• Сегодня: Среда, 29 января, 2020
 

 
Блоги 84 комментария   11 ноября 2019         

Как нам жить дальше? Дизели оказались экологичнее электромобилей

Признаться, мы давно подозревали и даже говорили об этом, но теперь появилось официальное подтверждение нашим страхам и сомнениям. Не так давно профессор Кристоф Бухаль (пусть фамилия вас не смущает – он немец) из Института ИФО (IFO, Institute for Economic Research) в Мюнхене опубликовал итоги своего исследования, в результате которого выяснилось, что электромобили значительно грязнее столь ненавистных всему прогрессивному человечеству дизелей.

 

В среднем от использования электромобилей на 20 % больше выбросов СО2, чем от дизельных машин

Понятно, что сами по себе электромобили ничего в атмосферу не выбрасывают, но электроэнергия в аккумуляторах под их полом не возникает из ниоткуда – её вырабатывают электростанции. А в прошлом году, просто для справки, 50 % электричества Германии, одной из самых экономически развитых стран, всё ещё состояло из ископаемого топлива. Впрочем, энергия для зарядки – это только вершина айсберга. Гораздо больше энергии требуется для добычи и обработки лития, марганца и кобальта – основных химических элементов, из которых делаются батарейки. Таким образом, если предположить, что аккумуляторы в электромобиле прослужат 10 лет, а среднегодовой пробег равен 15 000 км, то выбросы СО2, которые будут приходиться на долю одного из самых популярных электромобилей – Tesla Model 3, будут равны 156–181 г/км. Для сравнения, дизельный Mercedes-Benz С220d (машина того же класса и оснащения, что и Tesla) выбрасывает в атмосферу всего от 117 до 137 г/км СО2, то есть примерно на четверть меньше. А если взять бензиновый Mercedes-Benz C300, то его выбросы составят 158 г/км, а это нижняя грань Tesla той же мощности. Вот так сюрприз, не правда ли!

 

При этом выбросы, которые приходятся на электромобили, делятся примерно 50 на 50. Одна половина приходится на добычу металлов и производство аккумуляторов, другая – на их подзарядку. Короче говоря, электромобиль – абсолютно точно не вариант. Всё, что делают электромобили, это переносят источник загрязнений из мегаполисов за город. Только это и больше ничего! Так что же, забыть про электромобили и продолжать ездить на бензиновых и дизельных машинах? Казалось бы, да, но на самом деле это тоже не вариант. В 2030 году будут введены новые экологические нормы – «Евро-7» или «Евро-10», не так важно, и им не сможет удовлетворить ни один из существующих и даже модернизированных двигателей внутреннего сгорания, потому что предел выбросов СО2 будет на уровне 59 г/км, то есть эквивалентен расходу в 2,2 л дизеля или 2,6 л бензина на 100 км. Иными словами, неосуществимо технически.

 

Какие ещё варианты? Некоторые учёные рекомендуют двигатели на метане. Метан чище, экологичнее, у него выше октановое число, в двигателе будет меньше отложений, да и выхлопные газы не столь ядовиты. Но метан тоже не вариант. Метан – простой и быстрый способ выйти из положения, но он не решает проблему, а лишь откладывает её. Это примерно то же, что экономить туалетную бумагу, подтираясь клочком, сложенным в 10 раз. Мало того, что в этом мало приятного, так ещё и рулон однажды всё равно закончится. Вообще, подобная проблема возникала перед человечеством уже дважды. Первый раз это произошло 40 лет назад, когда учёные впервые обвинили машины в том, что на планете стало рождаться слишком много двухголовых детей. Тогда было предложено два решения: каталитический нейтрализатор и технология обеднённой топливной смеси. Каталитический нейтрализатор был изобретён одним французом в 1950-х годах и доведён до ума американцами в начале 1970-х. А технология обеднённой смеси показалась всем не то слишком сложной, не то слишком скучной. Короче говоря, выбор пал на каталитический конвертор, который хоть и дорог, зато был простым и быстрым решением. Но это только на первый взгляд. После того как каталитические нейтрализаторы полюбили во всём мире, количество углекислого газа, выделяемого мировым автопарком, поползло вверх. Даже не поползло, а взлетело. Дело в том, что в катализаторе оксиды азота распадаются на азот и кислород, а монооксид углерода превращается в диоксид – тот самый углекислый газ, или, проще говоря, СО2.



 

На рубеже веков, когда стало понятно, что катализаторы не панацея и человечество выбрало не тот путь, на сцену вышли гибриды. Гибриды понравились американцам почти так же, как когда-то каталитические нейтрализаторы. Они тоже были простым и быстрым решением. Но вот беда – гибридам всё равно нужна нефть плюс энергия на изготовление аккумуляторов. Короче говоря, сегодня, похоже, история повторяется, и во второй раз человечество выбирает не ту дорожку. Если в ближайшие годы машины повсеместно перейдут на газ, то через некоторые время мы (или наши дети) снова окажемся там же, где находимся сейчас, то есть снова придётся выбирать между быстрым и простым решением и небыстрым, непростым и недешёвым.

