Полная история HMMWV-Hummer. Часть вторая. С поля боя – в шоу-рум

 Долгое время все наперебой хвалили этот действительно интересный автомобиль, совершенно не замечая его недостатков. Потом вдруг выяснилось, что он не так уж хорош. И сначала Hummer вылетел с гражданского рынка, а затем от него отказалась армия. Так что же произошло?

Как мы рассказывали в первой части, эта история началась ещё в 1970-х, одновременно с конкурсом на новый армейский автомобиль HMMWV. Аббревиатура, по сложности напоминавшая названия военной техники вермахта времён Второй мировой, обозначала High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, т. е. Высокомобильное универсальное колёсное транспортное средство. В затянувшемся конкурсе (справедливости ради надо заметить, что впоследствии конкурс на замену самого Hummer длился ещё дольше) победил автомобиль от American Motors, точнее, от его пустившегося позже в самостоятельное плавание отделения AM General. В 1984 году он пошёл в серию. Основной вариант стал называться просто М998, а солдаты прозвали его ХаЭмВи (сокращённо от HMMWV). Предложенное специалистами AM General название Hummer (High Utility Maximum Mobility Easy Rider) поначалу не прижилось. Машина получила независимую пружинно-рычажную подвеску всех колёс и двухступенчатую раздаточную коробку с понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала. Кроме того, имелись задний межколёсный самоблокирующийся дифференциал и автоматическая коробка передач (первоначально на три, а позже на четыре ступени). M998 комплектовался 6.2 л V8 (130–150 л.с.) дизелем General Motors. Дисковые тормоза вынесли из колёс к главным передачам на манер итальянских суперкаров 1960-х годов. Это позволило защитить диски от ударов и осколков. В 1995 году Hummer снабдили центральной системой подкачки шин CTIS.

Лёгкий алюминиевый кузов без труда можно было превратить в кабриолет, сняв с него дверцы и крышу. При этом за жёсткость конструкции опасаться не приходилось: детали были смонтированы при помощи заклёпок и суперклея на прочной стальной раме. Но главной особенностью Hummer был его низкий силуэт. При невероятном дорожном просвете в 406 мм, достигнутом за счёт колёсных редукторов, высота автомобиля составляла всего 1,75 метра (при длине 4,7 и ширине 2,15 метра). Плоское днище и короткие передний и задний свесы позволяли преодолевать метровую стену. А ещё машина отличалась великолепной устойчивостью при движении по сильнопересечённой местности. К примеру, вездеход мог преодолеть подъёмы в 60 процентов и боковые уклоны в 40. Со шноркелем внедорожник запросто форсировал реки глубиной до полутора метров. Впрочем, у медали была и обратная сторона – плотная компоновка и тесный салон с огромным тоннелем моторно-трансмиссионного отделения, что влекло неминуемые трудности с обслуживанием и ремонтом.

В первой иракской кампании 1990 года для HMMWV всё складывалось удачно. Война была именно такой, для которой он и создавался, – бодрый блицкриг со столкновениями больших масс войск. Однако во второй кампании, начавшейся в 2003 году и быстро превратившейся в партизанскую войну со всеми её особенностями, стали вылезать недостатки, справиться с которыми оказалось практически невозможно. Слабая взрывозащищённость и недостаточная грузоподъёмность, не позволявшая навесить мощную броню, вынудили армейцев искать адекватную замену. Но об этом, а также о других военных приключениях HMMWV мы расскажем позже.

