Новый Land Rover Discovery поражает необычными формами и небывалым комфортом

Бывает, что новый автомобиль нравится нам с первого взгляда. И внешне, и внутри. Редко происходит наоборот — неприятие по всем статьям. Промежуточные варианты, когда сидя внутри — вроде нормально, а вышел-глянул и ужаснулся или любуешься внешностью, а салон как топором вырублен, тоже случаются. Вернее, случались раньше, поскольку индивидуальность вместе с визуальными экспериментами постепенно отходит на второй план. А что же тогда выходит на первый? Практичность, безопасность, экологичность и прочие скучные вещи. К этому списку есть что добавить, но в нём вы точно не найдёте определения «яркая индивидуальность». По крайней мере — в мире современных внедорожников. Примерно так же после бурлящей эпохи акульих плавников и хвостов-ракет в американском автодизайне середины прошлого века настала пора минимализма, плоских параллелепипедных машин-коробочек со скупым языком самовыражения.

Дорожный просвет 283 мм

ПРОЩАЙ, ПРЯМОЙ УГОЛ!

Скажу больше: прощай, вообще какой-либо угол! И сегодня это не сложно понять: выжав из кроссовера максимум проходимости, вместительности, придав ему самую аэродинамически обтекаемую форму и снабдив самыми экологичными агрегатами, разные компании получают примерно одинаковый результат — зализанный снаружи, вылизанный внутри, с усреднёнными характеристиками. Средств на самовыражение просто не остаётся. Как солдаты, ещё вчера обычные разные люди, одетые в форму становятся все на одно лицо.Редкие попытки создавать в мире современного автомобильного дизайна нечто неординарное — удел считанных марок. Зато каждый подобный продукт мы встречаем с восторгом, ценим за эмоции и даже влюбляемся в машины, которые поражают наше воображение.

Система автоматического регулирования
скорости на спуске выше всяких похвал

Встроенная точка Wi-Fi-доступа. 9 USB-разъёмов в салоне

Вместо нижней створки в багажнике раскладная полка на 300 кг

Поражает ли новый Land Rover Discovery? Наверное, нет. Но в мире однообразных полноприводников он выделяется совершенно особой статью, необычными пропорциями и удачной аэродинамикой. Заметим, что причёсывание всего модельного ряда под одну гребёнку — задача, в принципе, сложная и лучше всего это удалось, пожалуй, только двум маркам: Volkswagen и Land Rover. Новый Discovery, за исключением мелочей, плоть от плоти концепта Vision трёхлетней давности, в едином с Discovery Sport и Range Rover ключе и на его же платформе D7u. Узнаваемость бренда — стопроцентная! Сегодня это можно считать высшим достижением работы дизайнеров. Почему мы так много говорим о стиле нового внедорожника? Ответ очевиден: марка обязывает!

ТРИ РЯДА И УМНЫЕ СИДЕНЬЯ

Учитывая опыт эксплуатации предыдущих поколений Discovery, перед тем как сесть за руль, нужно обязательно забраться на галёрку. Беглого взгляда на кузов внедорожника достаточно, чтобы определить его семиместность. Объём задней части заметно доминирует над всем остальным автомобилем. Фамильная косая задняя стойка наклонена уж слишком нарочито. Не менее знаменитая ступенька на крыше и «альпийские окошки» здесь лишь намёком. Что ж, тон теперь задают новые ценности: необходимо усадить семерых, окружить их вместительным и обтекаемым кузовом, спрятав в его недрах и трансмиссию с задним мостом, и массу электроприводов, оперирующих складыванием-раскладыванием сидений. Кстати, система автоматической трансформации задних рядов не даст сложить сиденье, если оно занято пассажиром или оставленной вещью (сама система может управляться со смартфона при помощи специальной программы). Ряды традиционно расположены амфитеатром, но разница по высоте между первым и вторым сокращена до минимальных 15 мм (снова вспоминаем про аэродинамику). Пассажиры второго ряда сидят с ощутимо задранными коленками, зато на третьем ряду стало заметно просторнее. Я бы сказал, что третий ряд по комфорту стал ближе ко второму. Официально считается, что на третьем ряду сможет удобно разместиться 95 % взрослых людей. Остальным 5 % придётся пересесть на передний ряд или ехать на автобусе. Разумеется, заднюю часть салона можно полностью или частично приспособить под перевозку груза.

