Где-то в бездорожье лет… 125 лет компании Skoda

В этом году исполняется ровно 125 лет с того момента, как два Вацлава – Лаурин и Клемент – основали в Млада-Болеславе компанию по производству велосипедов и мотоциклов Laurin & Klement. Произошло это в 1895 году. Вы спросите, а почему тогда сегодня мы отмечаем юбилей Skoda, а не L&K...

История эта запутанная, и, чтобы в ней разобраться, давайте перенесёмся ещё дальше, в 1859 год, в котором некий Эрнст фон Вальдштейн-Вартенберг основал машиностроительный завод в Пльзене. Надо сказать, деловая хватка у него оказалась не очень, и уже в 1869-м завод выкупил Эмиль Риттер фон Шкода, ранее работавший на нём главным инженером. Он сразу же принялся расширять производство, да так лихо, что уже в начале XX века предприятие превратилось в огромный концерн. На его многочисленных заводах выпускали всё: от пулемётов и пушек для линкоров до паровых котлов для кораблей и паровозов. В конце концов, Skoda превратилась в основного оружейного поставщика Австро-Венгерской армии, в которую в то время входила и Чехия. Не хватало только автомобильного производства, но путь к нему оказался неожиданно непростым. Удачной стала лишь третья попытка. Про две другие теперь даже не вспоминают.

Вместе с Daimler

А первой попыткой можно назвать приобретение Skodawerke AG компании Austro-Daimler, австрийской дочки Daimler-Motoren, за четыре года до этого получившей независимость от материнской компании (8 июля 1913 года Карл Риттер фон Шкода вошёл в её совет директоров). Используя передовые немецкие технологии, Austro-Daimler в 1904 году построила первый полноприводный бронеавтомобиль, а затем вместе со Skoda был разработан тяжёлый артиллерийский тягач М17 (4х4), мелкосерийное производство которого запустили в 1916 году.

Он создавался под руководством Фердинанда Порше и предназначался для перевозки 305-мм мортиры Skoda в разобранном виде (мортиру и снаряжение укладывали на автопоезд из нескольких прицепов общей грузоподъёмностью 24 т). М17 оснащался четырёхцилиндровым бензиновым мотором объёмом 13.5 л и мощностью 80 л.с. Привод передних колёс осуществлялся при помощи конической передачи. Колёса диаметром 1,5 метра со шпорами-грунтозацепами обеспечивали неплохую проходимость, хотя такое решение было вынужденной мерой – из-за морской блокады в Австро-Венгрии не хватало сырья для производства резины. Расход топлива при полной нагрузке был просто чудовищным – около 300 литров бензина на 100 км, а максимальная скорость – 14 км/ч.

Уголь лучше бензина!

После окончания Первой мировой войны и распада Австро-Венгерской империи пути Skoda и Austro-Daimler разошлись. Используя военные наработки (причём не австрийские, а чешские фирмы Praga), Skoda в 1920–1923 годах выпустила 152 заднеприводных тягача типов «U» и «Z». Они оснащались нижнеклапанными бензиновыми моторами 7.5 л (52 л.с.) и 11.2 л (80 л.с.). Задние мосты были с блокировкой дифференциала, а модель «Z» – ещё и с понижающим редуктором. Эти образцы технической мысли пошли на вооружение артиллеристов.

В том же 1923 году чешские инженеры подготовили революционный бронеавтомобиль PA-II Zelva. PA расшифровывалось как Pancerove Auto, а Zelva по-чешски – черепаха. Она отличалась настолько смелым аэродинамическим дизайном, что даже сегодня производит сильное впечатление. Обтекаемый бронекорпус делали, естественно, не для рекордов скорости (больше 70 км/ч машина не ездила), а для большей пуленеуязвимости. Кроме того, конструкторы установили сразу четыре пулемёта, позволявших стрелять во все стороны одновременно. Но гораздо важнее, что броневик был полноприводным со всеми управляемыми колёсами. «Черепаха» оснащалась бензиновым двигателем мощностью 85 л.с., который размещался за передней осью. К сожалению, из-за невысокой проходимости чешская армия отказалась от «Черепахи», и из 12 выпущенных экземпляров 9 оказались в полиции, а ещё 3 купили австрийцы. Кроме того, в 1927 году Skoda собрала ещё 24 усовершенствованных броневика PA-III с традиционной башней и упрощённым корпусом.