 

У меня на этот счёт есть несколько соображений. Первое – водород. Да, его сложно получать, но запустить человека в космос тоже было непросто. Все мы, включая производителей, знаем, что водород – это решение, потому что на выходе получается дистиллированная вода и никаких выбросов. Плюс ко всему водород – самый распространённый химический элемент во Вселенной. Другой вариант – атом. Мирный атом, разумеется. Небольшой кусочек урана или тория – и ты обеспечен топливом на сто лет вперёд. Да, есть проблемы с радиацией и безопасностью, но, решив их, появится шанс на светлое будущее. В противном случае мы будем похожи на мух, бьющихся о стекло в надежде, что в следующий раз оно исчезнет и откроет нам путь к бесконечной свободе.

 

Текст Александр Долгих

 


  • Николай Ответить
    4 недели назад

    Если откинуть бредни что нефть это продукт гниения мелкой живности в течении миллионов лет, и задаться вопросом » А куда какахи то деваются» То очень скоро придёт понимание, что нефть и газ не закончится никогда. Мы чистим свою же канализацию. Самое выгодное это всё таки бензинка. Лёгкая и мощная. Дизель это как раз прошлое.

  • Рафис Ответить
    1 месяц назад

    Если применить к дизелю те же критерии оценки, то дизель НАМНОГО грязнее и вреднее для экологии, чем электромобиль. 1. Дизельное топливо из ниоткуда не берётся. Его нужно изготовить, часто из нефти. Нефтехимическое производство- очень экологически вредное. Нефть нужно добыть. Для этого производят пробные бурения, а найдя нефть бурят чтобы очертить его границы. Нефтехимический завод нужно построить, для чего нужно много металла. Металлы на деревьях не растут. В общем. Эта статья- обман.

  • sevgenevich Ответить
    1 месяц назад

    Статья очень однобока, т.к. из поля зрения выскочил «троллейбус». Китай между троллейбусом и электробусом — выбрал именно троллейбус (есть несколько статей на дзен), и на фоне прочих стран Китай — для меня абсолютный авторитет, т.к. он самостоятелен, как в своё время СССР. Кроме того, в Китае за непродуманную растрату чиновника могут и расстрелять! В настоящий момент именно троллейбус — самый всесторонне экологичный транспорт в мире! https://vk.com/@ysevgenevich-rogatye-gruzoviki

  • тритон Ответить
    1 месяц назад

    Забавно читать в конце про водород, после обвинений (обоснованных) в неэкологичности электричества, учитывая, что сейчас есть 2 промышленных способа получения водорода: из той же нефти, либо из воды с огромными затратами электричества. Мало того, что оба эти способа дороже обычного электричества, так еще и по экологии не имеют никакого преимущества над ним. Тут также имеет место быть лишь вынос источника загрязнений за город.

  • Константин Ответить
    1 месяц назад

    Не надо выдумывать велосипед, экологический транспорт это ноги, лошадь и парусная яхта. А если вырастить у лошади крылья то получится пегас. Глупо думать об экологии, пока качается нефть и продается, но и она не вечна.

  • Юрий Ответить
    1 месяц назад

    ВСЕМ ПО ВЕЛОСИПЕДУ!!!!

  • Сергей Ответить
    1 месяц назад

    Выработка электроэнергии тоже постепенно перестраивается. Где-то строят относительно экологичные ГЭС, АЭС, станции использующие энергию солнца, ветра и морских прибоев. Использование электромобилей это тоже шаг к экологии…

  • Николай Ответить
    1 месяц назад

    Мое мнение, искать выход нужно в технологии ДВС. Принцип увеличения мощности за счет расхода воздуха и топлива не практичен как по экологии так и по экономичности. Вариант стабилизации оборотов за счет постоянства расхода топлива и воздуха на всех режимах мощности позволяет уменьшить до предела выбросы в атмосферу. Вариант настораживает куда девать на малых мощностях невостребованную мощность решается в простом уменьшении объема ДВС в зависимости от нужд, путем отключении части поршневых групп из работы. На пальцах ото выглядит так, объем двигателя меняется от 50 кубиков до 200 кубиков по потребностям. Это примерно. При стабилизации оборотов леко выйти на самый экономичный расход топлива а вследствие, и многократном уменьшении выбросов при более полном использовании сжигаемого топлива. Да и теплоотдача от работы ДВС вылетает в трубу, а это до почти половины неиспользованной энергии. Коробки передач в принципе нужно пересмотреть их работу для уменьшении потерь. По технология можно и подискутировать, но это по почте. ded-22@mail.ru Общайтесь, есть наработки.

  • Дед Ответить
    2 месяца назад

    Экологичность двигателей никогда не исчерпывалась выбросами СО2. Наоборот, считать СО2 это совсем недавняя новелла. А вот выброс окислов азота и сажи всегда дизелю вменяли в вину.

