Рестайлинг Skoda Yeti 2012 года решил большую часть проблем

Рестайлинг Skoda Yeti 2012 года решил большую часть проблем

Рестайлинг Skoda Yeti 2012 года решил большую часть проблем, отпугивавших потенциальных покупателей, поэтому и на вторичном рынке именно обновлённые версии оказываются наиболее привлекательными

Кроссовер Skoda Yeti построен на платформе Octavia A5 – той же, что и у VW Golf, Tiguan, Touran и т. д. и т. п. Легковой автомобиль, ставший донором Yeti, зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Особенно самые простые его версии с 8-клапанными моторами, механическими трансмиссиями и передним приводом. Отсутствие в линейке Skoda компактного кроссовера и настоятельные требования рынка заставили компанию разработать и выпустить небольшой лёгкий внедорожник. Он меньше VW Tiguan и по габаритам ближе всего к Skoda Fabia, разве что немного выше. За эту компактность и общее обаяние кроссовер и полюбился покупателям из Восточной Европы и России. Прогулявшись вечером вокруг своего дома в одном из спальных районов Москвы, я насчитал целых четыре Yeti из почти сотни машин (больше было только Kia Rio и Renault Logan). Даже Renault Duster нашёлся всего один. При том что ни простором салона, ни объёмом багажника Yeti не потрясает, динамикой тоже, а уж проходимость с 180 мм клиренса и вовсе заставляет задуматься о смысле покупки. Спасают разве что полный привод и качество сборки, при меньшей, чем у немецкого собрата по концерну, стоимости. Так или иначе, но Skoda Yeti покупали и покупают, да и на вторичном рынке их довольно много, в том числе рестайлинговых, о которых и пойдёт речь.

 

 

За что любят Skoda Yeti? За то, что этот автомобиль ни на кого не похож

 

 

Кроссовер популярен у жителей мегаполисов.
Вездеход из Yeti не ахти какой

 

НЕ БОЙСЯ ТУРБИНЫ

Самой большой головной болью владельцев Skoda Yeti первого поколения было ожидание неизбежного приговора турбине. Это не было невезением, а всего лишь вопросом времени. Понятно, что касалась проблема по большей части тех, кто ввозил машины из Европы, Прибалтики и Беларуси. Малокубатурные турбированные двигатели укладывались в графу не слишком дорогой растаможки и остаются там даже после повышения пошлин 2011 года. Всего же на Skoda Yeti ставили шесть двигателей – четыре бензиновых и два дизеля. Из них атмосферный только один – 1.6-литровый бензиновый MPi. Остальные – 1.2TSi, 1.4TSi и хорошо известный 1.8 TSi, равно как 1.6-литровый и 2.0-литровый дизеля, оснащены турбинами разной степени наддува. Самым проблемным с точки зрения надёжности турбины был мотор с самым малым объёмом. Этот, в общем, очень неплохой и весьма перспективный двигатель выжимал из наддува все соки. После рестайлинга 2012 года узел модернизировали, и проблема практически исчезла, а уникальные характеристики двигателя остались. Теперь с двигателем 1.2TSi чаще обращаются за заменой высоковольтных проводов и с жалобами на систему вентиляции картера. Ещё одна беда – большинство Yeti с таким мотором отвратительно прогреваются зимой, и почти все эти машины – переднеприводные. На второе место рейтинга надёжности попал 1.8-литровый TSi. Уcлышав такое ещё лет пять назад, я бы смеялся до икоты и спорил до хрипоты. Однако, помучив владельцев VW Passat и Skoda Octavia, мотористы VAG постарались довести мотор до ума. Правда, у них не всё получилось, и расход в 1,5 литра масла на 10 000 километров производитель считает нормальным. При этом печально известные маслосъёмные кольца заменили более широкими и не страдающими перекосами и вибрацией. Второй бедой мощного 180-сильного мотора стал износ ГРМ, а именно растяжение цепи и выработки в успокоителях. Появляется характерный дизельный рык, который никуда не исчезает и через несколько секунд после холодного пуска, как должно было быть. Сильно растянутая цепь проскакивает на зубьях звёздочек, и владелец попадает на крупный ремонт. Мотор 1.4 л мощностью 122 л.с, казалось бы, должен быть золотой серединой мощности и экономичности, но при этом он совершенно «никакой». Машины с таким двигателем не были популярны, и на вторичном рынке их не много. У этих агрегатов тоже есть проблемы с ГРМ, характерные для 1.8TSi, а турбина лишь чуть менее нагружена, чем у 1.2-литрового. Дизеля в России распространения не получили. Это моторы Common Rail – один 1.6-литровый и три варианта 2.0-литровых – 110, 140 и 170 л.с. Самый неудачный – 140-сильный. Он появился первым, и на нём исправлялись все «детские болезни». Больше всего забот, что уже традиционно для современных дизелей, доставляют система EGR и сажевый фильтр, быстрый износ форсунок и высокие требования к топливу. Самый интересный вариант появился в 2014 году, когда на Yeti стали ставить 1.6-литровый атмосферный мотор CVWA серии ЕА211, который делали в Калуге. Этот не самый мощный, но простой и надёжный двигатель подходил тем, кто хотел получить много и за недорого. Тем более что 1.6MPi стыковали с автоматом. Да, мотор этот довольно шумный, но зато абсолютно безразличен к качеству топлива и легко переваривает и А92, и А98 (хотя более дорогой бензин особой динамики не добавит, и при расходе в среднем 11 л на 100 километров большого смысла в нём нет). Основные жалобы на него такие же, как и у других – ремень, требующий регулярной замены, и вибрация фазовращателя, который к тому же не любит плохого масла. Замена «фазы» обойдётся в 25 000 рублей, но это всё равно лучше, чем замена двигателя за 770 000… А ещё этот мотор отлично работает зимой и быстро прогревается.