Двигатель V6 накрыт мощным противошумным колпаком

Все агрегаты под днищем компактны и максимально прижаты, ничего не выступает.
Спереди под двигателем есть специальная защита

Пятая дверь, состоящая из двух половин, осталась в прошлом. Единая крышка распахивается вверх, а для тех, кто привык использовать нижнюю створку в качестве лавки, есть откидная панель в багажнике. Она выдерживает вес в 300 кг. Ностальгирующим по классическому виду сзади «Диско» 3 и 4 предлагается утешиться асимметрично расположенной выемкой под номерной знак.

Передняя часть салона - воплощение комфорта. Об удобстве и правильности организации места водителя и говорить нечего. Капитанская посадка сохранилась, да и фирменные подлокотники с винтовой регулировкой никуда не делись. Налицо знакомый руль, многие панели управления, общая архитектура с массивными горизонтальными поверхностями и выделенная вертикалями центральная консоль. Особо нужно отметить изобилие USB-разъёмов (по всему салону их 9 штук) и необычную скрытую нишу за откидной панелью климатической установки. В целом же интерьер стилистически полностью повторяет Discovery Sport. Таким образом, от «старшего» - внешность, от «младшего» — нутро. Непривычно? Зато экономически оправданно!

ЗА РУЛЬ!

Но хватит о салоне и прочих тонких материях. Пора заняться делом! Трансмиссия нового Discovery может быть двух видов. Менее внедорожная с дифференциалом Torsen и более продвинутая, вездеходная, с двухступенчатой раздаткой. Вариант с Torsen и трёхлитровым турбодизелем V6 — наиболее бюджетный. Ему полагается простая пружинная подвеска. Torsen делит крутящий момент между передними и задними колёсами в соотношении 42/58 в обычных условиях и может доводить его до пределов 62/38 и 22/78, в зависимости от сцепления колёс с покрытием.

Раздаточная коробка с пониженной передачей устанавливается на более оснащённые версии с бензиновым V6 3.0. Она распределяет момент между передней и задней осями поровну и тоже способна регулировать соотношение при необходимости. Обе передачи в раздаточной коробке синхронизированы и могут переключаться до скорости в 60 км/ч.

Для автомобилей с пневмоподвеской и двухступенчатой раздаточной коробкой доступен активный самоблокирующийся задний дифференциал, который распределяет крутящий момент между задними колёсами (степень блокировок среднего и заднего дифференциалов можно наблюдать на центральном дисплее). Блокировка для переднего межколёсного дифференциала не предлагается в связи с тем, что это может негативно повлиять на точность рулевого управления автомобилем.

Асфальт, каменистые осыпи, залитые водой колеи, песок и обычный грунт — всё это внедорожник проходит легко. Отдельное упражнение — карабкание по каменным скалам, где машина частенько зависала на трёх колёсах под углом в 30–40 градусов. Целая бригада электронных систем при этом борется за продвижение машины вперёд. Внедорожный ассистент All-Terrain Response здесь самый продвинутый — второго поколения, умеющий самостоятельно определять покрытие под колёсами и автоматически менять дорожный просвет. В самой простой версии нового Discovery, так же как у предшественника, пружинная подвеска. Пневматика же позволяет поднять клиренс с базовых 208 до 248 мм, если скорость не превышает 80 км/ч, и до 283 мм, когда внедорожник движется медленнее 50 км/ч. На камнях этого абсолютно достаточно, но, если вдруг машина утонула в песке, есть дополнительный «экстралифт» на 75 мм. Итого — фантастические 358 мм, но двигаться в таком режиме нельзя: пневмостойки выжаты до предела, и хода отбоя нет. Впрочем, в верхнем «боевом» положении при просвете в 248 мм подвеска тоже регулярно издаёт удары: ход отбоя невелик, и мчаться по вертикальной синусоиде надо очень аккуратно. К тому же аэродинамически выверенные свесы бамперов грозят быть оторванными при жёстком контакте с дорогой. При этом в каждом движении чувствуется разница в весе с предшественником. Благодаря алюминиевому шасси внедорожник, в зависимости от версии, сбросил 300–400 кг, что уменьшило и крены, и раскачку.