  • Воистину акбар Ответить
    2 месяца назад

    А, я понял. В комментариях — каршеринговая петушня. Нищие и тупые. Потому и катаются на обоссаных изнутри вёдрах по «8 рублей минута».

    Вам не светит, нищие опарыши из Восточного Бутово, никакой свой автомобиль, хоть даже если грыжа у вас вылезет от желания запретить его мне.

  • Вова Ответить
    2 месяца назад

    Статья гомно, но читать не стал, ибо реклама которую х.. знает как закрывать на 10 экранов моих тедефонов, отбивает желание читать эту х…ню

  • тевье-молочник Ответить
    2 месяца назад

    пронефтяник. а то что ночью практически все электростанции работают вхолостую .. их невозможно останавливать на перерыв. — он считал ???. в это время и будет идти зарядка

  • Рубен Ответить
    2 месяца назад

    Ради атмосферы мегаполисов вполне стоит развивать электромобиль, всвязи с большим процентом населения в них. А ещё — есть решение/концепция, повышающая КПД электрокара на порядка 80 %. Да и альтернативная энергетика имеет колоссальный незадействованный ресурс. Надо работать — тема классная, не оставлять же на пол-пути.

  • Роман Ответить
    2 месяца назад

    А выбросы в результате добычи нефти и крекинга топлива никто не считал?

  • Некто Ответить
    2 месяца назад

    > Даже не поползло, а взлетело. Дело в том, что в катализаторе оксиды азота распадаются на азот и кислород, а монооксид углерода превращается в диоксид – тот самый углекислый газ, или, проще говоря, СО2.

    Вот бредятина! Выбросы СО2 увеличились за счёт сокращения выбросов CO, но афтор решил, что это плохо. В общем, на лицо полная техническая неграмотность.

    • Николай Ответить
      2 месяца назад

      Аффтар просто не знает, что CO — это и есть т.н. «угарный газ». Пишут все, кому не лень, а мы, дураки, читаем, а потом начинаем опровергать. Критика и самокритика — движущая сила. Не знаю только, чего.

  • Станислав Ответить
    2 месяца назад

    Ключевая ошибка- рассматривать перспективы электроавтомобиля именно в Германии. Германия отказалась от ядерной энергетики (хотя в тесной Европе французские АЭС стоят на границе с Германией и если что…). И гидроэнергетики у нее нет. Стоят ветряки, но их мало.Так что основная доля электроэнергии добывается на ТЭЦ. Потому немецкий киловатт-час, пожалуй, самый грязный в Европе. Пусть автор рассмотрит Францию, к примеру. Или оценит перспективу скорого запуска термоядерных электростанций.

  • Александр Ответить
    2 месяца назад

    Есть ещё такой вариант-двигатель на сжатом воздухе ,об этом писалось в прессе. Закачивается обычный воздух и выбрасывается тот же самый воздух.Содержание СО иСО2 равно нулю.При умножении нуля на миллионы автомобилей всё равно будет ноль. Раньше не было баллонов ,способных выдержать очень большое давление, а теперь появились такие материалы. У воздушных двигателей есть ещё один плюс:- у выхлопа воздуха резко снижается температура, т.е. в любом средстве транспорта изначально будет кондиционер , а ещё снизится температура окружающей среды , а перегрев городов крайне нежелательное явление.

    • Сергей Роев Ответить
      2 месяца назад

      Прошу прощения за наивный вопрос. А где Вы собираетесь брать энергию для снабжения сжатым воздухом экологически чистых пневматических двигателей?

      • Николай Ответить
        2 месяца назад

        Ясное дело, опять же и

      • Николай Ответить
        2 месяца назад

        Ясное дело, опять же из воздуха. А то откуда же еще?

  • asd Ответить
    2 месяца назад

    Ходите пешком — полезно и пользуйтесь общественным транспортом — экономично.

    • Николай Ответить
      2 месяца назад

      Логично и справедливо. А то вот я, например, обленился в 65 лет. Жду транспорта, чтобы доехать одну остановку до ближайшей станции метро. А в молодости до следующей, чтобы сразу по кольцу поехать, добегал минут за 10-12. Предложение принято, постараюсь побольше ходить пешком. Но всюду пешком при нынешней жизни, однако, не дойдешь. Мне, скажем, от моих усилий станет чуть получше. А вот как это скажется на общей ситуации — сомневаюсь, что поможет.

  • Алекс Ответить
    2 месяца назад

    Поставить фильтр на заводе дешевле и проще чем на каждый авто.и заводы не в городах стоят.

  • Артем Ответить
    2 месяца назад

    Да пусть бы он дальше бухаль. В России развита гидроэнергетика и ядерная энергетика. Поэтому электромобили у нас меньше загрязняют окружающую среду чем дизели

  • Зуфар Ответить
    2 месяца назад

    Я патентую новый двигатель как изобретение . И у него КПД зашибись . И главное можно сделать летающие автомобили . Главное отличие летающего автомобиля,безопасность . Нет крутящихся частей , и при остановке двигателя , аппарат может некоторое время летать , то есть произвести вынужденную мягкую посадку при любых случаях .
    Так что не все потеряно .А патент официальный , только ждать два года .