А теперь снова вернёмся в 1895 год, когда на свет появилась компания Laurin & Klement. Произошло это из-за бракованного велосипеда Germania, купленного книжным торговцем Вацлавом Клементом в 1894 году. Рекламацию на неисправную машину дилер не принял, так как она была на чешском, а по инструкции жалобы надлежало писать исключительно на немецком. В результате Клемент вспылил и вместе с механиком-изобретателем Вацлавом Лаурином основал собственное производство велосипедов в городе Млада-Болеслава. Дела у новой фирмы пошли неплохо, поскольку качество продукции превосходило немецкое, и в 1899 году L&K построила свой первый мотоцикл, а затем и первый трицикл. К десятилетию компании, в 1905 году, был выпущен первый автомобиль. Предприятие росло. Появилось производство грузовиков, автобусов, стационарных и авиационных двигателей, был налажен выпуск катков и моторных плугов Excelsior (это такой узкоспециализированный трактор). А в 1912 году L&K приобрела автопроизводителя RAF, у которого были свои интересные наработки, например, бесклапанные двигатели Найта.

К сожалению, с началом Первой мировой войны всё производство авто- и мототехники поглотили военные заказы, а после её окончания L&K преследовали неудачи. В июне 1924-го на предприятии произошёл серьёзный пожар, в результате которого фирма оказалась в сложнейшем финансовом положении. Да и модельный ряд требовал срочного обновления, позволившего бы выдержать конкуренцию со стороны компаний Praga и Tatra. Поэтому 27 июня 1925 года L&K объединилась со Skoda. Это произошло 95 лет назад. В результате марку Laurin & Klement упразднили, а вместо неё появилась Skoda Auto. Заодно прекратилось и производство мотоциклов. В январе 1930 года образовалось Независимое акционерное общество автомобильной промышленности (ASAP) с сохранением марки Skoda. Ещё чуть позже была предпринята попытка объединиться и с Tatra, от которой Skoda заразилась идеей хребтовой рамы и задней независимой подвески на качающихся полуосях, но, к сожалению, управленческая неразбериха потопила идею чешского суперконцерна.

Внедорожные эксклюзивы

К середине 1930-х Skoda Auto процветала, поскольку национальные производители были надёжно защищены от американских, германских и уж тем более французских конкурентов заградительными таможенными барьерами. При этом объёмы продаж были не так уж велики. Например, в удачный 1936 год Skoda вышла на первое место в Чехословакии, реализовав 4 990 автомобилей (39 % рынка) и экспортировав ещё 2 180. Неудивительно, что в таких условиях даже партия в сотню штук считалась хорошим заказом. Да и различные прототипы и мелкие серии, особенно армейские полноприводные, появлялись с завидной регулярностью. Например, в 1932 году был выпущен интересный универсальный тягач Skoda KT4 (4х4) с двигателем 7.3 л мощностью 67 л.с. Он мог тянуть как прицепы по дороге (18 км/ч), так и вагоны по рельсам (21 км/ч). Достаточно было заменить колёса.

С 1932 года началось производство и армейских трёхосок. Первым стал тип «L» грузоподъёмностью 2 тонны. Он оснащался приводом только на задние колёса и полностью независимой подвеской. Для повышения проходимости использовались блокировки дифференциалов. В те времена подобная техника считалась внедорожной. Двигатель 3.1 л мощностью 66 л.с., скорость – 62 км/ч.

За ним появился полноприводный 6L, рассчитанный на 4 тонны, с полностью независимой подвеской (передние колёса – на поперечной рессоре, задние – качающиеся полуоси). Он выпускался до 1937 года. Но высшей точкой развития полноприводной техники Skoda стал трёхосный 6х6 грузовик 6VTP6L с кабиной над двигателем (1936 год). Он оснащался полностью независимой подвеской, бензиновым мотором 8.5 литров мощностью 100 л.с., четырёхступенчатой КП и раздаточной коробкой на две ступени. Грузоподъёмность – 5 тонн. Позже, в 1937 году, появились дизельная модификация 6VTP6L-D (100 л.с.) и тяжёлая версия Skoda 6VTP6-T, также известная как 6К («Колосс»), грузоподъёмностью 11 тонн. С двигателем 12.9 л (175 л.с.) «Колосс» мог тянуть прицеп массой до 34 тонн.

Кроме того, в 1938 году Skoda начала мелкосерийное производство легкового трёхосного внедорожника высшего класса для командного состава на базе узлов и агрегатов своей самой дорогой модели Superb. Новая Skoda Superb 903 оснащалась полностью независимой подвеской всех колёс (задние – на качающихся полуосях), четырёхступенчатой КП и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающей передачей. Часть машин получила блокировки дифференциалов. Двигатель – бензиновый шестицилиндровый OHV рабочим объёмом 3 литра (73 л.с.). Вездеход мог перевозить 700 кг груза (без учёта веса водителя), развивал скорость 90 км/ч и преодолевал 48-процентный подъём с полной нагрузкой по сухой дороге.