Асфальт — вот та стихия, в которой новый Discovery ощутимо прибавил. Революции, правда, не произошло, и высокая длинная машина по-прежнему галопирует на внезапных переломах дороги и приседает на одну ногу в повороте. Но повадки стали заметно более спортивными. Мне показалось, что инженеры подвески намеренно сохранили в характере новой модели некую вальяжность, которую им не составляло труда ликвидировать, просто поменяв характеристики амортизаторов.Внимательное отношение к неровностям под колёсами заметнее всего с третьего ряда. Там, где на предшественнике пассажиры летали между полом и потолком, теперь лишь сдержанно подбрасывает.

И, конечно, он превосходно разгоняется. Лично мне звук, динамика и работа коробки в версии с бензиновым мотором понравилась больше. Дизельный гул тоже не лишён благородства, но 340 л.с. восхитительного V6 на бензине просто завораживают. Причём слушать музыку мотора не мешает шум ветра. Его просто нет — поборники акустического комфорта должны это оценить. Равно как и колоссальный перечень электронных систем, которые оберегают в этом автомобиле водителя буквально от всего, с чем тот может столкнуться. Есть даже ассистент парковки задним ходом с прицепом, учитывающий траекторию движения автопоезда и самостоятельно препятствующий складыванию. Есть и система Trailer Stability Assist, умеющая успокаивать грозящий опрокинуться прицеп при движении по скоростной трассе. Об уже знакомых помощниках подъёма в гору и спуска с неё, внедорожном темпомате и прочих опциях мы рассказывали не раз. Пожалуй, стоит упомянуть глубину преодолеваемого брода 900 мм (у предшественника было 700 мм) и хитроумный улиткоподобный впускной тракт мотора под самым капотом, который позволяет без шноркеля какое-то время двигаться через воду, доходящую до лобового стекла!

БРАСЛЕТ ACTIVITYKEY

Поклонникам активных видов спорта Land Rover Discovery предлагает браслет-заменитель ключей ActivityKey. Герметичный регулируемый ремешок на запястье выдерживает температурный диапазон от –40°С до +85°С и погружение на 30-метровую глубину

ЯЙЦЕГОЛОВЫЙ ГИПЕРУНИВЕРСАЛ

Да, этот автомобиль максимально универсален, насколько это вообще можно себе представить, и идея создателей марки и первых конструкторов Range Rover — сделать машину одинаково удачной и для бездорожья, и для парковкиу театра — реализована. На нём и впрямь хоть на пати, хоть в пампасы. Его внешность изменилась, но главное — гены великой внедорожной марки — он сохранил. А к остальному, надеюсь, мы привыкнем. Даже к полному отсутствию углов на его крупном и необычно обтекаемом кузове.

КРАСНЫЕ ГОРЫ

Фантастически красивая и разнообразная природа окружала нас во время всего тест-драйва Discovery. Грандиозный заповедник на границе штатов Аризона и Юта даёт возможность за один день сменить под колёсами внедорожника каменистую пустыню на снежные предгорья, зажечь по бескрайнему хайвею с красными горами на горизонте (пейзаж прямо из мультфильма «Тачки»), насладиться горным серпантином и вскоре вдоволь покарабкаться по этим самым красным скалам в режиме офф-роуд. Равнинная часть калейдоскопом сменяет провинциальный городок (помните Радиатор-Спрингс из тех же «Тачек») на полноценную пустыню и выводит к буйволиной ферме. Недремлющие шерифы в сонных посёлках, глубокие каньоны с ажурными мостами, индейцы племени Навахо и самые настоящие мормоны. И везде, на каждой дороге и в каждом дворе, то, что здесь называют «полноразмерный внедорожник», — не стесняющиеся булькать своими многолитровыми бензиновыми моторами Dodge Ram, Chevrolet Avalanche, Tahoe и т.д. Крупный по нашим меркам TrailBlazer здесь теряется на их фоне и выглядит в этом мире «фулл-сайза» компактным транспортом холостяка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Land Rover Discovery имеет полностью алюминиевый несущий кузов на единой с Range Rover платформе. Для снижения веса передняя панель выполнена из магния, а пятая дверь — из композитного материала. Для нашего рынка предложено два двигателя V6 — бензиновый и дизельный, оба объёмом три литра. Силовой агрегат расположен продольно, привод постоянный полный. Подвеска пружинная или пневматическая.