    • Николай Ответить
      1 месяц назад

      Интересно каким образом решается проблема массы двигателя. Для надежного парения в воздухе даже используя экранный эффект поверхности нужно около 1000 см кубических или 30 киловатт мощности двигателя. ded-22@mail.ru

  • Александр Ответить
    2 месяца назад

    да еще момент!!! аккумуляторы еще надо утилизировать а это не просто ДВС выкинуть или преплавить!!!

  • ADA Ответить
    2 месяца назад

    Разрабатывать — Дизель
    А не — Бензин

  • Валентин Ответить
    2 месяца назад

    Что вы беспокоитесь — уже скоро человек мутирует и будет с удовольствием дышать всем , что дадут . Научился кислородом дышать — научится и сероводородом . А вообще-то — немец прав , как и Ломоносов : Ежели в одном месте убыло , то завсегда в другом прибыло .

  • Алексей Ответить
    2 месяца назад

    Зерно какая-то а не статья. Выбросы при добычи нефти и компонентов аккумулятора сравнимы. Выбросы по постройке авто сравнимы. А вот выбросы при езде на электро меньше. И да. А как же солнце, ветром, гидро и атомные электростанции# которые экологически чистые…

    • Александр Ответить
      2 месяца назад

      Мне не нравится вообще тема, почему я , в отличие от авторов тупых комментов должен оставлять свои координаты, но речь не о том. Обсуждая технику, предстаьтесь. Я знаю об электрохимических накопителях много, о термодинамике не меньше, не пишите херню…Почему так на Боливию давят? Да лития нет. И вообще, даже при условии накопителей энергии типа конденсаторов с двойным электрическим слое при их КПД 95%, 5% выработанной электростанциями энергии потеряется. Где экология? А если только Москву перевести на электромобили — понадобится мощность 17 Саяно-Шушенских ГЭС.

    • Александр Ответить
      2 месяца назад

      А сколько стоит построить просто ветряк в 2 МВт! И сколько стоит его обслуживание? Я эту тему знаю более 30 лет, тем более, более 30 лет разрабатываю и произвожу материалы, без которых ветряки не закрутятся. И полупроводники для преобразования свет в электричество — моя тема.

    • Евген Ответить
      2 месяца назад

      Правда на производство этих самых ветрогенераторов и солнечных батарей нужно затратить конское количество электроэнергии, и конское количество вредных выбросов. Так разв ж это кого волнует в среде борцов за чистую энергетику? Да и еще один минусик существует…. то количество электроэнергии, которое вырабатывает ветрогенератор или солнечная батарея за весь срок службы, всегда меньше затраченной на производство оных.

  • Михаил Ответить
    2 месяца назад

    Вы это в серьез или тролите? Однако шуточки у Вас, не видеть дороги вперед — дорогого стоит!
    Вотhttps://twitter.com/elonmusk/status/1189602825220702210?s=19

  • Саша Ответить
    2 месяца назад

    Вася набухался с утра и рад, а Петя доволен после пробежки — результат с химической точки зрения похож, но у Пети много шансов дожить до пенсии, а Васю ждет алкоголизм.
    Сегодня можно подсчитывать все что угодно, но отдалённые последствия решений имеют куда большее значение (принцип «сложного процента»). Так выпьем же за умение думать о последствиях своих решений! У всех нОлито? Горько!

  • Oleg Eremenko Ответить
    2 месяца назад

    The IFO is a German organization that funded by petrol-supporting donors. Hence the one-sided outcome of their work and tons of misinformation.
    Both ICEv and EV have to be produced. ICEv has 10 times more parts, they come from different places, so the logistics cost is huge and it contributes to climate change tremendously.
    Even if electricity is from the dirtiest source — coal, an EV is 40% cleaner than an ICE. Consider that some places have almost 100% renewable electricity, such as British Columbia, Canada.
    Lithium is less than 2% in the Tesla’s battery and it is fully recoverable and reusable.
    Cobalt takes 3% and it goes to 0% in the next gen.
    I am glad to see so many comments here that disagree with the author.

  • Thero Ответить
    2 месяца назад

    Сильно у даймера припекло от строительства теслафабрики в германии однако..

  • олег Ответить
    2 месяца назад

    Было время причиной исчезновения озоновой дыры признали фреон, со временем оказалось, что это преднамеренная ложь на которой нажились определенные фирмы.Сейчас происходит тоже самое. кроме аккумуляторов нужны километры проводов для сети зарядки аккум, а это потери при транспортировке электричества по проводам. Непостоянный, непредсказуемый расход эл.энергии приведет к существенным потерям энергии. Возможно эл. транспорт будет выгоден для городского общественного транспорта. Внутри складскогои заводского транспорта.

