От мотонарт и тобоганов к «Поиску» и «Лайкам»

Неудивительно поэтому, что и наши конструкторы взяли именно такую, как потом окажется, тупиковую схему за образец. В Горьковском «политехе» (ГПИ) в Лаборатории вездеходных машин конструкторы Л. Вахрушин и Г. Галкин в 1963 году построили первый легкий снегоходный аппарат С-ГПИ-18. Название класса машин тоже скопировали, заменив тобогган американских индейцев нартами народов нашего Севера. Получились мотонарты.


Существенные минусы схемы: корпус воспринимает непосредственно, без какой-либо амортизации, все удары о неровности рельефа, а если снег глубокий, то гусенице не хватает зацепления. На мотонартах С-ГПИ-18 применили еще один технический анахронизм – движитель системы Неждановского (см. ATV Club № 1’2015). Руль-«баранка» и механизм заимствовали от мотоколяски для инвалидов СМЗ С-3А. Гусеница приводилась расположенным сзади мотором ИЖ-56 (350 куб. см, 13 л. с.) от той же «инвалидки». Скорости (их было четыре) переключались вручную. При весе 300 кг машина разгонялась до 15–20 км/ч. В следующей модели ГПИ-15 (1965 год) отказались от тобогганной схемы, применив две опорные и поворотные лыжи на рессорной подвеске. Однако влезли в другой тупик — сложную двухгусеничную трансмиссию. Шагом вперед стало использование коробки реверса от грузовых мотороллеров из Тулы. Управлялась она рычагом, расположенным слева, а правым рычагом запускали двигатель (ручной «кик»). Модель ГПИ-15А 1969 года не стала совершеннее, рулевое управление вновь сделали автомобильным. Изготовили 18 штук, однако горьковским мотонартам не хватало для своего веса мощности двигателя, простоты автоматической трансмиссии и нормальных гусениц.

Любопытна модель ГПИ-1910 с закрытой кабиной и 4-тактным мотором МЕМЗ-968 от «Запорожца» (1,2 литра, 40 л. с.). Ее в 1975 году построили для поисково-спасательных работ по космическому проекту «Союз-Аполлон».



ПОСЛЕДОВАТЕЛИ БОМБАРДЬЕ
Занимались зимним транспортом и в столичном НАМИ под руководством Георгия Крестовникова. Здесь прониклись идеологией Жозефа-Армана Бомбардье, то есть концепцией легкой и простой в управлении машины и в 1964 году разработали принципиально новую для СССР модель НАМИ-095БА. Как и на прототипе SK-60, в ней были вариатор, две опорно-поворотные лыжи и одна гусеница. Двигатель воздушного охлаждения Д-300 (2Т, 293 куб. см, 6,5 л. с.) использовался в армии для привода генераторов. Изготовив и испытав на своем опытном заводе десяток мотонарт, их передали заказчику – Министерству связи СССР.

Производство НАМИ-095БА освоили в 1968 году на хабаровском заводе «Промсвязь». Новинку нарекли «Амурец» по имени реки, на которой стоит город. В 70-х «Промсвязь» выпускала в год по 50–80 мотосаней (так их называли), удовлетворяя запросы министерства. В 1972 году провели модернизацию «Амурца», в основном эстетического плана. А вот по «начинке» модернизированная версия (ее назвали «Лайка-2») отставала на целое десятилетие от мировых снегоходов. К 1988 году стало ясно, что проще свернуть производство, чем его перестраивать.



В НАМИ еще раз вернулись к снегоходной теме в 1973–1975 годах. В лаборатории Крестовникова, изучив несколько закупленных канадских образцов, изготовили сначала мотонарты НАМИ-0151, затем НАМИ-0151М2 «Полюс». Дизайн был в духе того времени: прямые линии, плоское низкое сиденье. Мотор разработали свой, используя детали от  мотоциклетного агрегата «Иж Юпитер-2» (два цилиндра, 346 куб. см, 16 л. с.). Вариатор остался от прежней модели НАМИ-095БА. Однако в серию машины не пошли: в это время уже выпускался десятками тысяч в год рыбинский «Буран».


РЫБИНСКИЙ СЛЕД    
Главную роль в появлении первого массового советского снегохода сыграл Павел Федорович Дерунов, директор Рыбинского моторостроительного завода (РМЗ). Он рассматривал снегоход как воплощение наказа партии на расширение производства товаров народного потребления. Образец — канадский снегоход Ski-Doo Valmont – удалось получить со специализированной выставки в Москве «Почта-70». На трех прототипах, построенных весной 1971 года, использовали мотоциклетный мотор «Иж Юпитер-2» со штатной 4-ступенчатой коробкой передач. Из-за характерной формы капота машину прозвали «Утюгом», но, когда изделие пошло в серию в 1972 году, дизайн изменили. К тому времени уже были скопированы «ски-душные» мотор (636 куб. см, 34 л. с.) и вариатор. Особенность конструктивной схемы «Бурана» – «одна лыжа – две гусеницы», хотя в мире уже в те годы отдавали предпочтение схеме «две лыжи – одна гусеница»: такие машины легче в управлении и экономичнее. 