Из интересных особенностей Skoda Superb 903 – центральная смазка шасси, делавшая ненужным постоянную работу со шприцом, и электрический индикатор прокола задних шин. Всего было построено 43 таких «командирца». Ещё один вездеход на основе модели Superb создали в 1941-м. Это был тип 952 с упрощённым кузовом и увеличенным дорожным просветом. Привод – только задний, подвеска – полностью независимая, пружинная спереди и на качающихся полуосях с поперечной рессорой сзади.

До 1943 года таких эрзац-внедорожников было выпущено, по одним данным, 1 626 единиц, по другим – около 5 000. В 1942 году на основе 952-го попытались создать нормальный полноприводный вездеход тип 956. Он оснащался рядным шестицилиндровым мотором OHV 3.1 литра (85 л.с.) и развивал скорость 100 км/ч. Было построено 5 экземпляров, после чего производство свернули.

В начале 1942 года Фердинанд Порше решил вернуться к своему старому проекту М17 и воспроизвести его на новом техническом уровне. Под присмотром Порше главный инженер Skoda Олдич Медуна подготовил опытный образец RSO (Radschlepper Ost), который прошёл испытания уже в сентябре 1942-го.

Колёса, как и во времена Первой мировой, были диаметром 1,5 метра, полностью стальные и с грунтозацепами. А вот трансмиссия получилась необычной. К каждому неразрезному мосту шли два карданных вала. Для этого использовались две раздатки, каждая со своим встроенным дифференциалом, что повышало живучесть машины. Клиренс – 490 мм. Двигатель – бензиновый четырёхцилиндровый воздушного охлаждения 6 литров (90 л.с.). На испытаниях RSO застрял на сравнительно пологом подъёме, и машину пришлось дорабатывать (например, на неё установили дополнительную гидромуфту, а глушитель перебрался на крышу). Тягач выпускался до 1944 года, и, по имеющимся данным, за всё время собрали не более 200 экземпляров. Из-за тяжёлого рулевого, посредственной проходимости и малой скорости передвижения (15 км/ч) он, мягко говоря, не пользовался популярностью.

«Бабета»

После окончания всех войн Skoda ждал крутой поворот. Серьёзно повреждённые воздушными бомбардировками заводы в Пльзене и Млада-Болеславе были национализированы. Впрочем, как и весь концерн, который к тому же был разделён по разным министерствам социалистической Чехословакии. Прежний ASAP тоже раздробили на две части. Одна отвечала за производство исключительно легковых и лёгких коммерческих автомобилей и получила название AZNP (Национальное предприятие заводов автомобилей). А другая стала выпускать тяжёлые грузовики. С 1951 года грузовое предприятие стало называться LIAZ (Либерецкий автомобильный завод). К Skoda оно имело лишь косвенное отношение, и вплоть до 1970-х годов радиаторные решётки его машин украшали четыре буквы LIAZ, а не знаменитая шкодовская стрела...

Развернув производство легковых автомобилей, инженеры Skoda сразу же задумались о внедорожниках. Первой послевоенной армейской машиной стала модель 938 (другое название – Skoda 1100 VO/P) с задним приводом и мягким верхом. Машина создавалась на базе легковой Skoda 1101/1102 Tudor и оснащалась четырёхцилиндровым двигателем объёмом 1.1 л мощностью 32 л.с. (OHV). Вес – немногим больше тонны, а скорость – 82 км/ч. Всего до 1951 года выпустили 4 237 экземпляров, причём большинство из них поступило не в войска, а в полицию.

В 1951–1952 годах появился уже настоящий внедорожник – модель 973 (и плавающая версия 972) по прозвищу Babeta. С полным приводом, несущим кузовом, блокировкой дифференциалов и раздаточной коробкой с понижающей передачей. Подвеска – полностью независимая рычажная на продольных торсионах. Двигатель – 1.2 л (45 л.с.), а затем и 1.5 л (52 л.с.). Были построены несколько модификаций – открытая, закрытая и фургон. Скорость у сухопутной версии не превышала 90–95 км/ч, а у амфибии – 80 км/ч по суше и 10 по воде.

Увы, но на самом верху было принято решение, что советский ГАЗ-69 больше подходит чешской армии, и в 1956-м проект закрыли. Но инженеры AZNP не сдавались. В 1962 году они подготовили очередной вездеход под названием Agromobile, он же 997Z, получивший подчёркнуто утилитарный несущий кузов и полностью независимую подвеску на продольных торсионах. Раздаточную коробку с понижающей передачей собрали в единый блок с задним мостом. В наличии были и блокировки дифференциалов. Мотор 1.2 л (47 л.с.) располагался за передней осью в пределах базы. КП – четырёхступенчатая, скорость – 80 км/ч. Всего построили 12 опытных экземпляров, включая улучшенную модификацию 998.

