Тест-драйв Mazda CX-9

Евгений Хапов, фото Компании-производителя

Одной из самых популярных этнических разновидностей минимализма является японский минимализм.

Минимализм. Этот термин в отношении экстерьера своего полноприводного флагмана представители Mazda повторяют так часто, что мы уже готовы в него поверить. Ну действительно, взгляните, например, на переднюю часть машины в профиль — на её «нос». Тут минимум линий и деталей, а посыл и вовсе один — обратный наклон решётки с нарочито острыми гранями. Хорошо, плохо, некрасиво, божественно?.. Все эти эпитеты из других историй. Мы только можем в минималистическом ключе заметить, что автомобиль действительно красив. Точка.

Ещё никогда интерьер Mazda не был настолько логичен.
Из общего стилистического баланса выбивается лишь торчащий монитор
по центру, но и это сейчас общая тенденция

Как мы уже писали, Грузия за последние пару лет стала Меккой для российских автопутешественников. Новый Mazda CX-9 мы проверяли окрестностями Тбилиси и, увидев на мониторе навигатора надпись Tsminda Nino, не смоги проехать мимо. Монастырь святой Нины в селе Бодбе — особо почитаемая святыня начала IV века, когда над её могилой был воздвигнут первый храм. Нина была дочерью знатного римского полководца и, как гласит легенда, в Грузию отправилась по зову сердца, где вскоре после её появления грузинский народ принял христианство в реке Арагви у Мцхеты. К монастырю можно вплотную подъехать на автомобиле, но мы воспользовались старой лестницей в 660 ступеней от подножия холма. Как ни странно, подъём на высоту 37-этажного дома в горах прошёл легко. Наверное, это объясняется святостью места

Столь же лаконична и оценка динамики. Он едет, как ездили хорошие машины в старые добрые времена. Может быть, даже чуть лучше, чем в старые. Семиместный Mazda CX-9 едет, несмотря на то что под капотом всего четыре цилиндра и 2.5 литра рабочего объёма. Продвинутое турбо? Синхронизированный выпуск? Другие фокусы с рабочим циклом хорошо известного мотора? Да бросьте, все так делают — ставят мотор поменьше, турбину побольше, настраивают и синхронизируют всё, что можно, приделывают навороченные мозги и предельно облегчают кузов. Другое дело, что заставить при этом машину нормально ехать получается не у всех. У Mazda получилось. Может быть, благодаря большому опыту по доводке спортивных моторов, а может, просто из тщеславия, мол, как это Mazda и не выстреливает как укушенная. Так вот, «девятка» выстреливает. И причиной тому — особый подход к автомобилю в целом, который в компании называют Skyactiv. Тут вам и снижение веса, и драйверские настройки подвески, и ещё много чего. Почему меня это радует? Да потому что сегодня четырёхцилиндровые моторы на больших и тяжёлых машинах стали нормой. Посмотрите — у большинства конкурентов в гамме есть обязательная четырёхцилиндровая версия, даже Porsche сподобился выпустить на рынок Macan для начинающих со скромным рядным мотором. А у некоторых, как, например, в Volvo, и альтернативы нет. Значит, пора заканчивать со вздохами по поводу былых литражей и числа «горшков» и переходить к прямым оценкам того, насколько малоцилиндровость удалась той или иной компании. Вот на что стоит обратить внимание, так это на 420 Нм крутящего момента, причём не где-нибудь, а прямо возле 2 000 оборотов. Плюс шестиступенчатый автомат без всяких там «дабл-клатч» мокрых или немокрых. Конечно, с турбиной поколдовали, и своё роскошное название Skyactiv G 2.5 T, дополненное не менее пафосным именем турбонаддува Dynamic Pressure Turbo, мотор носит неслучайно. Что ж, пускай носит — заслужил.