    • Александр Ответить
      2 месяца назад

      Откуда такой технологический пессимизм? Да проблема уже проявляется, например, в Англии, где уже начался стабильный 6-часовой электромобильный всплеск потребления электричества – это когда все владельцы электрокаров возвращаются домой и одновременно ставят свои транспортные средства на зарядку (это я к тому что в современной энергетике график мгновенного расхода электричества для каждой местности и населённого пункта можно рассчитать с точностью до секунды). Раз данный эффект уже начался при нынешнем мизерном парке электромобилей, то значит развиться в энергетический коллапс, когда электромобилей (с ещё более ёмкими, чем сейчас АКБ) будут миллионы, ему просто не дадут и уже ищут решения. На то и развитие цифровых технологий – уже в самом ближайшем будущем само по себе подключение EV к сети ещё не будет означать, что тут же пойдёт зарядка его батареи, но лишь начнётся информационный онлайн контакт с энергетическим диспетчерским центром (скорее всего оснащённым суперкомпьютером с той или иной версией искусственного интеллекта), который подобно диспетчерскому центру аэропорта взаимоувяжет индивидуальные потребности миллионов владельцев электромобилей (получить к определённому сроку подзаряженную на 80% или 100% машину) с общественными интересами по стабилизации работы энергосетей и по одновременному снижению выбросов диоксида углерода в атмосферу (как управляют траекторией движения самолётов в небе), в том числе через систему гибких тарифов, что позволит оптимизировать зарядку миллионов электромобилей, избегая перегрузки сетей при одновременном включении миллионов мощных пользователей. В результате интерактивный парк электромобилей фактически начнёт выполнять функцию «облачного накопителя энергии», что, в свою очередь, позволит сделать рентабельными и ветровую, и солнечную генерацию энергии, а также повысит КПД (не менее чем на 10%) обычных электростанций (вплоть до угольных), которым пока что приходится маневрировать мощностями для удовлетворения пика потребления и снижать или даже останавливать генерацию во время ночного провала потребления (которое как раз возьмут на себя электромобили). Так, что я думаю при достаточном парке электромобилей с такой вот интеллектуальной зарядкой во многих районах и стационарные накопительные станции не понадобятся. К слову – вы, например, в курсе, что китайские угольные ТЭЦ снизили удельные выбросы CO2 на кВт·ч с 2000 года по 2010-й в 6 раз? Так, что на то и проблема, чтобы её решать.

      • Сергей Ответить
        1 месяц назад

        Куда дешевле протянуть кабель из ночных поясов в вечерние, чем создать интеллектуальную схему зарядки в ночное время.

  • Илон Маск Ответить
    2 месяца назад

    Если всё так плохо, то почему все Европейские автоконцерны переходят на разработку и выпуск авто на электро тяге либо гибриды. Мерседес вообще объявил о прекращении развития ДВС, только электро. Российская нефть и газ не нужны Европе вот и надо лить в уши россиян о вреде электротранспорта. Кому-то же надо продавать углеродное-ископаемое топливо. Вреда от ДВС или как автор сравнивать от ДИЗЕЛЯ в разы больше чем авто на эектро тяге

    • Дмитрий Ответить
      2 месяца назад

      А что европейские автоконцерны, они святые? И думают исключительно о будущем человечества? Я всегда думал, что цель большого бизнеса — большие деньги.

  • Феликс Ответить
    2 месяца назад

    Автор не убедил!!!! Однобокая заказная статья.

  • Сергей Ответить
    2 месяца назад

    Водород,снова тупик, чтобразложитьводу нужно сжечь уголь, а где ещё взять электричество если верить автору??? Надо развивать ветро и солнечную генерацию, переходить на другие виды аккумуляторов например литий титанатные которые будут служить век, да пробег уменьшится на одном заряде, но можно поставить больше и чаще зарядных и это решится, а говорить о выбросах производства однобоко, сколько надо сжечь угля чтобы сделать двс? И сколько выхлоп двс не в новом варианте а через 3 года эксплуатации? Если так думать то будем и дальше затыкать нос тряпочкой когда мимо едет коптилка

  • Ильдар Ответить
    2 месяца назад

    Статья очень не убедительна, складывается впечатление, что данная статья специально заказана нефтянными магнатами, если верить данной статье давайте перестанем пользоваться холодильниками, телевизорами, сотовыми телефонами и всеми электроприборами! Вообщем программируют наше сознание не приобретать электромобили, но как автомашина у которой нет выхлопных газов может загрязнять окружающую среду, выход один подогнать заводы под требования чтоб при создании акб не загрязняли воздух вот и все, а электромобили давно уже пора пускать в жизнь и отказываться от бензина, дизеля, газа! Но нет же мы же специально сделали электрокары дорогими чтоб их ни кто не покупал! До чего же порой люди корыстные создания.

