Скоростные внедорожники. Период с 2001 по 2007 год

Период с 2001 по 2007 год был временем расцвета самых необычных концепций и идей в области полноприводной техники. Количество моделей, модификаций и всевозможных версий по своему разнообразию почти сравнялось с легковым моноприводным сегментом

ДИНОЗАВРЫ НЕ СДАЮТСЯ

В 2000 году увидело свет новое семейство полноразмерных внедорожников на рамной платформе GMT800: Chevrolet Tahoe/Suburban и GMC Yukon/Jukon XL. Ещё через год вышел дорогой GMC Denali. А вот новый Cadillac Escalade заехал в дилерские шоу-румы с некоторым опозданием — в 2002 году, зато сразу в трёх модификациях: короткой (аналог Tahoe), длиннобазной (аналог Suburban) и… грузовой (точнее, как люксовый пикап). При этом все ошибки первой редакции были старательно исправлены. Теперь внедорожный Cadillac отличался особым гранёным дизайном передней части, роскошным салоном с часами Bvlgari на самом видном месте и по-настоящему дорогой отделкой. Единым мотором для Escalade стал Vortec V8 6.0 л 345 л. с. Что отнюдь не было пределом мечтаний, на Suburban, например, можно было поставить и 8.1 л, правда, той же мощности. Разгонялся Cadillac неплохо — 0–60 миль/ч (96 км/ч) чуть больше чем за 8 секунд. С точки зрения конструкции он был похож на своих более дешёвых собратьев, но с нюансами. Передняя подвеска осталась торсионной и, конечно же, независимой. А вот система стабилизации StabiliTrak (в базе) появилась только в 2003 году. Пневматики не было, зато её отчасти заменяли электронно-управляемые амортизаторы. Раздаточная коробка — как у кроссовера, то есть с центральным дифференциалом без блокировок и понижающего ряда. Кстати, мало кто знает, но у большого семейства существовала интересная опция — все управляемые колёса (система Quadrasteer). Работала она просто — задние колёса поворачивались отдельной рулевой рейкой с электромотором. Правда, ставился Quadrasteer только на длиннобазные версии GMC Yukon XL и Chevy Suburban, а также на единичные Escalade. Опция была доступна в период с 2002 по 2005 год, но особым спросом не пользовалась. В основном из-за высокой цены (5 тыс. долларов в начале производства и 2 тыс. в конце), хотя работала она надёжно и существенно повышала маневренность, особенно в узких местах.

Длиннобазный Cadillac Escalade XL

С учётом ошибок прошлого Escalade второго поколения получил свою
собственную приборную панель и… часы Bvlgari

Но подвеска была уже полностью независимая

Основной конкурент в лице Lincoln тоже не зевал и в 2003 году представил собственного «бегемота» — новый Lincoln Navigator с независимой задней подвеской и мотором 5.4 л 300 л. с. Пневмобаллоны у него стояли и спереди, и сзади, а внутри покупатель с удовольствием или без него обнаруживал оригинальный интерьер, стилизованный под модель Continental начала 1960-х. Чтобы закрепить успех, вдогонку выпустили уменьшенный, но очень похожий внешне Aviator на основе Ford Explorer тоже с полностью независимой, но уже пружинной подвеской. Вот только особой популярностью модель-копия почему-то не пользовалась и в 2005 году была тихо отправлена в отставку…

Симметричный интерьер Navigator II напоминал о Lincoln Continental 1961 года

Lincoln Aviator представлял собой люксовую версию Ford Explorer

«ТРОЛЛЬ БЛЕЙЗЕР»