Победа над Хусейном в 1990 году стала для AM General лучшей рекламной кампанией. Естественно, что M998, основная рабочая лошадка американской армии в Ираке, очень быстро превратился в телезвезду номер один. Фирму буквально захлестнул поток писем, звонков, факсов и телеграмм, смысл которых сводился к одному: где, когда и как это чудо можно купить? Поначалу испугавшись, а может, просто для стимуляции интереса, менеджеры компании на все вопросы неизменно отвечали «нет». Однако совсем скоро первый, ещё предсерийный, гражданский вариант HMMWV оказался в руках Арнольда Шварценеггера. А затем в 1992 году бывший армейский вездеход под торговой маркой Hummer появился в свободной продаже. Вариантов исполнения было три: универсал, пикап и кабриолет, а цена составляла от 50 до 60 тысяч долларов. Гражданская модификация отличалась новым салоном, в котором были предусмотрены такие предметы роскоши, как кондиционер, дверные карты и магнитола. А вот дизель был всё тот же (GM 6.2 V8). Лишь в 1994 году его сменил 6.5-литровый 170 л.с., а в 1996-м добавился турбодизель того же объёма, но мощностью уже 195 л.с. В середине 1990-х под заказ устанавливался и двухсотсильный бензиновый 5.7 л.

Начиная с 1999 года Hummer получил АБС, систему противоскольжения TorqTrac4, а чуть позже – блокируемые межколёсные дифференциалы. Отдельные версии были разработаны для спасателей, пожарных, полиции, а также существовало шасси для установки различного оборудования (кранов, подъёмников и даже экскаваторов). Руководство AM General уже предвкушало хорошую прибыль, но праздник оказался недолгим. Как коммерческий автомобиль Hummer был слишком дорогим, а как гражданский внедорожник – недостаточно комфортным. Поэтому продажи даже в рекордный 1995 год никак нельзя назвать большими – 1 432 экземпляра.

Действительно, если отбросить эмоции, то Hummer был, что называется, трактор трактором. Превосходная проходимость сочеталась в нём со спартанским салоном, грохотом дизеля, вибрациями, гидроусилителем без обратной связи, слабой печкой и воем многочисленных шестерёнок трансмиссии, которые к тому же снижали максимальную скорость до 134 км/ч. Да и разгон 18 секунд до сотни даже на турбодизельной версии особо не впечатлял. Поэтому, как только подвернулась возможность, AM General продала права на торговую марку Hummer поставщику двигателей – General Motors. Это было в 1999 году.

Новый владелец, располагая опытом и бюджетом, постарался максимально приспособить Hummer под взыскательные вкусы состоятельных калифорнийских джиповладельцев. В 2003 году турбодизель для Hummer, который теперь назывался H1, раскрутили до 205 л.с., добавив к нему шикарный кожаный салон с усиленной шумоизоляцией, спортивным рулём и легковой, а не тракторной комбинацией приборов. Тем же, кому не хватало мощности, предлагалась комплектация Alpha c трёхсотсильным турбодизелем Duramax 6600 (6.6 л), пятиступенчатым автоматом Alisson и бесшумной системой полного привода. До 100 км/ч он разгонялся за 13 секунд. Увы, Alpha стала лебединой песней первого Hummer. При цене от 105 до 150 тысяч долларов желающих приобрести это чудо техники оказалось до обидного мало: 252 покупателя в 2004-м, 0 в 2005-м и 729 в прощальном 2006 году. Всего же с 1992 года было продано около 12 тысяч Hummer.

Но для тогдашнего вице-президента GM Роберта Лютца это не стало трагедией. С самого начала он планировал сделать ставку на удешевлённую вторую модель, которая пошла в серию в 2002-м. Правда, праздник чуть было не испортил концерн DaimlerChrysler, который в том же году старался отсудить хаммеровскую решётку радиатора с вертикальными прорезями. Мол, она скопирована с соответствующей детали экстерьера Jeep. К счастью, зубастые адвокаты GM процесс выиграли, но с условием появления большой надписи Hummer между прутьями решётки. Несмотря на тщательную стилизацию под первую модель, H2 был уже совсем другим. Да, в салоне по просьбам фанатов была сохранена вызывающая клаустрофобию атмосфера танка с узкими окнами-амбразурами, а капот остался откидным. В остальном же это был вполне обычный большой американский внедорожник, по конструкции очень похожий на Chevrolet Tahoe. Зависимая задняя подвеска на пружинах (как вариант – на пневмобаллонах), передняя торсионная, двигатель только бензиновый 6-литровый V8 мощностью 316–330 л.с., много электроники и приемлемая себестоимость производства. Благодаря последнему обстоятельству удалось установить низкую (в сравнении с H1) цену в 50 тысяч долларов. Проходимость, понятно, стала уже не та, но, тем не менее, оставалась вполне приемлемой. Зато продажи отделения тут же взлетели почти до 20, а через год и до 35 тысяч автомобилей! Хотя до плана в 40–50 тысяч единиц они всё равно не дотягивали.