Поскольку все семь мест у нас используют редко,
свободного места в багажнике со сложенным третьим рядом навалом

Мощный рычаг селектора коробки чуть старомоден,
но идеально эргономичен

Чтобы понять написанное дальше, нам потребуется хорошее воображение и полноценный мозг, а также изрядное количество терпения для описания скучной, но хорошо работающей системы. В выхлопном тракте между коллектором и турбиной мотора сделано два неравных канала, больший из которых можно перекрыть заслонкой. В оставшемся небольшом отверстии поток выхлопа разгоняется быстрее, и это добавляет турбине эффективности на низах. Дальше ещё скучнее, ну то есть интереснее — смотря кому что важно. Выпускной коллектор необычный (подробно он описан в нашей технической подвёрстке). Геометрия коллектора вместе с заслонкой тонко регулируют резонанс давления в выхлопном тракте (спортсмены поймут), настраивая его в такт работы цилиндров. Как и везде, здесь настроенный выпуск улучшает продувку цилиндров, что положительно сказывается и на тяге, и на расходе бензина. Кстати, сюда можно заливать даже 92-й. Поэтому мощность слегка меньше, чем у заокеанских версий машины. Зато нет риска подпалить клапаны или катализатор некачественным топливом.

Переключатель ездового темперамента заметно меняет характер разгона

Дисплей выглядит так, как будто умеет прятаться в торпедо.
Но на самом деле он неподвижен

Второе, что удивляет в новом CX-9, это шумоизоляция. Инженеры Mazda решили действовать по старому принципу «разделяй и властвуй», определив три вида шума — белый, жёлтый и красный. Не уверен, что сам шум что-нибудь понял, но в машине стало кардинально тише: в цифрах — на 12 % или 2 dB (это довольно много). А может быть, шум просто сбежал, испугавшись такой нестандартной цветовой ориентации? Впрочем, вкрадчивым и тихим кроссовер остаётся лишь на асфальте. Стоит съехать на грунтовку, как сзади из колёсных ниш просачивается знакомая барабанная дробь. В этом фирменная преемственность не только сохранена, но и использована по полной. Камни стучат, как и в предыдущих моделях, невзирая на 22 кг дополнительной шумоизоляции и цветовое шуморазделение. Видимо, инженерам из Хиросимы стоит добавить ещё пару-другую килограммов резиновых матов прямиком на задние колёсные арки. Однако это не так просто. Ведь Mazda CX-9 пала жертвой настоящей весобоязни, по-самолётному принципу избавившись от всего, без чего можно взлететь. Оказывается, семиместный кроссовер способен за раз сбросить 130 кг. Алюминиевый капот, сверхлёгкие передние крылья, даже задняя дверь похудела на 1,1 кг. Помнится, Андрей Николаевич Туполев выплачивал сотрудникам премию за каждый сэкономленный килограмм веса будущего самолёта. Наверное, японцы переняли эту бесценную технологию. Более жёсткие силовые панели кузова тоже снижают вес, и, если серьёзно, это здорово сказалось на управляемости — машина буквально поёт в руках умелого водителя. Хотя и неумелый почувствует разницу между тем, как ехал и рулился предыдущий CX-9 и как управляется этот. Впрочем, тут особо удивляться нечему: основа кроссовера — шасси Mazda CX-5, улучшенное, дополненное и адаптированное под большие габариты и вес. Если бы ещё не шумела дорожная мелочь в арках… Полный привод у Mazda CX-9 по меркам большинства конкурентов самый обычный — многодисковая муфта с электроуправлением у заднего редуктора. i-ACTIV AWD 200 раз в секунду собирает информацию со всех доступных датчиков (от развиваемой мощности двигателя до забортной температуры) и самостоятельно определяет степень подключения задних колёс. Максимально назад может уходить до 50 % крутящего момента мотора. Однако и здесь не всё так просто. В эту регулировку вмешивается G-Vectoring Control — система настроек двигателя, подвески и рулевого управления. Её цель проста. К примеру, она способна догрузить переднюю ось лёгким сбросом газа в начале поворота и поддать жару чуть позже, отправив побольше момента назад. Настроено это всё так деликатно, что закрадывается сомнение — а существуют ли вообще эти функции, не выдумка ли маркетологов? В любом случае, если в самом деле это настолько всеобъемлющая подстройка, то работает она безупречно, незаметно и по уровню драйверского авантюризма подойдёт самому широкому кругу водителей. По крайней мере просчётов и компромиссов мы не нашли.