А в 2002-м модельном году General Motors придумал, наконец, свой ответ на среднеразмерный внедорожник Dodge Durango, появившийся четырьмя годами ранее. Им стало рамное семейство GMT360, включавшее в себя демократичный Chevy TrailBlazer, чуть более солидный GMC Envoy и относительно роскошный Oldsmobile Bravada (относительно, потому что без V8). Через год появился ещё один клон под названием Isuzu Ascender, а также длиннобазные модификации для всех отделений (GMT 370). Конструктивно семейка недалеко ушла от того, что выпускалось в 1990-х, однако серьёзные уступки в угоду управляемости всё же сделали. Передняя подвеска — растянутая двухрычажная на пружинах (прощай торсионы), задняя хоть и осталась зависимой, но тоже превратилась в рычажно-пружинную. Стандартным мотором стал рядный шестицилиндровый 4.2 л с регулируемыми фазами газораспределения и мощностью 270 л. с., что было не так уж впечатляюще, даже по сравнению с японскими конкурентами. Поэтому уже в 2003 году выпустили версию с V8 5.3 л мощностью сначала 290, а потом и 305 л. с.

Семейство «360» на траве (2002 г.). Впереди GMC Envoy,
правее Chevrolet TrailBlazer, позади всех Oldsmobile Bravada

Интерьер Bravada отличался от TrailBlazer не только
псевдодеревянными вставками и эмблемой на руле

Chevrolet TrailBlazer SS — от 0 до 60 миль/час за 5,7 с

В 2004 году после тяжёлой продолжительной болезни скончалось отделение Oldsmobile, и это был лишь один из многих тревожных сигналов. Впрочем, внимания на них никто не обратил. До банкротства оставалось ещё пять лет, а пока безвременно ушедшую Bravada заменил сомнительный с точки зрения дизайна Buick Rainier, который наконец-то получил V8 и супершумоизоляцию с тройными уплотнителями на дверцах. Однако этим дело не кончилось. В 2005-м модельном году появился ещё один представитель 360-го семейства — SAAB9–7X, который острословы немедленно окрестили «Тролль Блейзером». Причём не столько с намёком на родину SAAB Тролльхеттан, сколько на бурю эмоций, захлестнувшую фанатов шведской марки при виде этакой ереси. С другой стороны, на раны ценителей SAAB всё же накапали немного бальзама в виде фирменной саабовской панели приборов и ключа зажигания между сиденьями. Под занавес в 2008 году в количестве 639 штук была выпущена бешеная модификация — Aero с мотором от Corvette. Между прочим, в результате получился почти полный аналог Chevrolet TrailBlazer SS2006 года. Мощность 6.0-литрового V8 достигала 400 л. с., разгон — 0–60 миль/ч занимал 5,7 секунды, а скорость ограничивалась 208 км/ч. Кстати, в честь появления столь безумного внедорожника все (даже самые простые) автомобили семейства «360» получили систему стабилизации и центральный Торсен как опцию (у 6.0 л он был в базе). А ещё подвеска у «Супер Спорта», а именно так расшифровывалось SS, стала заметно жёстче. Причём настолько, что американские журналисты шутили, мол, прежде чем это покупать, проверьте состояние дорог, по которым планируете ездить. А то ведь до смерти растрясёт…

ВОЗВРАЩЕНИЕ КОРОЛЯ

Реорганизация заняла у нового немецкого руководства Chrysler слишком много времени, а потому на все вызовы современности ответ был дан с большим опозданием.

Внезапный кроссоверный бум стал для менеджеров из Daimler неприятной неожиданностью, а спортивно-люксовые внедорожники и вовсе появились под занавес нелёгких германо-американских отношений.

Серийный Jeep Grand Cherokee SRT8 зачем-то получил
круглые фары а-ля Mercedes E-класса

На Jeep Commander даже обратило внимание немецкое
тюнинговое ателье Startech (2006 г.)

