Четырехместный Can-Am Maverick R1000

Этого, как и здоровья, не купишь. Можно только  научиться.


Тем не менее Can-Am Maverick не только вышел на рынок, но и начал прирастать новыми  версиями. Скорее всего, BRP подтолкнули к этому шаги конкурентов: у Polaris уже давно существует длиннобазная версия RZR XP-4 900, а Arctic Cat показал своего «крокодила» Wildcat-4 1000 еще в начале этого года в снежных Хибинах. Негоже отставать-то!

И вот после всего лишь полугода продаж, да и то лишь в некоторых странах, — нате получите длиннобазную 4-местную версию монстра под названием Can-Am Maverick 1000R MАХ.


ПРОБЛЕМЫ РОСТА
При взгляде сбоку он кажется каким-то несуразным. Непропорционально длинный, на маленьких колесиках, с небольшим дорожным просветом. Ну куда на нем уедешь, да еще вчетвером? До первой грязи? На самом деле колеса у длинного точно такие же, как у короткого, а клиренс на 12 мм меньше — 318 мм против 330. Понятное дело, что геометрической проходимостью он уступит коротышке. Вопрос в том, насколько, и ответ на него должна дать проверка в реальных условиях.


Доставшийся мне Maverick 1000R MАХ не имел дверей. Вместо них были откидывающиеся сетчатые перегородки — и спереди, и сзади. Фиксировались они такими же замками, как и ремни безопасности. Ремни, естественно, тоже присутствовали — на всех четырех местах, трехточечные. Чтобы держаться, у водителя есть руль, а у пассажиров — удобные рукоятки на центральном туннеле, напоминающие рычаги КПП. Задние сиденья установлены на 9 см выше передних. Это не издержки компоновки, а продуманное решение — для того чтобы задние пассажиры могли так же хорошо обозревать окрестности, как и сидящие спереди. В распоряжении переднего пассажира — скромный бардачок и небольшие ниши в центре торпедо для кое-какой мелочовки — как будто она сможет там удержаться; в распоряжении задних пассажиров есть подстаканники, но я бы не рискнул пользоваться ими на ходу.


Другими словами, места для вещей маловато, особенно с расчетом на четверых. Последняя надежда на скромных размеров багажную платформу. Она хоть и небольшая, но многофункциональная, системы LinQ. Туда легко крепится большой жесткий кофр от Commander. Но все равно это не много: в далекое путешествие не уедешь. Придется брать прицеп. Или — ехать вдвоем, максимум — втроем.

ДЛИННЫЙ ПРОНЫРА
Силовой агрегат у длинного Maverick остался тот же, что был в прошлом году на коротком, — литровая V-образная «двойка», выдающая аж 101 л. с. Это не только рекорд в серийной квадротехнике, но и самая большая мощность на единицу веса среди конкурентов: одна «лошадь» тянет 6.95 кг.

Двигатель запускается, как на современном автомобиле — кнопкой в середине центральной панели. Но только после поворота ключа, включающего зажигание. Указателей поворотов у Maverick нет, как и зеркал, хотя последние не помешали бы даже в лесу. А уж на дороги общего пользования въезд ему заказан даже после получения регистрационного номера в Гостехнадзоре. Но звуковой сигнал все же есть.


Первые впечатления от движения на длинном Maverick предсказуемы: идет он более ровно. Его меньше трясет, он не очень вихляет задом, его меньше колбасит от неосторожного нажатия педали акселератора. Но и разгон стал менее взрывным! Возросла устойчивость в поворотах, а прыгучесть, наоборот, снизилась. В поисках эффектного кадра с отрывом хотя бы одного колеса по просьбе фотографа пришлось попотеть. Даже на приличных, казалось бы, кочках колеса совсем не хотели расставаться с землей. В этом заслуга не только увеличенной базы, но и независимых подвесок с огромными ходами. Спереди стоят регулируемые амортизаторы Fox 2.0, позволяющие заранее подобрать нужные характеристики. Сзади — 5-звенная подвеска ТТА (Torsional Trailing A-Arms) с косыми рычагами, которая исключает изменение схождения колес и, соответственно, необходимость в паразитном подруливании. Она крепко удерживает Maverick на заданном курсе даже на очень неровной дороге.

От короткобазной версии длинная унаследовала интересную особенность — непрямые углы между задним карданом и полуосями. То есть задний редуктор смещен к центру, в более безопасную зону, а заодно и колесная база увеличена. Последняя дает такую устойчивость, что даже при активном дрифтовании в рваном режиме никакого крена нет, как нет и отрыва хотя бы одного колеса. А вот сам задний редуктор стал другим: в нем изменился тип зубчатой передачи.

Ну а что же с проходимостью? По всем параметрам МАХ не должен быть таким пролазой, как двухместный. Конечно, так оно и есть. Однако засадить квадроцикл мне все же не удалось. Больше того — ни разу не пришлось включить пониженную передачу! Maverick упрямо карабкался на почти отвесные стены  — и падал с них, не переворачиваясь. Когда однажды я повис на брюхе, сбылась мечта фотографа — удалось сделать снимок со свободно крутящимся колесом. Но дальше все прошло очень просто: самоблокирующийся передний дифференциал нового типа Visco-Lok QE включился в работу и без усилий вытащил подвисшего скитальца.


Удивительно, что даже при езде на высокой скорости по очень неровной дороге в салоне трясет не сильно. Добавляет комфорта и новый динамический усилитель руля DPS (Dynamic Power Steering), с помощью которого всегда можно выбрать наиболее подходящий в данных условиях один из трех режимов работы.

Форсирование водной преграды обошлось без девятого вала в лицо. Напомню, у первого Maverick все отмечали абсолютную незащищенность седоков от потоков, летящих из-под передних колес. Так вот, у длинной версии передние колеса бросают в салон значительно меньше грязи.

Вывод вкратце таков: после удлинения Maverick не сильно потерял в проходимости, но немало приобрел в управляемости и комфорте. Конечно, поднялась и цена: теперь он самый дорогой из приведенной выше троицы конкурентов. В общем, солидный аппарат, как ни взгляни.