От старта до финиша. Как делают гонки?

От старта до финиша. Как делают гонки?

  • 1 июня 2020
  • 0

Представьте, что все ограничения уже сняли, прогноз погоды на ближайшие полгода стабилен как в Таиланде, а энергии за время самоизоляции накоплено больше, чем на атомной электростанции. Что делать? Устраивать гонку!

 

Обычно подготовка к проведению ралли-рейда занимает от шести недель и включает несколько этапов, начиная с выбора места и заканчивая последними приготовлениями перед стартом. Эта работа по большей части остаётся в тени, в том числе и для самих участников. Организаторы этапов Чемпионата и Кубка России Владимир Батоев и Евгений Батаев рассказали нам, с какими трудностями им приходится сталкиваться чаще всего.

На ранних этапах подготовки любой гонки или рейда, главными вопросами являются включение их в календарь и согласование места проведения.

Первое, что нужно сделать — включить гонку в общий календарь соревнований. Для этого необходимы согласования на различных уровнях: комитетом «Российской Автомобильной Федерации» или комиссией «Федерации Мотоциклетного Спорта», их региональными отделениями, а также отделениями Министерства Спорта РФ. Только после этого гонка может быть включена в «Единый календарный план спортивных мероприятий». Кроме того, много работы с административными службами в регионах проведения, причём она идёт постоянно, так как даты соревнований могут меняться, – рассказывает заместитель директора по безопасности РОСРР («Российские Ралли-Рейды») Владимир Батоев. Таким образом подготовка начинается, примерно, за год до самого соревнования.

 

 

Второе, это согласование места проведения с поселковыми администрациями, работа по разведке маршрута и поиск владельцев прилегающих к трассе территорий. Этот этап начинается за два месяца до старта и должен закончиться, примерно, за месяц до него. При разведке маршрута на пути попадаются места, занятые полями и фермерскими хозяйствами. Были случаи, когда число фермеров доходило до 70 и нужно было, чтобы мы друг другу не мешали. Порой встречаются места, где нет ни кола, ни двора, а, оказывается, это чья-то частная собственность. Или иногда упираешься в зоны заповедника, которые на карте не видны. За последнее время самая большая работа по количеству согласований у меня была в Крыму, когда там проводился этап чемпионата. Необходимо было пройти 42 (!) инстанции, и это не считая мелких, типа фермеров. Эта работа незаметна, спортсмены её не видят. Но если не получишь хоть одной подписи — соревнования под угрозой срыва. Бывает, что некоторые инстанции или простые частники не идут навстречу — стараемся договориться, объяснить. Эта колоссальная работа стоит огромных нервов. В то же время получаешь огромное удовольствие, когда все расписались, поставили печати, и папка с документами у тебя на руках.

Ещё один важный этап грамотного построения маршрута — работа с картами и кадастром. На нём выясняется какой местности нужно избегать, чтобы не столкнуться с дополнительными трудностями.

Сначала определяется в каком районе будет проходить гонка, – рассказывает руководитель спортивной части Кубка России Евгений Батаев, – прорабатывается маршрут. Сначала с помощью карт и картографических приложений. Нужно понять есть ли в этих местах запретные зоны: заповедники, ЛЭП, газопроводы. Учесть всё, что представляет опасность, и возможные ограничения. Дальше выезжаем на место, проезжаем маршрут, делаем трек. Потом по утверждённому треку пишется «дорожная книга» и запускаются согласования, о которых упоминал Владимир. После того как согласования пройдены, «дорожная книга» набирается на компьютере, распечатывается и неоднократно проезжается — проверяется на наличие ошибок, соответствие знаков, поворотов, ограничений, опасностей и т.д. Одновременно выбирается место для проведения административных и технических проверок, подбираются места расселения участников, так, чтобы всё было логично и удобно.

Но часто бывает, что существующие карты неверно отражают реальную местность.

