Роман Кульбак. Как покорить Rainforest Challenge

Роман Кульбак. Как покорить Rainforest Challenge

  • 18 ноября 2020
  • 0
Мы познакомились десять лет назад. Тогда, весной 2010-го, мой пронзительно красивый Isuzu Bighorn, глубоко переработанный японским внедорожным ателье TANIGUCHI, достал меня окончательно. В нём сломалось практически всё: от заднего стабилизатора, который попросту лопнул, до хвалёной раздатки TOD. Но больше всего бесили передние ступичные подшипники. Их приходилось регулировать после каждой сосисочной покатушки и минимум пару раз в год менять. Признаться, даже лопнувший из-за 10-сантиметрового «боди» кузов не так свернул мне кровь, как эти подшипники!

И однажды кто-то из знакомых сказал мне: «Есть в городе человек, который ставит „Бигхорны“ на „крузеровские“ мосты. И делает это превосходно!» Времени на размышления не было – я нашёл контакт, договорился о встрече и поехал к мастеру. Без долгих разговоров он указал мне на стоявший рядом мостовой «Бигхорн» и коротко скомандовал: «Поехали!» А дальше был чумовой прохват по обледенелым колдобинам, под горку, с газом в пол, который во всех деталях я помню до сих пор – будто я только что вывалился на негнущихся ногах из того самого «Бигхорна». Было нереально круто и очень страшно! Было завораживающе! Тогда я понял, на что способны эта машина и этот человек. А потом в 2012-м я узнал, что он завоевал первое место на сложнейшем малазийском Rainforest Challenge...

Итак, знакомьтесь: Роман Кульбак. Владивосток. Год рождения 1977. Офицер ВМФ в запасе. Победитель малайзийского Rainforest Challenge 2012 и 2014 годов. Выступает на Suzuki Jimny с двухлитровым турбомотором Toyota, а в обычной жизни ездит на полностью переделанном (внешне это совершенно незаметно) Isuzu Bighorn.

Когда-то ещё в 1990-х я тоже мечтал стать гонщиком. И даже поучаствовал в паре кольцевых сезонов на «кузовах». Однако дальше дело так и не пошло – то денег не было, то времени. Что нужно, чтобы шаг за шагом добиваться цели, идти к своей мечте?

Само собой, в моей жизни всё совсем не как в кино – сидел себе, чинил телевизор (я, кстати, по специальности радиотехник), и вдруг: «Пора в спорт!» Мне кажется, просто нужно быть любопытным и увлекающимся человеком. В 2000-м у меня появился первый внедорожник, и стало интересно, как далеко я смогу на нём заехать? А если попробовать соревнования? В 2003-м, а именно тогда началась наша затянувшаяся дружба с Isuzu, состоялся мой дебют – я принял участие в автопробеге «Владивосток – Хабаровск – Владивосток». А 2004-й уже можно считать полноценным началом спортивной карьеры. Понеслась череда триалов, трофи, ралли... Тогда, лет десять-двенадцать назад, в Приморье был пик внедорожного движения, за год проводилось по 13–15 различных соревнований. Особых результатов я не показывал — третье место, второе, снова третье. Меня это не устраивало. Я переживал, злился на себя, на машину, на штурмана. Я был уверен – могу ехать лучше. Наверное, это и есть ответ на твой вопрос – прежде всего нужно быть увлечённым человеком. Увлечённым и вовлечённым в процесс. В каком-то смысле одержимым! И в то же время постоянно трезво анализировать себя и машину. Постоянно искать ответы на вопросы: что пошло не так, почему я не первый?

А были моменты, когда хотелось всё бросить и просто «чинить телевизоры»? Ведь это неподъёмная ноша – в одиночку тащить внедорожные дисциплины! Когда за тобой ни спонсоров, ни заводской команды. Денег уходит много, про время и говорить нечего. Почему ты всё-таки остался?

Да, был момент, когда я реально готов был всё бросить и перестать заниматься этой дорогостоящей ерундой. Но однажды случайно, за компанию с другом, попал к бабушке-гадалке. У него к ней были какие-то серьёзные вопросы, а я подумал, раз уж такое дело, почему бы не спросить о чём-то важном? Спрашиваю: «Оставаться ли мне в автоспорте?» Так, ради прикола. Ведь ни до, ни после я в гадалок и ясновидящих не верил и не верю. А она со знанием дела ответила: «Оставаться, ещё лет 5–6 точно». Представляешь?!

Забавная история. А жена не устала от внедорожного марафона длиной в 20 лет?

Она – моя главная поддержка. Когда я хотел всё бросить, она, представь, всегда выступала против, говорила: «Без этих железяк, грязи и побед ты не будешь самим собой». Если бы не она, ни одна гадалка меня не убедила бы...