В 2004 году появился оригинальный пикап H2 SUT с откидной задней стенкой кабины. А в 2005-м стартовал самый маленький и самый практичный Hummer — H3, созданный на основе узлов и агрегатов Chevy Blazer/TrailBlazer. Под его капотом стоял рядный пятицилиндровый бензиновый Vortec 3.5 л мощностью 220 л.с. (позже добавился 5.3 л 305 л.с. для моделей Alpha). С появлением малыша со стартовой ценой чуть больше 30 тысяч долларов возникло ощущение, что жизнь налаживается. В 2006-м продажи поднялись до 71 тысячи экземпляров, но дальше снова начались проблемы. Оказалось, что рынок внедорожников слишком тесен, а третий Hummer по степени легендарности никак не может переплюнуть четырёхдверный Jeep Wrangler Unlimited (к тому же более дешёвый и практичный). А тут, как гвоздь в крышку гроба, ударил ипотечный и последовавший за ним мировой кризис. Продажи отделения рухнули на 22 процента. А дальше становилось только хуже: General Motors стремительно приближался к банкротству, и попытки оживить марку оказались бесполезны. Не помогли ни полутонный пикап H3T (2008 год), ни робкая попытка составить конкуренцию Jeep Wrangler с прототипом HX. Затея продать идущее на дно отделение китайцам тоже провалилась, и 24 февраля 2010 года Hummer стал достоянием истории.

Наступление зелёных

Впрочем, не нужно всё списывать только на финансовый кризис. В не меньшей степени на судьбу Hummer повлияли возросшие цены на бензин, успехи более практичных кроссоверов и многочисленные видеоролики с погибшими от мин HMMWV. В итоге телевидение, в своё время мифологизировавшее Hummer, его же и похоронило. Кроме того, с начала нулевых в США усилилось психологическое давление на владельцев внедорожников, и больше всех досталось водителям Hummer. Дескать, он жжёт слишком много бензина и тем самым наполняет окружающую среду углекислым газом, что, в свою очередь, способствует глобальному потеплению, от которого скоро растают полярные льды и все мы утонем. То, что главным загрязнителем атмосферы являлась промышленность, а из-за смога в Китае во многих районах видимость не превышала 50 метров, никого не интересовало. Злобными карикатурами и насмешками прессы, объявившей Hummer признаком дурного вкуса, дело не ограничилось. Некоторые нервные граждане перешли к буквальному  уничтожению припаркованных в слишком зелёном районе виновников глобального потепления. При этом призывы автомобильных журналистов относиться к владельцам необычных внедорожников дружелюбнее лишь усиливали приступы злобы. А широко разрекламированные прототипы H2 на водороде и спиртовом топливе не произвели особого впечатления. Всё это немного напоминало кампанию начала 1970-х против полноразмерных легковых машин. С той лишь разницей, что тогдашние борцы за экологию в знак протеста уничтожали автомобили, купленные на свои деньги. К счастью, в отличие от полноразмерников, большие внедорожники не стали достоянием истории. Возможно потому, что смертный грех бензинового чревоугодия был искуплён жертвой в лице Hummer.

Текст Георгий Варфоломеев