  • Сергей Ответить
    3 месяца назад

    Проблема водорода такая же, как и у электричества — на его производство, хранение и транспортировку нужно много энергии. Ответ надо искать именно там — где взять энергию не сильно разрушая экологию? А действительно альтернативный путь один — хватит тратить энергию (зря). Велосипед наше всё!

  • Тгз Ответить
    3 месяца назад

    Почему для электромобилей учитывается кесь цикл производства, а для авто на ископаемых источниках, только сжигвемое топливо. А сколько энергии нужно на производство дизельных авто? На добычу и переработку металлов для катализаторов? Сколько надо потратить времени, ресурсов для ТО электромобиля и обычного авто? Почему в жизненном цикле дизеля или бензина нет расчётов на его добычу, транспортировку, переработку и снова транспортировку?

  • Сергей Ответить
    3 месяца назад

    Насчёт метана в заметке как-то неочевидно сказано. По-моему это решение, пока есть метан. Насчёт CO2 я лично придерживаюсь мнение, что он не играет такой роли в климате, как об этом говорят. Насчёт того, что метан скоро закончится как и нефть — есть ещё, в отличие от нефти, газогидраты. Технология пока не готова и добыча чрезвычайно дорога и не исользуется, но это как-раз потому так сейчас, что есть ещё традиционные источники (плюс сланцы, разные варианты нетрадиционных). Метана из газогидратов хватит на несколько тысячелетий.

    • Михаил Ответить
      2 месяца назад

      Согласен с автором этого комета! Да и проблемы углекислого газа решаются высадкой большого количества деревьев, для которых это «пища», а на выходе чистый кислород… Берегите лес!

  • Валерий Ответить
    3 месяца назад

    Неубедительно и очень однобоко. Автор считает, что вред электромобилей в том числе связан с добычей лития , марганца и т.д. , что в общем верно. Но когда он приводит в пример авто с внутренним сгоранием, то указывает лишь вред самих выхлопов, но совершенно не упоминает о том, что топливо не само по себе появляется в бензобаке, а его , представьте себе, делают из нефти, которую( ай !) тоже из земли добывают и тоже ох как вредят экологии.

    • Серж Ответить
      2 месяца назад

      Дак этот профессор ещё и не говорит, сколько было выделено CO2 пока делались шкивы (эл.энергия на работу токарем/фрезера), клапана (печки же чем то топили под эту груду металла), доставку этих по меньшей мере (6000 и более комплектующих для двс) на сборочный завод…..
      Фуфел короче немецкий, продажный проыессор

    • Сергей Ответить
      1 месяц назад

      Хорошим ответом тут служат цены. На топливо, на ДВС, на автомобиль против цен на батарейки. Пусть даже в цене горючки 90% висят акцизы, а в цене батареек висят сверхприбыли, характерные на старте, все одно, авто на ДВС вместе с регулярным ТО дешевле электрокара. Потребитель выбирает кошельком. Пусть затраты на эксплуатацию ДВС будут, но они будут потом. Затраты на утилизацию батареек ещё никто не считал «а сколько это стоит для обывателя?» Убери все налоги и накрутки, электрокар будет в пролёте. Инфраструктура для них не развита совсем. Подстраиваться под жизнь батарейки, её зарядку, место и время желания нет ни у кого.

  • Алекс Ответить
    3 месяца назад

    Как бы автор сравнивает только СО2 выбросы , однако при сгорании топлива вредных веществ куда больше образуется , несколько однобоко в общем ….не убедил

  • Эдуард Ответить
    3 месяца назад

    Вы считаете что для производства той же Теслы нужно загрязнить окружающую среду, а можно подумать что для производства автомобиля на двигателе внутреннего сгорания не нужно атмосферу загрязнять, типа эти авто из воздуха родиться. И в дальнейшем, электрокар ездит и не загрязняет атмосферу, а дизеляка придерживается экологических норм пока не пробежит определенный километраж, потом начинаются проблемы с его, катализаторами, и т.п. хернёй, при неисправности которой авто чадит как трактор. Однобокая статья.

  • Алексей Ответить
    3 месяца назад

    Суть в том, что дизель гадит там, где ездит, а ТЭЦ где-то там, далеко.
    И живём мы в городах, где дышим не воздухом а смесью выхлопных газов от бензиновых и дизельных ДВС.

    Если вам так нравится с*ать там же, где вы едите и спите, то поставьте у себя на кухне помимо плиты и унитаз, и кровать.

    • Pelt Ответить
      3 месяца назад

      А вам видимо нравится срать у порога. Да. До кухни не скоро доползет, но когда куча станет огромной вас завалит по макушку.

    • Thero Ответить
      2 месяца назад

      А ещё кпд у самой тухлой тэц в два раза выше чем у самого крутого двс..

  • Петр Ответить
    3 месяца назад

    Людей дохера значить.. Все в меру безобидно.