Выпуск 4-3-1 и охлаждаемая рециркуляция. Это не опечатка, именно так — 4-3-1. Мы привыкли к другой схеме — 4-2-1 попарно соединяемых каналов. Но в Mazda СХ-9 два крайних цилиндра дуют в свои каналы, а оба средних — в общий. Перед самой турбиной, где эти ветви объединяются, возникает дополнительная пульсация, кратная половине оборота коленвала. Она заметно улучшает вентиляцию цилиндров на низах и вместе с системой охлаждаемой рециркуляции позволяет без опасных последствий для мотора работать со степенью сжатия 10,5. Охлаждаемая система рециркуляции снижает температуру газов с 500° до 100°

Подстраивать под условия движения или под настроение водителя можно и рулевое управление. Причём регулируется даже сила и резкость воздействия на руль при автоматическом слежении за полосой. Ещё есть передняя камера, распознающая знаки, следящая за объектами и самостоятельно останавливающая машину перед ними (СХ-9 способна определить помеху спереди до скорости в 80 км/ч, а сзади — до 8 км/ч). Ещё одна фишка от Mazda — восьмидюймовый центральный дисплей, сенсорная отзывчивость которого сохраняется только до 7 км/ч. Выше, по мнению инженеров компании, отвлекаться на тыканье пальцем в экран нельзя, а всё управление надо производить дистанционно — джойстиком на тоннеле или кнопками на руле и консоли. Что ж, наверное, они правы. Имеются и проекционный дисплей, и даже система мониторинга усталости водителя, при необходимости предлагающая выпить чашку кофе. Пока, правда, лишь виртуальную — всё на том же дисплее. Даже фары головного света тут светодиодные с четырьмя сегментами и самостоятельной регулировкой светового пучка в зависимости от освещённости и наличия встречных машин... Одним словом, нынешнее поколение CX-9 упаковали под завязку.
Свободное пространство и комфорт — это то, ради чего покупатели выбирают семиместный автомобиль. Если в двух словах — места много. И на втором ряду, и даже на третьем, хотя попасть туда не так-то просто. Наклон спинок второго ряда регулируется, в передних спинках есть углубления для коленей сидящих сзади. Кроме того, у них есть возможность самостоятельно настраивать климат. У сидящих на полудетском третьем ряду таких опций нет, но, наверное, им это и по возрасту не положено (хотя многие сегодняшние дети по части требований к комфорту намного капризнее взрослых).

Удачный пример, когда грузная семиместная корма спрятана
за лёгкими линиями и не выглядит тяжёлой

Система автоматического торможения получает информацию об объектах спереди через камеру, сзади — через парктроники. Дальность обнаружения спереди — 100 м при угле обзора 52°. Автоторможение считается эффективным до скорости 80 км/ч и может полностью остановить автомобиль с 50 км/ч. С пешеходами сложнее — для гарантированной остановки перед ними определена скорость в 30 км/ч

Продаваться у нас будет всего две версии, обе с полным приводом, одним и тем же мотором и коробкой. Стартовый Supreme — 2 890 000 рублей, а оснащённый максимальным количеством электронных опций и помощников Exclusive оценили в 3 010 000 рублей. При этом пользующиеся большим спросом красный и серебристый цвета потребуют доплаты чуть больше 30 000 рублей. На этом всё. Никаких длинных списков опций, мучительного выбора диагонали дисплея, количества парктроников или рисунка колёсных дисков. Видимо, минимализм просочился и сюда. И, похоже, это должно сработать. По крайней мере не хуже, чем при восприятии внешности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Кроссовер Mazda CX-9 построен в несущем кузове на едином шасси с Mazda CX-5. Спереди и сзади — подрамники, передняя подвеска Макферсон, сзади — многорычажная. Кроме перенастройки пружин и амортизаторов под большие размеры кроссовера, изменены задние сайлентблоки передних рычагов и положение задних амортизаторов. Мотор бензиновый четырёхцилиндровый с турбонаддувом. Привод постоянный на передние колёса, в приводе к задним установлена многодисковая муфта с электроуправлением.