Тем не менее в 2005 году вышел третий по счёту Jeep Grand Cherokee с мотором 5.7 л V8 HEMI 330 л. с. и странным дизайном. В подчёркнуто линейный кузов от концепта Commander 1999 года зачем-то впихнули круглые фары — то ли в честь юбилея гражданского CJ2, то ли для придания сходства с Mercedes-Benz E-класса. При этом длинная версия «Большого Индейца», которую внезапно нарекли Commander, внешне напоминала старый и многими любимый Cherokee, снятый с производства ещё в 2001 году. Что ж, пути маркетологов неисповедимы… Передняя подвеска теперь стала независимой, почти как у семейства GM 360, кузов — по-прежнему несущий, а разгон от 0 до 100 км/ч с 5.7 л мотором занимал чуть более 7 секунд. Результат существенно улучшили в следующем году, когда был представлен Jeep Grand Cherokee SRT8 — «king of the thrill» (король острых ощущений), как писали в рекламных проспектах. Благодаря 6.1 л V8 Hemi с мощностью 425 л. с. его динамика была на уровне суперкаров пятнадцатилетней давности. Как сообщала заводская реклама, «этот зверь» разгоняется от 0 до 60 миль/час менее чем за 5 секунд! Поскольку зверюга получил новые гоночные тормоза Brembo, для которых пришлось установить 20-дюймовые колёсные диски, скорость ограничили уже не обычными 180 км/ч, а 240. Это было примерно на уровне Porsche Cayenne Turbo с 4.8 л 500 л. с., но за хорошие ходовые качества по шоссе пришлось заплатить снижением проходимости. Аэродинамические «юбки» делали выезд на бездорожье затруднительным, да и трансмиссия была скорее спортивной, чем вездеходной. Ведь раздатка SRT — NV146 не имела понижающего ряда. Зато не забыли про блокировку центрального дифференциала. А вот межколесные дифференциалы теперь были без блокировок… Впрочем, с возможными проблемами справлялась продвинутая система стабилизации вместе с системой выравнивания кренов.

КАК ВЫ ЯХТУ НАЗОВЁТЕ…

В 2004 году появился среднеразмерный Dodge Durango, решённый в стилистике легендарного пикапа Dodge Power Wagon (гражданская версия знакомого нам по ленд-лизу Dodge «три четверти»). Конструктивно он мало чем отличался от среднеразмерных конкурентов из GM и был вполне благосклонно принят. Всё-таки под его капотом был Hemi 5.7 л… Однако неизвестно, зачем в 2007-м модельном году на рынок, и без того переживавший, мягко говоря, не лучшие времена, была выпущена его шикарная версия — Chrysler Aspen, а затем и дорогущий Aspen Hybrid. При этом никого не смутило, что название было выбрано крайне неудачно. Ведь в конце 1970-х уже существовал оставивший тяжёлые воспоминания, отвратительный, рассыпающийся на ходу легковой Dodge Aspen. Результат оказался предсказуем — первый внедорожник марки Chrysler c треском провалился.

Второе издание Dodge Durango (2004 г.) эксплуатировало ностальгический
образ послевоенной модификации Dodge «три четверти» — Power Wagon

Созданный на основе Dodge Durango люксовый Chrysler Aspen
с треском провалился на рынке

Когда сизый дым очередного финансового кризиса конца 2000-х развеялся, «Большой Тройке» оставалось только подсчитать потери (погибли Hummer, Pontiac, SAAB, Saturn, Mercury) и подвести итоги. А они были крайне неутешительными. Компактные «настоящие внедорожники», причём как люксовые, так вполне бюджетные, вымерли как класс. Среднеразмерные сохранились только у Ford, Dodge и Jeep. Причём последний, в конце концов ушедший под крыло FIAT, продолжил развивать направление внедорожников-суперкаров. Хотя для улучшения управляемости ему пришлось по всем параметрам максимально приблизить их к кроссоверам, да так, что грань между ними почти стёрлась. Но и классические динозавры, несмотря ни на что, не вымерли окончательно и продолжают радовать нас своими огромными моторами и прочными рамами. И это хорошо. Пусть в этом мире хоть что-то останется неизменным.

Текст  Георгий  Варфоломеев