Такое бывает сплошь и рядом, потому что на картах не видно проезжаемых балок, оврагов и прочего, - продолжает Евгений Батаев. – Но самое неприятное для нас – ручьи и реки. Во многих местах приходится включать в маршрут броды или мосты, если, конечно, они есть. Бывает так, что рассчитываешь на мелкий брод, а получается машинам по крышу. Тогда ищем пути объезда. Если на маршруте присутствуют лесные участки, то нужны дополнительные согласования с охотхозяйствами и егерями. Отдельное ограничение – пожароопасный период. Ещё одна проблема – болота. Бывает на картах обозначены дороги, а при выезде оказывается, что местность заболочена уже не один год и даже в самые засушливые периоды эти болота не высыхают. Конечно, многое зависит от региона. Всё это больше относится к московской области, в Волгограде или Астрахани намного проще.

 

 

Случается, что несмотря на все усилия организаторов, маршрут приходится срочно менять из-за вмешательства стихий. Погода порой добавляет много головной боли.

Когда маршрут утверждён и всеми согласован, нет необходимости менять его прямо перед гонкой, но погода может внести свои коррективы. Например, в прошлом году в Волгограде за 12 часов до старта полил дождь. Да такой сильный, что в дюнах стояла вода. Причём, песок мелкой фракции задерживал воду и такие места приходилось объезжать. Плюс на лесных участках, которые до этого были абсолютно проезжаемы, появились огромные лужи. Пришлось буквально за день до гонки искать объезд, править «дорожную книгу» и обводить участников вокруг этих мест. К счастью, такое случается редко, мы пытаемся заранее всё предусмотреть, чтобы погода ни на что не влияла».

С точки зрения обеспечения безопасности маршрута, важную роль играет резервирование дорог на время проведения соревнований – это частичное перекрытие и ограждение, позволяющие избежать случайного выезда гражданского транспорта. Но специфика ралли-рейдов такова, что обеспечить 100% перекрытие трассы невозможно в связи с большой протяженностью трассы и бездорожьем. Тут используется полиция и волонтёры.

У МВД иногда не хватает сил, просто нет достаточного количества людей для перекрытий, поэтому мы привлекаем волонтёров. Часто волонтёрами становятся гонщики из других дисциплин: трофи-рейдов, классического ралли. Так они и гонку посмотрят, и помогут в организации. Мы проезжаем по трассе вместе с представителями полиции и назначаем позиции. Если перекрёсток действительно сложный, то выставляем полицейского, если же там может появиться только заблудившийся рыбак — волонтёра. Частенько бывает, что маршрут перескакивает какие-нибудь асфальтированные трассы, тогда выставляем ГИБДД. Например, в степях Калмыкии хороший обзор и на 100 км нужно перекрыть только три-пять дорог, а в Волгоградской области на 100 км понадобится уже 30-40 волонтёров. Хотя на Севере бывает и больше, потому что там везде леса и очень много закрытых участков на перекрёстках дорог. Само собой, большая работа проводится с самими волонтёрами. Во время гонки мы ведём мониторинг участников с помощью GPS, но иногда сигнал пропадает и тогда мы контролируем машины с помощью волонтёров, например, в случае нештатной ситуации он может подъехать в нужное место, чтобы убедится всё ли в порядке с экипажем.

 

 

Важнейшую роль в безопасности играет логистика. Необходимо очень серьёзно отнестись к расстановке машин скорой помощи и спасательного вертолёта.

Надо не только правильно расставить полицейских по трассе, но и обеспечить безопасность участников, – продолжает Владимир Батоев, – правильно расположить вертолёт Центра медицины катастроф и экипажи скорой помощи, МЧС и Центр-Спаса, чтобы они могли быстро добраться до пострадавших и оказать им помощь, ну или доставить в больницу. Правда не во всех городах в больницах есть вертолётные площадки. Тогда можно выставить медицинскую машину за городом, вдали от трассы, к ней прилетит вертолёт, а скорая уже доставит гонщика до больницы. Бывает и наоборот, в каких-то труднодоступных местах вертолёту негде сесть и там выставляются машины скорой помощи. В общем, все эти моменты определяются исходя из маршрута. Иногда на 100 км достаточно одной машины, потому что дорога петляет, и от позиции скорой помощи до любого её места не больше 3-5 км. Иногда нужно больше машин, потому что трасса прямая, как стрела. К сожалению, у нас почти нет вертолётов для лежачих пострадавших, только для сидячих, а нанимать тот же Ми-8 стоит колоссальных денег.

