Рестайлинг Skoda Yeti 2012 года решил большую часть проблем

Рестайлинг Skoda Yeti 2012 года решил большую часть проблем, отпугивавших потенциальных покупателей, поэтому и на вторичном рынке именно обновлённые версии оказываются наиболее привлекательными

Кроссовер Skoda Yeti построен на платформе Octavia A5 – той же, что и у VW Golf, Tiguan, Touran и т. д. и т. п. Легковой автомобиль, ставший донором Yeti, зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Особенно самые простые его версии с 8-клапанными моторами, механическими трансмиссиями и передним приводом. Отсутствие в линейке Skoda компактного кроссовера и настоятельные требования рынка заставили компанию разработать и выпустить небольшой лёгкий внедорожник. Он меньше VW Tiguan и по габаритам ближе всего к Skoda Fabia, разве что немного выше. За эту компактность и общее обаяние кроссовер и полюбился покупателям из Восточной Европы и России. Прогулявшись вечером вокруг своего дома в одном из спальных районов Москвы, я насчитал целых четыре Yeti из почти сотни машин (больше было только Kia Rio и Renault Logan). Даже Renault Duster нашёлся всего один. При том что ни простором салона, ни объёмом багажника Yeti не потрясает, динамикой тоже, а уж проходимость с 180 мм клиренса и вовсе заставляет задуматься о смысле покупки. Спасают разве что полный привод и качество сборки, при меньшей, чем у немецкого собрата по концерну, стоимости. Так или иначе, но Skoda Yeti покупали и покупают, да и на вторичном рынке их довольно много, в том числе рестайлинговых, о которых и пойдёт речь.

За что любят Skoda Yeti? За то, что этот автомобиль ни на кого не похож

Кроссовер популярен у жителей мегаполисов.
Вездеход из Yeti не ахти какой

НЕ БОЙСЯ ТУРБИНЫ

Самой большой головной болью владельцев Skoda Yeti первого поколения было ожидание неизбежного приговора турбине. Это не было невезением, а всего лишь вопросом времени. Понятно, что касалась проблема по большей части тех, кто ввозил машины из Европы, Прибалтики и Беларуси. Малокубатурные турбированные двигатели укладывались в графу не слишком дорогой растаможки и остаются там даже после повышения пошлин 2011 года. Всего же на Skoda Yeti ставили шесть двигателей – четыре бензиновых и два дизеля. Из них атмосферный только один – 1.6-литровый бензиновый MPi. Остальные – 1.2TSi, 1.4TSi и хорошо известный 1.8 TSi, равно как 1.6-литровый и 2.0-литровый дизеля, оснащены турбинами разной степени наддува. Самым проблемным с точки зрения надёжности турбины был мотор с самым малым объёмом. Этот, в общем, очень неплохой и весьма перспективный двигатель выжимал из наддува все соки. После рестайлинга 2012 года узел модернизировали, и проблема практически исчезла, а уникальные характеристики двигателя остались. Теперь с двигателем 1.2TSi чаще обращаются за заменой высоковольтных проводов и с жалобами на систему вентиляции картера. Ещё одна беда – большинство Yeti с таким мотором отвратительно прогреваются зимой, и почти все эти машины – переднеприводные. На второе место рейтинга надёжности попал 1.8-литровый TSi. Уcлышав такое ещё лет пять назад, я бы смеялся до икоты и спорил до хрипоты. Однако, помучив владельцев VW Passat и Skoda Octavia, мотористы VAG постарались довести мотор до ума. Правда, у них не всё получилось, и расход в 1,5 литра масла на 10 000 километров производитель считает нормальным. При этом печально известные маслосъёмные кольца заменили более широкими и не страдающими перекосами и вибрацией. Второй бедой мощного 180-сильного мотора стал износ ГРМ, а именно растяжение цепи и выработки в успокоителях. Появляется характерный дизельный рык, который никуда не исчезает и через несколько секунд после холодного пуска, как должно было быть. Сильно растянутая цепь проскакивает на зубьях звёздочек, и владелец попадает на крупный ремонт. Мотор 1.4 л мощностью 122 л.с, казалось бы, должен быть золотой серединой мощности и экономичности, но при этом он совершенно «никакой». Машины с таким двигателем не были популярны, и на вторичном рынке их не много. У этих агрегатов тоже есть проблемы с ГРМ, характерные для 1.8TSi, а турбина лишь чуть менее нагружена, чем у 1.2-литрового. Дизеля в России распространения не получили. Это моторы Common Rail – один 1.6-литровый и три варианта 2.0-литровых – 110, 140 и 170 л.с. Самый неудачный – 140-сильный. Он появился первым, и на нём исправлялись все «детские болезни». Больше всего забот, что уже традиционно для современных дизелей, доставляют система EGR и сажевый фильтр, быстрый износ форсунок и высокие требования к топливу. Самый интересный вариант появился в 2014 году, когда на Yeti стали ставить 1.6-литровый атмосферный мотор CVWA серии ЕА211, который делали в Калуге. Этот не самый мощный, но простой и надёжный двигатель подходил тем, кто хотел получить много и за недорого. Тем более что 1.6MPi стыковали с автоматом. Да, мотор этот довольно шумный, но зато абсолютно безразличен к качеству топлива и легко переваривает и А92, и А98 (хотя более дорогой бензин особой динамики не добавит, и при расходе в среднем 11 л на 100 километров большого смысла в нём нет). Основные жалобы на него такие же, как и у других – ремень, требующий регулярной замены, и вибрация фазовращателя, который к тому же не любит плохого масла. Замена «фазы» обойдётся в 25 000 рублей, но это всё равно лучше, чем замена двигателя за 770 000… А ещё этот мотор отлично работает зимой и быстро прогревается.

