а его величество случай. Погода испортилась, видимость упала, а так как впереди нас ожидал тяжёлый переход по системе рек, машины были вынуждены пережидать пургу. И в этот момент за нами на снегоходе приехал глава Нутепельмена, где за нашими перемещениями следили по спутниковому маячку и решили прийти на помощь. Машины поехали за снегоходом по охотничьему треку и застряли в солёной наледи. Что такое наледь? Над коренным льдом оказывается слой ледяной каши с водой толщиной до одного метра, а сверху это прикрыто тонким ледком или снегом. Машины оказались в плену большого налёдного района и застряли все одновременно. Осложнялась ситуация тем, что наледь постоянно подпитывалась водой и не замерзала, потому что это была уже морская, солёная, вода. Извлечение автомобилей из ледяного плена – история о взаимовыручке и доброте жителей Чукотки. Наша экспедиция планировала дойти до Уэлена своими силами, но в этой наледи самостоятельную часть экспедиции можно было считать оконченной. За сутки с помощью трактора и жителей Нутепельмена машины извлекли из наледи (сначала трактор доставал автомобили, потом все вместе доставали трактор). Но, к сожалению, в результате купания на морозе в солёной воде у эстонского экипажа сломался редуктор. Погода, как это часто бывает на Чукотке, была нелётная, и оперативно привезти запчасть из Анадыря не удалось. Поэтому автомобиль пришлось доставить вездеходом до начала зимников в селе Амгуэма, где и был произведён ремонт. Но к этому моменту временной запас наших отпусков уже не позволял продолжить путь по маршруту. Один из автомобилей своим ходом вернулся через Иультинский перевал на «большую землю», а оставшиеся дождались начала навигации и добрались на барже до Владивостока, откуда на автовозах разъехались к своим хозяевам.

В общей сложности за пятьдесят семь дней участники маршрута преодолели более пятнадцати тысяч километров, прошли горячие источники, тяжёлые зимники, тундру и горы, торосы и мысы, морские косы и солёные наледи. Мы увидели, насколько необъятна и разнообразна наша страна, и ещё раз убедились, что главное её достояние – замечательные, сильные и отзывчивые люди.