 

 

Сложенная спинка переднего сиденья позволяет загрузить в салон длинномер

 

 

Интерьер, строгий и абсолютно функциональный, по-немецки логичен

 

 

 

Самой большой головной болью владельцев Skoda Yeti первого поколения
было ожидание неизбежного приговора турбине

 

ЛУЧШЕ АВТОМАТ

Чем хорош 1.6-литровый мотор, так это «нормальным» автоматом. На Yeti ставят 6-ступенчатую механику, причём на любой из моторов, 7- и 6-ступенчатые роботы. Ручные коробки начинают пищать при старте, требуя замены сцепления, а все эти DSG уже так расписаны, что даже тратить на них время не хочется. Да, после рестайлинга роботы работают ровнее и внезапные поломки им почти не свойственны, особенно DSG6, но «осадочек» все равно остался. Однако, выбирая трансмиссию, я взял бы любую, кроме механической. Если вы собираетесь хоть сколько-нибудь много ездить не по асфальту, то механика – самый неудачный выбор. Тяги маловато, полная масса автомобиля под две тонны, глохнуть будете на каждом шагу. Робот в этом случае тоже окажется нагружен сверх меры, хотя и удобнее, так что остается автомат. Этот агрегат не отмечен серьезными проблемами, лишь стребует вовремя обслуживать. Полный привод с муфтой Haldex четвертого поколения работает отменно и вместе с чуткой противобуксовочной уверенно ведет Yeti по бездорожью в пределах дорожного просвета. Никаких ассистентов у кроссовера нет, даже системы спуска. Все ручками, да ножками…

 

 

Картинка с камеры хороша.
Смотреть хочется не только на дорогу

 

ЦЕНА, ИЛИ ГАРАНТИЯ

Подвеска Yeti сделана очень хорошо. Спереди – стойки Макферсон, традиционные для большинства современных машин, а сзади решили не экономить на управляемости и поставили многорычажки. Это делает езду очень точной, а прохождение виражей действительно азартным. При этом подвеска ещё и невероятно надёжна, если, конечно, вовремя обслужена. Чаще всего приходится менять тяги стабилизатора. Причём лучше ставить оригинальные на официальном сервисе, хотя они и дороже, но на них есть двухлетняя гарантия. Вообще производителей, делающих запчасти для автомобилей концерна, очень много, и можно легко найти вполне бюджетные решения. Внимания могут потребовать сайлентблоки передних рычагов, опоры передних стоек и задние поперечные рычаги. В общем, ходовая вполне надёжна, и выделить особые проблемы сложно. Что же касается обслуживания, то я имел в виду инспекцию на повреждения и износ, не более.

 

 

Под высоким полом багажника полноразмерная запаска
в ущерб полезному объёму


СНАРУЖИ ВСЁ ЖЕ БОЛЬШЕ

С одной стороны, компактность – привлекательная черта Skoda Yeti, с другой, она же останавливает от покупки кроссовера. Да, он симпатичный, интересный, с ним удобно в тесном городе, салон вполне просторен спереди и, с оговорками, сзади, но вот багажник откровенно подкачал, особенно в версиях, купленных на отечественном рынке. Проблема заключается в полноразмерной запаске, которая съедает почти треть его объёма. Если её убрать, заменив на ремнабор, и выбросить пенопластовые элементы, формирующие нишу, то можно получить уже довольно глубокий, хотя и короткий, грузовой отсек. Впрочем, мне удавалось запихнуть в этот багажник взрослый городской велосипед, предварительно сняв переднее колесо. Главный плюс салона Yeti – это возможности трансформации. Наклоняется, перемещается и вынимается практически всё. Задний ряд делится на три части, причём среднюю можно убрать, немного сдвинув боковые (это удобно, когда вы везёте сзади двух детей). Интерьер очень добротный и качественный, но скучноватый. Износ материалов минимальный.

 

 

Противотуманки работают и как боковая подсветка при повороте.
Просто и эффективно

 

 

При всей необычности силуэта детали экстерьера линейно просты.
В этом ключевой подход стилистов Skoda

 

Главное преимущество Yeti на вторичном рынке – возможность выбора. Сегодня только в Москве и окрестностях и только рестайлинговых продаётся почти тысяча машин. Это втрое больше, чем, скажем, Skoda Fabia. Такое предложение позволит вам пересмотреть десятки машин в поисках своей единственной и неповторимой...  

 

СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

2013–2015  (600 000 – 1 200 000 руб.)
2016–2018   (700 000 – 1 300 000 руб.)

 

СТОИМОСТЬ OEM ЗАПЧАСТЕЙ В РУБЛЯХ

Диск тормозной передний: 3 200 руб.
Тяга стабилизатора: 1 800 руб.
Турбина: 109 000 руб.
Диск сцепления: 9 400 руб.
Ремкомплект ГРМ: 12 000 руб.

 

Юрий, Skoda Yeti 1.6АТ, 2015 год

Машина в нашей семье всего второй год, была куплена почти новой с пробегом в 34 тыс. км. Раньше с чехами дело не имел, чаще ездил на праворульных «японцах». В целом Yeti нравится, но есть непонятные решения – скажем, регулировка кресла водителя наполовину ручная, наполовину электро, есть климат, но нет люка, странный багажник… Но Yeti отлично управляется и довольно экономичен. Из проблем самой заметной была замена фазовращателя мотора. Ну и хочется машину побольше.

 

Текст Игорь Губарь
Фотографии Александр Страхов-Баранов