«Бархан» ЗДК 5.910 – трехколесный монстр на шинах низкого давления

Энтузиастов поддержали журнал «Моделист-конструктор» и программа Центрального телевидения «ЭВМ – это вы можете», устраивавшие на протяжении нескольких лет смотры-конкурсы техники на пневматиках. Вскоре в одной только Архангельской области насчитывалось более 10 тысяч таких машин, а по всему Северу их было уже около 100 тысяч! Понятно, что настолько массовое увлечение не могло остаться незамеченным промышленностью и серийное производство «пневмоходов» попытались организовать сразу несколько предприятий. В ход шли агрегаты от серийных мотоциклов, и никто не напрягался производством каких-либо специальных деталей и узлов. Использовали то, что было в доступности, а на колеса ставили обычные камеры от грузовиков – капризные и недолговечные. О дизайне никто не думал. Даже промышленные образцы были такими страшными, что кроме как «каракатицами» их никогда не называли. В итоге это прозвище закрепилось за ними практически на официальном уровне, только женский род изменился на мужской. Но то, что было под силу гаражным кулибиным, не поддавалось заводам, и их запал иссякал после выпуска нескольких сотен, а чаще десятков аппаратов…



ИЗ СЕМЕЙСТВА «КАРАКАТОВ»
«Праотцом» первого «Бархана» образца 2002 года стал «Умка» ММВЗ С-3.905, разработанный руководителем КБ внедорожной техники «Минского мотовелозавода» Александром Борисевичем (бывшим самодельщиком, кстати). Колеса низкого давления белорусского трицикла были «обуты» в специальные шины, а конструкция оказалась довольно удачной для массового производства. Ее и взяли на ковровском «Заводе им. Дегтярева» за основу. В 2006 году наш журнал протестировал пилотный образец, отметив множество положительных моментов, несмотря на отсутствие заднего хода и пониженной передачи. После долгой паузы, в 2010 году, у «Бархана» появилось «потомство», которое прошло сертификацию. А в 2013-м – очередное прибавление и ЗДК 5.910 встал наконец-то на конвейер. Раньше такие машины причисляли к снегоболотоходам, что отражало их назначение. Однако в соответствии с новым техрегламентом отнести ковровское детище к этой категории по некоторым параметрам уже нельзя, поэтому на заводе его «окрестили» просто СТС, то есть специальное транспортное средство.


ПОЗДНИЙ РЕБЕНОК
У нынешнего «Бархана» четырехтактный мотор. Он китайский, выпускается одной из лучших фирм этой страны – Lifan (ЗиД официальный импортер Lifan в России). Знающие люди считают его надежным, это клон «хондовской» серии CG. У него жидкостное охлаждение – то, что нужно мотовездеходам. Двигатель идет в едином корпусе с пятиступенчатой механической коробкой передач и обычным мотоциклетным многодисковым сцеплением. И самое главное – теперь у «Бархана» есть задний ход и пониженная передача! Причем в базовой комплектации, а не опционально. Как у каждого мотоцикла, у него два тормоза, оба гидравлические. На переднем колесе дисковый, срабатывающий от рычага на руле. Задний – трансмиссионный, приводится в действие педалью возле правой подножки. Его диск расположен на оси редуктора, который перенаправляет крутящий момент на 180 градусов, изменяя направление движения.


У редуктора три положения – «повышенная передача», «пониженная» и «задний ход». Переключаются они большим рычагом. Таким образом, у «Бархана» пять повышенных и пять пониженных передач вперед и пять назад. Трехколесная схема (одно колесо спереди, два сзади), признанная мировой практикой опасной для дорожного транспорта из-за опрокидывания в поворотах, на проселке хлопот не доставляет. Небольшая скорость движения (до 40 км/ч) с учетом приличного веса машины не дает поводов для волнения – за время теста ни одно из задних колес не оторвалось от земли ни на полвершка!

ЗАТОЧЕННЫЙ ПОД БЕЗДОРОЖЬЕ
Посадка на трицикле мотоциклетная. За водителем есть место для пассажира. В предыдущих версиях предусматривались дополнительные сиденья на крыльях, но по соображениям безопасности от них отказались, заменив багажными платформами. К слову, первые «Барханы» оснащались металлическими крыльями – тяжелыми и громоздкими, громыхающими на всех неровностях. Сейчас они легкие и практичные – из пластмассы – и отлично справляются со своими обязанностями. Правда, один их недостаток я все-таки обнаружил. Частично в этом виноваты общая компоновка и широкая колея. Двигаясь по густому лесу, я несколько раз задевал задними колесами за кустарники и тонкие деревья. Касания приходились не в резину, а в кромки крыльев, из-за чего те прогибались и начинали цеплять покрышки. Приходилось останавливаться и отгибать металлический каркас, восстанавливая его форму.

Подвеска у «Бархана» есть только спереди. Мягкость хода для водителя и тем более для пассажира определяется в основном степенью проминания шин. «Наверно, тряхнет», – подумал я и направил «Бархан» к поваленной сосне с диаметром ствола не меньше 20 см. Но даже не качнуло, будто никакой сосны и не было…

Трансмиссия настолько податливая, что трогаться можно со второй передачи даже назад. Более того, на зыбких поверхностях – пухлом снегу, сухом песке, жидкой грязи, где начинать движение лучше очень осторожно, чтобы колеса не сорвались в пробуксовку, только так и надо стартовать.

В лесу пришлось часто поворачивать руль. Сделать это на стоящем СТС непросто из-за большого пятна контакта. На ходу легче, но в крутом повороте руль опять тяжелеет. Связано это с отсутствием дифференциала в мосту. Чем круче поворот, тем больше разница в путях, пройденных левым и правым колесами. Стремясь их выровнять, трицикл рвется прямо, и ведущие колеса начинают пробуксовывать. Чем тверже поверхность, тем больше пробуксовка. Следовательно, возрастает нагрузка и на ось, и на покрышки. Как выход конструкторы ЗиДа предусмотрели смену «грязевой» формулы 3х2 на «дорожную» 3х1. Привод на левое колесо можно отключить, если снять с его оси и поставить обратной стороной соединительную муфту. Для этого даже инструменты не требуются.

«Бархан» оснащен всей необходимой оптикой, зеркалами и площадкой под номерной знак. Регистрировать его нужно в органах Гостехнадзора как внедорожное ТС.