Новозеландская Land Skoda

С середины 1950-х Skoda принялась осваивать экзотические рынки, в число которых попал и новозеландский. Правда, из-за таможенных ограничений автомобили прибывали в страну в виде машинокомплектов, а сборкой занимался импортёр – компания Motor Lines. И вот в какой-то момент новозеландцам захотелось выпустить на чешских узлах и агрегатах нечто вроде недорогого Land Rover. Считается, что это произошло в 1966 году, но на самом деле в серию машина, которую назвали Skoda Trekka, пошла только в 1967-м. До этого были лишь прототипы да опытные партии.

Поскольку машина предназначалась для тяжёлых условий эксплуатации, шасси пришлось доработать. Для начала хребтовую раму от Octavia подрезали, в результате чего база уменьшилась с 2 389 мм до 2 166. Главная передача с картером была взята от более солидной Skoda 1202. Ручной тормоз позаимствовали от заднемоторной модели 1000 MB. По особому заказу можно было получить и блокировку дифференциала. Подвеску усилили, причём как переднюю пружинную, так и заднюю на поперечной рессоре с качающимися полуосями. Дорожный просвет увеличился до 190 мм. И наконец, было добавлено сцепное устройство для прицепа и колёса с шинами All-Terrain.

Кузова первоначально были только открытыми с мягким верхом – фаэтон с боковыми лавками и пикап. Но позже добавились модификации со стальным, алюминиевым и быстросъёмным пластиковым верхом. В небольших количествах выпускались шасси для установки спецкузовов. Двигатель – строго бензиновый 1.2 л (47 л.с.). С ним и 4-ступенчатой КП Trekka разгонялась до 110 км/ч. Длина новой Skoda была 3 556 мм, ширина – 1 600 мм, а высота с тентом – 1 905 мм, то есть по размерам она несильно уступала короткобазному Land Rover II серии, но стоила значительно дешевле.

С 1966 по 1973 год было выпущено около 3 тысяч Trekka, часть из которых отправилась на экспорт в Австралию и в Океанию. Дошло до того, что несколько Skoda служили армейской скорой помощью во Вьетнаме. На стороне капиталистического Юга, разумеется. Такая вот ирония судьбы. Вначале 1970-х Skoda окончательно перешла на заднемоторные модели семейства 100–130. Постепенно запасы узлов и агрегатов иссякали, и Trekka сняли с производства. Кроме того, из-за снижения таможенных пошлин в Новую Зеландию хлынул поток недорогих, прежде всего японских, автомобилей.

Favorit для фана

К концу 1970-х стало очевидно, что идея бросить все силы на производство заднемоторных Skoda была ошибочной. Мировым трендом становились переднеприводные и, конечно же, переднемоторные автомобили. И хоть заднемоторные машины отличались повышенной проходимостью за счёт хорошо нагруженных ведущих колёс, создавать на их основе что-то типа Trekka было совершенно невозможно – высокий двигатель затруднял погрузку-выгрузку через заднюю дверь универсала, фургона или хетчбэка. Про пикап и речи быть не могло. Сначала проблему пытались решить малой кровью, используя кузов от заднемоторной модели, перекинув двигатель и КП вперёд (так появилась опытная модель 742/743 1980 года с передним приводом). Но, в конце концов, было решено создавать новый автомобиль с нуля. Итогом кропотливой работы стал знаменитый Favorit (1987 год) с великолепным дизайном от Bertone и поперечно расположенным двигателем.

На его основе создали концепт-пикап Tremp (1989 год) со слегка увеличенным клиренсом и дугами безопасности, при этом боковые дверцы были сохранены. В серию этот странный лёгкий грузовик так и не пошёл, зато в 1993-м появилась Skoda Pick-up Fun с защитными дугами и яркой окраской кузова, построенная «для изучения спроса». А в 1996 году началось мелкосерийное производство «пляжного» пикапа Fun на базе модели Felicia (1994 год).