  • Михаил Ответить
    3 месяца назад

    Да хватит уже нам втирать про вредность выбросов. Один дагестанский Камаз везущий арбузы с прицепом выбрасывает годовую норму всех легковых дизелей в России. А металлурги? А золотодобыча? Вон плотину прорвало и сколько ртути в воде оказалрсь? А мы тут с легковыми дизелями боремся. А с грузовиками как быть? Тоже гибридить? Какая то явная ангажированность идеи…

    • владимир Ответить
      3 месяца назад

      плотину у золотарей прорвало, да ещё и не одну, а каскад… вот только ртуть — это выдумка дешевых журналюг, и пдк по металлам тоже!!! анализ воды из лужи даст такой же результат, если не хуже…

  • Сергей Ответить
    3 месяца назад

    Опять они свои мерседесы пердячие продвигают

    • Да уж точно, не сэр гей Ответить
      2 месяца назад

      На которые у тебя никогда не было и не будет денег.

  • Михаил Ответить
    3 месяца назад

    1. Где ссылка на исследование?
    2. Почему это исследование проводил профессор из института экономики?
    3. В каком научном издании он это опубликовал?
    4. Почему упоминаются выбросы при добыче материалов для аккумуляторов, но не упоминаются выбросы при добыче нефти, переработке нефти в бензин, производство масел и других расходников для ДВС?
    4.Уверен у грамотных людей может возникнуть ещё парочка вопросов.

  • Patrick Ответить
    3 месяца назад

    А у меня на этот счёт одно предложение, гн. Долгих — перестать писать всякую хрень в которой вы нихрена не разбираетесь, высасывая из пальца инфу столетней давности.

    Это конечно, если вы хотите быть профессиональным работником прессы, а не торговцем базарных сплетен.

  • Ааа Ответить
    3 месяца назад

    1. Раз немец, то истина. Сомнений быть не может. Видимо, это какой-то крайне выдающийся профессор, раз его мнение аннулирует все остальные вместе взятые.
    2. Как выше уже сказали, где учёт загрязнений при производстве солярки, бензина, масел и всех сопутствующих?
    3. Почему помимо атома и водорода не пришел в голову ещё и самый очевидный вариант — возобновляемая энергия! Это очень перспективная отрасль, которая уже сейчас себя показывает, а ведь ей ещё только предстоит усовершенствование, хождение в широкие массы (гораздо шире, чем сейчас) и вызванное этим удешевление?!
    4. Когда берешься писать статью, не мешает изучить суть вопроса. Литиевые аккумуляторы и им подобные — сегодняшний день, в будущем его никто всерьез не рассматривает. Во-первых, уже в следующем году та же Тойота начинает массовое производство твердотельных аккумуляторов из графена. Тем же с +/- похожи сроками занимается и Тесла, и не только они. А эта технология несопоставимо экологичнее, эффективнее и дешевле при, опять же, широком применении…

    Статья ни о чем. Точнее, она-то вероятно отвечает пожеланиям заказчика (кстати много такой бурды стало появляться в рунете в последние год-полтора), но мы не слепые и видим уши пропагандиста.

  • Old Ответить
    3 месяца назад

    Вот вам решение поинтереснее- синтетическое топливо. Его пытается продвинуть Bosch. Причём, это решение позволит сделать экологически чистым весь транспорт, а не только легковушки.

    https://ru.bosch-automotive.com/ru/news_and_extras/renewable_synthetic_fuels/renewable_synthetic_fuels_1

  • Павел Ответить
    3 месяца назад

    Самое страшное в двс это то что они в огромных объемах пожирают кислород,выпердывая со2 и всякую остальную гадость в атмосферу,если наладить переработку аккумуляторов на вторичное использование у электричек есть будущее.

    • Передаю привет проплаченным свиньям Ответить
      2 месяца назад

      У каждой галимой устрицы прям мнение есть. Кислород тебе, дебилу. Зачем тебе кислород? Убейся нахер, от тебя углекислотой воняет.

  • Лев Ответить
    3 месяца назад

    Будущее за электромобилями на аккумуляторах нового типа (графеновые или еще что-то). Литий в любом случае уже использовать массово не получится по простой причине его дефицита и возрастающей цены.

  • Пётр Ответить
    3 месяца назад

    При чем тут Россия вообще? У нас атомные ЭС и ГЭС дают энергию, которую приходится по 10 часовым поясам еще вслед за Солнцем перекачивать, ну не хотят люди в офисах ночью работать и заводы далеко не все по сменам 24 часа в сутки, так этой ночной бросовой электроэнергией электробусы/электромобили во основном и заряжаются. Это электричество бы пропало в потерях при перекачке на тысячи км.

    А металлы, литий с никелем, их всё равно в нашей стране добывать будут, захотим мы их сами использовать или продадим: отказаться от пользы, а неизбежный вред оставить?! Железо используется в гигантских масштабах сотни лет, сколько % железа это металлолом переработанный? А автор что считает? Что мы батарейки в утилизацию не сдадим и всё по новой из породы будем с соответствующими выбросами и тратами добывать?