Сложенная спинка переднего сиденья позволяет загрузить в салон длинномер

Интерьер, строгий и абсолютно функциональный, по-немецки логичен

Самой большой головной болью владельцев Skoda Yeti первого поколения
было ожидание неизбежного приговора турбине

ЛУЧШЕ АВТОМАТ

Чем хорош 1.6-литровый мотор, так это «нормальным» автоматом. На Yeti ставят 6-ступенчатую механику, причём на любой из моторов, 7- и 6-ступенчатые роботы. Ручные коробки начинают пищать при старте, требуя замены сцепления, а все эти DSG уже так расписаны, что даже тратить на них время не хочется. Да, после рестайлинга роботы работают ровнее и внезапные поломки им почти не свойственны, особенно DSG6, но «осадочек» все равно остался. Однако, выбирая трансмиссию, я взял бы любую, кроме механической. Если вы собираетесь хоть сколько-нибудь много ездить не по асфальту, то механика – самый неудачный выбор. Тяги маловато, полная масса автомобиля под две тонны, глохнуть будете на каждом шагу. Робот в этом случае тоже окажется нагружен сверх меры, хотя и удобнее, так что остается автомат. Этот агрегат не отмечен серьезными проблемами, лишь стребует вовремя обслуживать. Полный привод с муфтой Haldex четвертого поколения работает отменно и вместе с чуткой противобуксовочной уверенно ведет Yeti по бездорожью в пределах дорожного просвета. Никаких ассистентов у кроссовера нет, даже системы спуска. Все ручками, да ножками…

Картинка с камеры хороша.
Смотреть хочется не только на дорогу

ЦЕНА, ИЛИ ГАРАНТИЯ

Подвеска Yeti сделана очень хорошо. Спереди – стойки Макферсон, традиционные для большинства современных машин, а сзади решили не экономить на управляемости и поставили многорычажки. Это делает езду очень точной, а прохождение виражей действительно азартным. При этом подвеска ещё и невероятно надёжна, если, конечно, вовремя обслужена. Чаще всего приходится менять тяги стабилизатора. Причём лучше ставить оригинальные на официальном сервисе, хотя они и дороже, но на них есть двухлетняя гарантия. Вообще производителей, делающих запчасти для автомобилей концерна, очень много, и можно легко найти вполне бюджетные решения. Внимания могут потребовать сайлентблоки передних рычагов, опоры передних стоек и задние поперечные рычаги. В общем, ходовая вполне надёжна, и выделить особые проблемы сложно. Что же касается обслуживания, то я имел в виду инспекцию на повреждения и износ, не более.

Под высоким полом багажника полноразмерная запаска
в ущерб полезному объёму

СНАРУЖИ ВСЁ ЖЕ БОЛЬШЕ

С одной стороны, компактность – привлекательная черта Skoda Yeti, с другой, она же останавливает от покупки кроссовера. Да, он симпатичный, интересный, с ним удобно в тесном городе, салон вполне просторен спереди и, с оговорками, сзади, но вот багажник откровенно подкачал, особенно в версиях, купленных на отечественном рынке. Проблема заключается в полноразмерной запаске, которая съедает почти треть его объёма. Если её убрать, заменив на ремнабор, и выбросить пенопластовые элементы, формирующие нишу, то можно получить уже довольно глубокий, хотя и короткий, грузовой отсек. Впрочем, мне удавалось запихнуть в этот багажник взрослый городской велосипед, предварительно сняв переднее колесо. Главный плюс салона Yeti – это возможности трансформации. Наклоняется, перемещается и вынимается практически всё. Задний ряд делится на три части, причём среднюю можно убрать, немного сдвинув боковые (это удобно, когда вы везёте сзади двух детей). Интерьер очень добротный и качественный, но скучноватый. Износ материалов минимальный.

Противотуманки работают и как боковая подсветка при повороте.
Просто и эффективно

При всей необычности силуэта детали экстерьера линейно просты.
В этом ключевой подход стилистов Skoda

Главное преимущество Yeti на вторичном рынке – возможность выбора. Сегодня только в Москве и окрестностях и только рестайлинговых продаётся почти тысяча машин. Это втрое больше, чем, скажем, Skoda Fabia. Такое предложение позволит вам пересмотреть десятки машин в поисках своей единственной и неповторимой...  

СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

2013–2015  (600 000 – 1 200 000 руб.)
2016–2018   (700 000 – 1 300 000 руб.)

СТОИМОСТЬ OEM ЗАПЧАСТЕЙ В РУБЛЯХ

Диск тормозной передний: 3 200 руб.
Тяга стабилизатора: 1 800 руб.
Турбина: 109 000 руб.
Диск сцепления: 9 400 руб.
Ремкомплект ГРМ: 12 000 руб.

Юрий, Skoda Yeti 1.6АТ, 2015 год

Машина в нашей семье всего второй год, была куплена почти новой с пробегом в 34 тыс. км. Раньше с чехами дело не имел, чаще ездил на праворульных «японцах». В целом Yeti нравится, но есть непонятные решения – скажем, регулировка кресла водителя наполовину ручная, наполовину электро, есть климат, но нет люка, странный багажник… Но Yeti отлично управляется и довольно экономичен. Из проблем самой заметной была замена фазовращателя мотора. Ну и хочется машину побольше.

Текст Игорь Губарь
Фотографии Александр Страхов-Баранов