До 2000 года было произведено более 4 000 единиц фановых внедорожников. Они отличались подчёркнуто офф-роудной внешностью с кенгурином и задним спойлером. Красили автомобили только в жёлтый цвет, хотя за дополнительную плату можно было получить зелёные бампер, колёсные арки и дугу безопасности. Но главной изюминкой Felicia Fun стала легкосъёмная задняя стенка кабины, которую можно было установить прямо в грузовом отсеке. Там же ставился и узкий, но довольно уютный диванчик для двух пассажиров. А от непогоды (за доплату) можно было прикрыться мягким верхом... Здесь вероятно стоит ненадолго прервать наше повествование, чтобы рассказать о важных переменах в жизни марки, случившихся в 1990 годах.

Вместе с VW

Дело в том, что после бархатной революции 1989 года для чешского автопрома наступили тяжёлые времена. Вместо социализма пришел капитализм, экономическая взаимопомощь между странами соцлагеря закончилась, Варшавский договор стал достоянием истории, армейские да и другие заказы либо не поступали, либо были мизерными. Да и конкурировать на равных с мировыми автопроизводителями было крайне сложно. Грузовое отделение LIAZ приватизировали, но выжить самостоятельно ему не удалось, и в 1998 году грузовая Skoda стала достоянием истории. Все последующие попытки новых владельцев возобновить производство грузовиков так ни к чему и не привели.

Совсем иначе сложилась судьба легковой Skoda – AZNP. После 1989 года она не отправилась в самостоятельное плавание, а сразу стала искать сильного партнёра. Большой интерес проявляли BMW, FIAT, General Motors и Renault, однако в 1990 году Правительство Чешской Республики остановило выбор на немецком концерне Volkswagen. И прежде всего потому что VW обещал сохранить самобытность марки. Договор о слиянии Skoda с концерном Volkswagen вступил в силу 16 апреля 1991 года, а первый полноприводный автомобиль с возможностями вездехода – Skoda Octavia Combi 4x4 – появился только в 1999-м.

Он оснащался многодисковой «мокрой» муфтой Haldex, отвечавшей за подключение заднего моста, а также задней многорычажной подвеской. Это был ещё не совсем внедорожник, но за доплату можно было поставить чёрные накладки на пороги и колёсные арки и увеличить клиренс с 140 мм до 163 (пакет «Плохие дороги»). С турбодизелем 1.9 л (110 л.с.) Octavia Combi 4x4 разгонялась до 100 км/ч за 11 сек., а максимальная скорость достигала 191 км/ч.

Следующий шаг был сделан в 2006 году, когда компания представила полноприводный универсал Skoda Octavia Scout на базе Octavia второго поколения.

Он был несколько крупнее предшественника, а главное – дорожный просвет вырос до 180 мм. Кроме того, Scout получил защиту двигателя, усиленные бамперы, накладки на пороги, прочные 17-дюймовые диски Proteus и особую отделку салона. Покупателю предлагали два основных мотора – бензиновый 2.0 FSI (150 л.с.) и турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.). А затем, в марте 2009 года, наконец-то появился кроссовер Skoda Yeti, созданный на основе Octavia 4x4. К сожалению, он был представлен только в четырёхдверном варианте, двухдверная версия с откидным верхом, увы, так и осталась смелым прототипом.

Клиренс для автомобилей такого класса был солидным – 180 мм. Машина получила целую гамму двигателей рабочим объемом 1.2–1.8 литра (105–160 л.с.) и 2.0-литровые турбодизели (110–170 л.с.). С самым мощным мотором кроссовер весом 1 460 кг разгонялся до 100 км/ч за 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 201 км/ч.

Активность конкурентов и стремительный рост интереса к кроссоверам стали хорошими стимулами для компании, и в 2016 году мир увидел Skoda Kodiaq, построенный на платформе MQB, родственной для всех автомобилей группы Volkswagen.

Он получился довольно большим в плане габаритов, но главное его преимущество (помимо богатого выбора моторов и коробок) заключалось в наличии семиместного варианта. У Kodiaq было два типа привода, турбированные бензиновые и дизельные двигатели (мощностью от 125 до 190 л.с.) и клиренс – 187 мм.

Наконец, два года назад, в 2018-м, на смену Skoda Yeti пришла модель Karoq, ставшая дальнейшим развитием его концепции.

Новый автомобиль сохранил компактные размеры, получив набор надёжных и проверенных агрегатов и систем безопасности, ещё недавно доступных только на автомобилях более высокого класса. В настоящий момент в России Karoq продаётся только с мотором 1.4 л (150 л.с.) и классическим автоматом, с которыми разгоняется до сотни за 8,8 сек. Но компания не собирается останавливаться на достигнутом. Уже в ближайшее время она удивит нас новыми кроссоверами, в каждой клетке которых будет часть уникальной и яркой истории внедорожных автомобилей Skoda.

Текст Георгий Варфоломеев, иллюстрации Елены Лодзовской