В 1979 году инициативная группа конструкторов РМЗ разработала принципиально новую машину «Поиск». Практически все делалось с нуля и по новым технологиям, с оглядкой на лучшие мировые образцы. В то время двигателя, кроме «бурановского», не было; решили использовать серийный агрегат лодочного мотора «Привет-22»
(346 куб. см, 22 л. с.). Его установили горизонтально, что дало возможность понизить капот и придать необычный облик передней части машины. Для «Поиска» создали новый вариатор. Трансмиссию применили односкоростную, без заднего хода. Новым делом были алюминиевые снеговые радиаторы охлаждения (мотор охлаждался водой), которые проектировали сами. Передовой стала дюралевая клепаная рама. Подвеска лыж – телескопическая с гидроамортизаторами, а гусеница опиралась на склизы – невиданную тогда конструкцию. Гидравлические тормоза и амортизаторы были собственных разработки и изготовления. Заметьте: тогда основные мировые производители гидротормоза серийно не применяли. Разгонялся «Поиск» до 90 км/ч. В декабре 1980 года собрали пять машин, однако директор сказал: «Мне такой снегоход не нужен, он ведет к распылению сил и затрудняет решение основных производственных задач». Главному конструктору по снегоходам влепили «строгача», собранные машины разукомплектовали, детали пустили в дело, а что осталось — под пресс…

Впрочем, не все пропало — идея легкого одногусеничного снегохода была воплощена в рыбинском «Икаре» 1984 года. Сохранились компоновка – «две лыжи–одна гусеница», бак по-мотоциклетному перед сиденьем – и склизовая подвеска гусеницы. А вот с мотором решили не мудрить — использовали «половинку» отработанного «бурановского» (320 куб. см, 15 л. с.). Через год с помощью Института технической эстетики (ВНИИТЭ) прилизали внешность и изготовили почти две сотни машин – мизер по сравнению с производством «Буранов». Еще одна партия модернизированных машин «Икар-М» вышла из ворот завода в 1996 году.




БАШКИРСКИЙ «КОТ»
Реализовать прогрессивные идеи все же удалось, но в Уфе на авиапредприятии УМПО («Уфимское моторопроизводительное объединение»). Там в 1991 году освоили нелицензионную копию Аrctiс Сat Panther. Машина попала в Уфу совершенно случайно, но вовремя: там как раз возникла потребность в товарах народного потребления, а в городе оказался конструктор из Рыбинска Герман Дерунов (сын бывшего директора РМЗ, освоившего «Буран»). Американская модель была с алюминиевым туннелем, 2-цилиндровым «воздушником» от Suzuki (431 куб. см, 29 л. с. – у «наших» на 76-м бензине осталось 22 л. с.), рычажной подвеской лыж и склизовой – гусеницы. Новинку, названную «Рысь», сразу оценили спортсмены, да и у населения она шла на ура из-за низкой цены. Последние модели «Рысь-500М» были с гусеницей шириной 500 мм, 40-сильным мотором и измененным дизайном капота. Снегоходы выпускались в Уфе до 2008 года, изготовлено немногим более 16 000 штук.



ДЕФОЛТ ПОМОГ
В конце тысячелетия реальной была коренная перестройка «Рыбинских моторов» и снегоходного модельного ряда. Прорабатывались идеи создания СП с компанией Bombardier, но подписание договора сорвалось в самый последний момент по вине канадцев – их спугнул кризис 1998 года в России. Наши же остались верны идее и приверженности к конструкциям Ski-Doo и... скопировали модель Skandic. Таким образом в 1999 году на волжских берегах родился другой долгожитель – «Тайга СТ-500». Этот снегоход, имеющий несколько модификаций, сегодня составляет костяк производственной программы «Русской механики» — так стала называться снегоходная компания в Рыбинске.

Сегодня рыбинские снегоходы не сошли со сцены, особенно в удаленных районах страны. «Буран» отметил свое сорокалетие в окружении множества модификаций, среди которых можно назвать «Арктику», армейский «Барс», МД с длинными гусеницами и 4-тактным мотором. Всего было произведено более четверти миллиона машин.




НОВЫЕ ПТИЦЫ
Инженерный центр «Итлан» появился в 2000 году на базе Рыбинского бюро авиационного моторостроения и занялся проектировкой нового снегохода — без оглядки на заморские. Производство «итлановских» «Каюров»  с двигателем Honda (4Т, 390 куб. см, 13 л. с.) освоило ООО «Спецэнергокомплект».

В 2004-м в Вологде начался серийный выпуск снегоходов новой марки МВП. Конструктор Василий Прядеин выбрал для своего детища «бурановскую» схему «одна лыжа – две гусеницы» с новым дизайном. Отличительная черта обеих моделей, «500» и «800», – 2-тактные моторы и большая доля автокомпонентов.

Подмосковье заявило о себе как о производителе снегоходной техники в 2012 году, когда в продаже появились «мини-снежики» Irbis Dingo T110. Китайский «кабовский» моторчик (карбюратор, 4Т) уверенно везет двоих, но основная фишка Dingo в том, что его можно легко разобрать и перевезти в багажнике легковушки. В 2014-м появилась модель с 150-кубовым двигателем (9 л. с.).

Неожиданно и компания «Веломоторс» в 2012 году огласила свои снегоходные намерения. В 2013-м уже появились первые модели Stels «Росомаха», сильно напоминающие BRP, с моторами 620, 525 (ФРГ, карбюратор, 2Т) и 800 (Тайвань, инжектор, 4Т) «кубиков», а с конца 2014-го в продажу пошла сильно модернизированная S800 «Росомаха» c новым мотором 68 л. с.

Редакция благодарит А. Вержбицкого, Г. Дерунова, В. Масленникова и Ивана Ксенофонтова за предоставленные фотографии