Опять же, мы стараемся использовать только квалифицированных врачей, способных справляться с внештатными ситуациями. Поэтому в основном приглашаются врачи из медицины катастроф. Они более универсальны. Одновременно заключается договор с больницей и резервируется койко-место.

Конечно, главный приоритет — заранее минимизировать опасности, ведь скорости у спортивных машин высокие. Поэтому, например, мы не приближаемся к населённым пунктам. Логистика разрабатывается так, чтобы не занимать основную местную дорогу. Ищем поперечное пересечение, чтобы только в каком-то одном месте людей придержали и проехала спортивная машина, а местное население не блокировалось на целый день. Эта логистика должна учитываться при прокладке трасс.

Помимо этого, организаторы должны подготовить подходящее место базирования гоночных машин и техничек, что тоже накладывает определённые ограничения.

Первый критерий при выборе места бивуака – это нормальный подъезд, – замечает Евгений Батаев. – Это должна быть довольно большая поляна, которая вместит всех участников, технички и машины сопровождения. Большинство техничек – это грузовые автомобили, не полноприводные. Значит к бивуаку должна подходить дорога с устоявшимся покрытием, и погода не могла помешать их проезду. Нужно учитывать и то, что грузовые машины довольно высокие, а на подъездах к некоторым местам есть мосты с ограничениями высоты. То есть бивуак должен быть доступен для всех, в том числе и для моноприводных, тяжёлых автомобилей. Желательно наличие на бивуаке электричества и воды. Это, конечно, не всегда получается, но, как говорится, приветствуется.

Отдельный вопрос при подготовке и проведению гонки, связан с обеспечением работы прессы. Это тоже учитывают при прокладке маршрута.

Пресса проходит бесплатную аккредитацию и получает хорошие места для съёмок, – рассказывает Владимир Батоев. – При разведке местности заранее определяют точки, где наверняка будут хорошие кадры. Прессу доставляют туда несколькими группами. Также обязательно наличие у прессы ярких жилетов, чтобы их было видно издалека. Ведь многие фотографы ради красивого кадра лезут буквально под колёса. По этой причине и проводится аккредитация. Подразумевается знание правил техники безопасности, поведения на трассе. Мы объясняем на каком внешнем радиусе опасно стоять. Понятно, что мы не можем держать человека на цепи, но всё доводим до его сведения, чтобы он понимал. Одного журналиста мы даже лишали аккредитации, запрещали ему выезд, потому что он практически всегда лез под колёса.

При определении мест зрительских зон ралли-рейда организаторы, прежде всего, руководствуются соображениями безопасности. Впрочем, существует ещё целый ряд требований, которые нужно учесть, чтобы зрителям было удобно наблюдать за соревнованиями.

В первую очередь, это место должно быть доступно для зрителей, – продолжает Евгений Батаев, – нужно продумать, как они туда попадут. Второй критерий – должен быть максимальный обзор. Чем больше, тем лучше. Тогда зрители смогут дольше наблюдать за проезжающими участниками. В моей практике мы делали даже несколько дополнительных петель и поворотов трассы, чтобы как можно большая часть маршрута проходила мимо зрителей и можно было наблюдать сразу несколько машин.

 

 

Свои пожелания при организации гонки могут высказать и спонсоры, правда, они не относятся к спортивной части ралли-рейда.

«Спонсор, без которого мероприятие не состоялось бы, конечно, имеет свои права, – отмечает Батаев, — но есть довольно чёткие разграничения. Спонсор может высказывать пожелания относительно рекламной части или торжественного открытия. То есть того, что не имеет отношения к спортивной части — на спортивную часть он повлиять не может. Например, иногда спонсоры высказывали замечания по зрительской зоне. Это к спорту отношения не имеет, поэтому мы всегда шли им навстречу и делали несколько дополнительных поворотов, чтобы зрители увидели прохождение машин. Но что касается судейства, трасс и прочего, тут спонсоры бессильны.