  • Ерболат Ответить
    3 месяца назад

    Пусть этот бухарбай посчитает количество СО при производстве солярии, дизельного двигателя, масел, антифриз и лр.составляющих дизельного мотора

  • Паша Ответить
    3 месяца назад

    Атомный двигатель под капотом? Вот это пушка!
    Надо было написать это в начале статьи. Мне не пришлось бы тратить время на прочтение.

  • Тимур Ответить
    3 месяца назад

    «Как нам жить дальше?»
    1. Проверять исследования
    2. Размещать ссылки на исследования (которых нигде не найти — очень удобно).
    3. Не копировать статьи полугодовалой давности
    https://pikabu.ru/story/bolshoy_privet_bortsam_za_yekologiyu_6650545

  • Dmitry Ответить
    3 месяца назад

    Первая мысль — зачем этот бред печатают ( автора Долгих имеется ввиду).
    Уважаемый, Вы в курсе, что себестоимость 1кВт на , к примеру, Черепецкой ТЭС в Тульской обл, составляет ДВАДЦАТЬ КОПЕЕК?
    При этом она работает на углях Кузбасса и её выбросы (нормы выдержаны) строго контролируют.
    Аргументы, сродни Вашим, ещё в 2017 озвучил наш любимый президент, и десяток телеканалов повторил. Теперь вот и Вы сподобилась, благодарим.
    Но мат.часть надо учить или знать, это не»Камеди Клаб», хочется верить

  • Scr Ответить
    3 месяца назад

    Немецкий профессор учел в своих подсчетах сколько необходимо электроэнергии для производства ДВС , расходных материалов ДВС (свечи, фильтра, масла, топливные системы, генератор и тп…) , производство дизеля и бензина?

  • Номос Ответить
    3 месяца назад

    Да, все точно! Электрички — это маркетинговый развод.

  • Аксель Ответить
    3 месяца назад

    Какой молодец, это Долгих. И за фамилию профессора извинился, дескать немец ведь, не обессудьте. Был бы русский, другой разговор, надо было бы разобраться, а так ладно, простим уж. И не забыл данные выбросов при выработке АКБ. И про 50% в структуре выработки электроэнергетики. В общем, молодец.

  • Сергей Ответить
    3 месяца назад

    Бред какой-то. Вы сравните два города, в одном с электромобилями второй с ДВС и замерьте экологическую обстановку в этих городах. Далее сравните производства добычи и изготовления аккумуляторов и бензина.,,!!

  • Андрей Ответить
    3 месяца назад

    Давай давай расскажи мне ахренительную историю)

  • Мимохожий Ответить
    3 месяца назад

    Водород — тот же аккумулятор: получаемая из чего-либо энергия тратится на разложение воды, кислород выпускается в атмосферу, водород закачивается в баллон. При работе двигателя они снова встречаются и возвращаются в исходное состояние. По сравнению с электромобилем имеем с одной стороны плюс — не надо тратить много энергии на производство механической части аккумулятора (баллон он проще, дешевле и долговечнее начинки батарейки), но с другой стороны — общий КПД системы снижается, ведь запасённая в водороде энергия множится на невысокий КПД ДВС.

    • Паша Ответить
      3 месяца назад

      Ты сделал правильный вывод. Но исходные данные в корне не верны. Кпд переработки водорода 85-90% делается это в топливных элементах а не двс. А вот генерация всего 25-30. Но в итоге да, затраты энергии высоки. Поэтому электромобили оптимальнее с точки зрения кпд.
      Еще водород очень сложно хранить из-за высокой текучести. Газ проникает в кристаллическую решётку металла и баллоны становятся очень хрупкими. Если умножить это на высокую температуру горения, получается совсем печально. В современных машинах используются баллоны из угле волокна и пластика. И даже это не позволяет хранить газ под давлением больше 700 атмосфер. А для достижения энергоемкости как у бензина нужны 2000. Поэтому водородный автомобиль может проехать всего 400 км на одном баке. Это сравнимо с электромобилями.
      Такие дела
      Хранение водорода очень сложная вещь. И для энергоемкости сравнимой с бен

      • gera Ответить
        3 месяца назад

        Вы всё правильно написали, только одна поправка- природа уже придумала самый лучший и безопасный способ хранения водорода, в виде его соединений с углеродом. Называются эти вещества- бензин, керосин, солярка, дизтопливо, газ… Мало того, что водород в этом виде можно безопасно перевозить и хранить в любой таре для жидкостей, так его можно лить в бензобак и ехать куда угодно. Про сжиженный пропан — бутан вообще молчу.

    • Ha Hahov Ответить
      2 месяца назад

      И когда в атмосфере окажется столько водяной пар, сколько сейчас СО2, интересно будет, не окажут ли ся теперешние ураганы, легкое дуновение ветра, и теперешние порой — так маленький дождик?

Ваш email адрес не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы должны использовать эти HTML теги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Отправить другу