Фирму FWD мало кто помнит, а ведь именно она первой стала делать полноприводные автомобили

Два американца немецкого происхождения – Отто Захов и Вильгельм Бессердих – собрали ходовой прототип парового полноприводного автомобиля. Система полного привода оказалась вполне работоспособной, и компаньоны решили приступить к постройке подобной техники под заказ. Для чего они основали фирму  Badger Four Wheel Drive Auto Company. Сокращенно Badger FWD.


УВЕРЕННЫЙ СТАРТ
Первым их творением стал солидный легковой автомобиль с полным приводом и громким названием Battleship. Вместо паровой машины он получил 4-цилиндровый мотор Continental рабочим объемом 7,4 литра и мощностью 50 л. с. Коробка передач была трехступенчатой, а раздаточная коробка цепная без понижающей передачи и со встроенным межосевым дифференциалом, который вскоре начали снабжать блокировкой.  Скорость по шоссе достигала 88 км/ч, что тогда считалось неплохим результатом.

К сожалению, партнеры не справились с управлением фирмой, и в 1910 году Badger Four Wheel Drive переходит в руки адвоката Волтера Олена, который переименовывает ее просто в FWD. А Бессердих уже с новым партнером в 1912 году открывают фирму Wisconsin Duplex, чтобы затем в 1917-м переименовать ее в Oshkosh Motor Truck Company. По иронии судьбы эта фирма становится самым главным и опасным конкурентом FWD. 


Тем временем Олен пытается заинтересовать военных. FWD строит для армии несколько прототипов полноприводного автомобиля-разведчика. Однако на вооружение его не принимают, зато в 1913 году армия начинает ограниченные закупки полноприводного грузовика FWD модели B грузоподъемностью в три тонны.

Для того времени это был довольно необычный автомобиль. Компоновку можно было бы назвать как «кабина над двигателем», но саму кабину вплоть до середины 20-х не ставили. Водитель сидел на капоте, свесив ноги в пространство между мотором и радиатором. Пока генералы раздумывали, нужны им автомобили с полным приводом или нет, FWD оперативно расширяла модельный ряд. В 1914 году модель B обзавелась пожарной модификацией, дальше появились строительные самосвалы, автовышки, модели с мощной задней лебедкой и т. д.  Со вступлением США в войну дела пошли совсем хорошо. Военные купили более 15 000 полноприводных грузовиков.



ЗАДОЛГО ДО UNIMOG
В 20-х годах FWD занималась постепенным совершенствованием своей удачной модели B. Заодно была выпущена новая серия  удобных в обслуживании и ремонте капотных моделей с вынесенным вперед за переднюю ось двигателем. Ко второй половине 30-х FWD окончательно оформилась как производитель строительных машин и спецтехники. Серия HG, которую компания предлагала в конце 30-х годов, рекламировалась в качестве универсальной техники для строительства дорог с амплуа трактора, автогрейдера, снегоочистителя, самосвала, а при установке соответствующего оборудования – экскаватора-планировщика или даже легкого локомотива.



НЕУДАЧИ И ПОКУПНЫЕ КАБИНЫ
После войны FWD предпринимает несколько неожиданных шагов.  Во-первых, пытается заинтересовать своей техникой… СССР, в надежде, что она понадобится для восстановления разрушенного войной народного хозяйства. В выпуске ежегодного каталога АМТОРГа за 1946 год выходит внушительный рекламный блок, ведутся переговоры. Но закупили лишь несколько экземпляров для экспериментов.

Во-вторых, строится прототип «джипозаменителя», похожего на Jeep CJ2. Но и здесь конкурс был проигран.

Третьим шагом стала попытка отвоевать кусок рынка у корпорации Chrysler. В 1950 году FWD выпустила близкую по характеристикам, но все же более тяжелую (полная масса около 7 тонн) модель LD. С бензиновым шестицилиндровым двигателем (3,9 л и 97 л. с.) и, как водится, с постоянным полным приводом и блокировкой центрального дифференциала. Но увы. Покупателей вполне устраивала более дешевая система с подключаемым передним мостом, которую предлагали конкуренты.



НА ПНЕВМОКАТКАХ
В 50-х годах FWD вновь пытается  получить армейские заказы и воспользовалась идеями небольшой американской компании Albee Rolligon. Она строила под заказ оригинальные вездеходы на пневмокатках низкого давления (его можно было менять в пределах 0,14–0,35 кг/см3), которые позволяли проехать буквально везде. Машина отлично чувствовала себя в болоте, на песке, в глубоком снегу. А еще шины-катки отлично справлялись со всеми неровностями и были совершенно безопасны для пешеходов.  
В 1955 году FWD строит первый прототип XM357 Terracruzer грузоподъемностью 8 тонн. От творения фирмы Rolligon машина отличалась  тем, что на каждой оси было по два, а не по одному катку. Это позволило перенести шестеренчатый привод в пространство между колесами.

В 1956 году появился более совершенный вариант с балансирной подвеской катков, более удобной кабиной и двигателем в 250 л. с.

Коробка передач – «автомат» или ручная на пять скоростей, раздаточная коробка – с блокируемым межосевым дифференциалом. Скорость была ограничена 43 км/ч.


Военным не понравились сложность машин, их большой вес (к примеру, при грузоподъемности 8 тонн М8 весил 9,5 тонны), а также ненадежность. Некоторое количество пневмокатковых FWD заказали компании, занимающиеся нефтедобычей, также были построены шасси для экскаваторов и вариант с одноместной кабиной.  А один тягач даже отправился в Антарктиду в порядке эксперимента.

Фирма Rolligon продолжала свою деятельность. А в настоящее время подобные машины активно продвигает корпорация Crowley под маркой CATCO. Над пневмокатковыми вездеходами активно экспериментировали и в СССР на протяжении 60-х. В частности, Terraсruzer в 1963 году получил «аналог» НАМИ-094 с бензиновым мотором  ЗИЛ-375 (180 л. с.), кабиной от среднего артиллерийского тягача и секретностью по недавнее время.



ИЗ ВОЕННЫХ – В ПОЖАРНИКИ!
Провал проекта «наземного крейсера» чуть не подкосил фирму. Но, к счастью, в 1963 году удалось поправить дела покупкой корпорации Seagrave (именно корпорации, так она официально именовалась в документах), которая  выпускала пожарные автомобили. Они отличались замысловатой конструкцией и большим количеством узлов и агрегатов собственного изготовления, что существенно повышало себестоимость. Инженеры FWD прекратили это «безобразие», в фирменных каталогах появились заднеприводные модели, в том числе и шикарные магистральные тягачи с комфортабельными спальниками. А все полноприводные машины разделили на две группы: с дорогими кабинами от грузовика Dodge (их покупали у корпорации Chrysler с 1958 по 1976  год) и с дешевыми откровенно страшноватого дизайна.


Tractioneer c упрощенной кабиной в ограниченных количествах все же поступали в армию. К примеру, военные купили несколько танковых тягачей HET RB662158, но затем предпочли им аналогичную технику Oshkosh. Последняя попытка заработать на армейских заказах была предпринята в 1981 году, когда  FWD приняла участие в конкурсе на новый армейский вездеход HUMVEE. Но страшноватый прототип вполне традиционной конструкции военных не заинтересовал. Также постепенно падал интерес покупателей и к спецтехнике фирмы. В результате в конце 80-х годов FWD  полностью переключилась на производство пожарных автомобилей под маркой Seagrave. Причем большинство из них выпускаются в строго заднеприводном исполнении.