При организации регулярных соревнований у организаторов есть отработанные схемы, но если мероприятие проводится в первый раз, сложности неизбежны. В этой связи, хорошим примером может служить ралли-рейд в Саратовской области, прошедший около года назад.

Гонка в Саратове проводилась впервые, администрация и МВД никогда не имели дела с ралли-рейдами, – говорит Владимир Батоев. – Она проходила сразу в нескольких районах и для них это было очень глобально, но, в итоге, все справились, могу только похвалить. Помогла поддержка губернатора и министра спорта. Они серьёзно подошли к вопросу, что, безусловно, очень приятно.

В ралли-рейдах нередко возникают нештатные ситуации, особенно с учётом расстояний, которые преодолевают гонщики. Однако порядок действий в сложных моментах у организаторов давно отработан.

Все внештатные ситуации у нас отработаны и мы заранее знаем как и в каком случае действовать, – продолжает Владимир Батоев. – Например, откуда перемещать волонтёра. Волонтеры тоже люди, бывает кто-то из них проспал или вышел позже на трассу. Тогда составляешь ему план как проехать, чтобы он не вошёл в канал. А другого волонтера смещаешь, чтобы он пока перекрывал две дороги. Это такая кропотливая и дистанционная работа. Старшие волонтеры знают всех своих, и ты как в армии, раздаёшь команды – и как сказали сделать, так и нужно выполнять. Если говорить образно, то за время гонки я седею. Очень переживаю за то, чтобы всё прошло без инцидентов. Каждый раз нанимая вертолёт, желаю пилоту всё время оставаться на земле. Конечно, мы стараемся не паниковать, но когда пропадает участник, мы не можем с ним связаться, не понимаем что случилось, пока к нему не доедет ближайший волонтёр, нервы на пределе. В такие моменты возникает огромное напряжение — за дни гонки я теряю килограммов пять.

К примеру, несколько лет назад в Волгограде танки на манёврах пошли не по своей дороге. Вояки решили срезать и поехали там, где их не должно было быть. И мой волонтёр ложился под танк. Их майор командует: вперёд, а я волонтеру: держи, как хочешь. Он позвонил, говорит: лежу перед танком и не пропускаю. Мы связались с майором, попросили их постоять пару часов. Он согласился. Ситуация решилась дистанционно.

Хотя организаторы проделывают тяжелейшую работу, их труд часто остаётся незамеченным. Однако без их усилий не состоялся бы ни один ралли-рейд.

Участники нас практически не знают и не видят, – говорит Владимир Батоев. – Одно дело проложить маршрут, нарисовать «дорожную книгу» и т.д. Другое, чтобы этот маршрут согласовался, и по нему прошла гонка. Иногда проложили маршрут, он получился интересный, красивый, но возникает проблема и нужно разговаривать, убеждать людей, чтобы всё прошлом именно так, как ты задумал.

 

 

Помимо этого, идёт титаническая работа со спонсорами и информационными партнёрами. Каждый этап соревнований — это серьёзные расходы организатора. Здесь не обойтись без компаний, которые поддержат гонку финансово и информационно.

Уже пять лет мы занимаемся продвижением ралли-рейдов, их развитием и повышением интереса участников, гостей и партнёров. И если спортивную часть ещё как-то видно, хотя бы участникам, то вопрос финансирования и развития дисциплины всегда скрыт, хотя состоится ли гонка напрямую зависит от коммерческой составляющей. Проведение одного этапа — колоссальные затраты, и мы, как промоутеры дисциплины, всегда стараемся соблюсти баланс между ценой входного билета участника и общей окупаемостью. Гонки не финансируются из госбюджета — мы привлекаем коммерческих и информационных партнеров, продумываем интересные варианты интеграции с максимально возможной эффективностью. Выстраиваем отношения со средствами массовой информации и за несколько лет у нас сформировался пул информационных партнёров, постоянно освещающих наши этапы. Но мы не останавливаемся и продолжаем работать над тем, чтобы зрители следили не только за довольно однообразной «Формулой 1», но знали и о российских внедорожных соревнованиях и участвующих в них пилотах - подытожил Генеральный директор НП «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов» Дмитрий Перетятко.