У людей по-настоящему любящих автомобили, руки растут из нужного места – это факт. Но как вырастить руки, способные из унылого «Бигхорна» построить выдающийся внедорожник и создать на коленке призового монстра мирового уровня? 

Метод проб и ошибок. Пожалуй, это самое ценное. Я постоянно ищу пути ехать быстрей и проходимее всех. Пожалуй, я один из первых в сообществе высказал мнение, что большой тяжёлый внедорожник не принесёт нужного результата и опроверг убеждение большинства, что спортивная машина должна быть исключительно дизельной и на механике. Мне не верили, меня не слушали, пока я не построил свой первый «Джимник». Мы могли сразу поехать на нём на Малайзию, но я чувствовал – рано. Да, машина показывала отличные результаты на тестах, но всё же была ещё слишком сырой.

Но ведь невозможно в одиночку программировать мозги мотора, прошивать автомат и рассчитывать параметры ходов подвески?

В моей команде нет штатных мотористов, трансмиссионщиков или подвесочников. Большую часть работы я делаю сам. А ещё есть хорошие друзья. Один – феноменальный «автоматчик», другой – моторист от Бога.

Так уж повелось, что в мире автоспорта на слуху и в кадре человек сидящий за рулём. Но работа штурмана на внедорожных соревнованиях – это ад! Что самое главное в штурмане? Как формируется экипаж?

Со штурманами у меня как-то сразу не сложилось. Думаю, я сам в этом виноват – извожу людей своей требовательностью. Не могу я смотреть на бездействие штурмана. Даже в базовом лагере. Нечего делать руками – шевели мозгами, предлагай варианты, думай, двигайся... Не может хороший штурман быть вовлечён в процесс гонки меньше меня. Кроме того, я очень эмоционален. В том числе и в общении с командой. Я, в общем, понимаю, что часто это перебор, но ничего поделать не могу. Да и не хочу. Ну как без эмоций? Как без переживаний? Это на секциях нужно быть холоднее льда и предельно чётко проходить трассу, а уже потом, когда всё позади, приходит время эмоций. Но ведь я ору и на себя тоже! Я ведь такой же человек и тоже могу ошибаться. Так что всё по-честному. Сейчас у меня уже не первый год два штурмана. Сошлись, притёрлись. Один ездит со мной в Малайзию, с другим я катаю внутри страны.

Что для тебя малайзийский «Рэйнфорест Челлендж»? Пик спортивной карьеры? Воплощение мечты или ступенька к ней?

RFC, безусловно, очень крутая гонка. Очень! Это и море впечатлений, и прекрасный испытательный полигон. Именно здесь я окончательно убедился в своей концепции постройки спортивного внедорожника. Я не был на других этапах, но, по отзывам участников, Малайзия – самый сложный и самый затяжной. Для меня это далеко не предел мечтаний. Я хочу пройти все самые сложные гонки и в России, и за рубежом. Очень хочу пройти «Ладогу»... Но, возможно, главное, что я вынес с пьедестала RFC, – это что подобный формат может и должен быть перенесён к нам. В Малайзии штурманом со мной ехал Евгений Коваленко, президент Уссурийского клуба «Рубеж». С ним мы начали убеждать организаторов RFC в возможности и необходимости проведения этапов первенства в Приморье. И, надо сказать, добились в этом направлении конкретных результатов.

RFC на сегодняшний день – самое серьёзное международное внедорожное соревнование в мире. И ты не просто занимал места на подиуме, но и не единожды выигрывал этот сложнейший этап. Звёздная болезнь не настигла?

Как тебе сказать... Есть люди, которые считают, что на этой теме я изрядно «звезданулся». Да, не скрою, у меня была эйфория, но эйфория вызванная пониманием достигнутого. А заодно и пониманием того, что успех проходит быстро, особенно если ничего не делать для его закрепления. И когда те же люди увидели, что я как и прежде, изо дня в день не вылезаю из-под машины, они изменили своё мнение.

После Малайзии как ты относишься к местным соревнованиям?

Это прекрасная тренировка. Без неё не было бы побед в Малайзии. Это ходовые испытания новых идей и доработок в машине, только в реальных боевых условиях можно проверить, как она себя поведёт.

Ну а что дальше? Ведь как бы ни менялись конфигурации этапов RFC, ещё год-два – и всё это превратится в рутину: подготовил прототип, поехал, победил... Скучно, нет?

Пока не надоело, будем ездить! Очень хочу создать свою полноценную команду. Со штатными механиками, штурманами, медийщиками. А когда почувствую, что устал рулить между вешек и летать с отвесных стенок, может быть, стану тренером. Мне когда-то очень не хватало да и не хватает опытного наставника. Может смогу подготовить новых победителей RFC.

А кто по-твоему способен побеждать? Какой тип гонщиков?

Сейчас, когда уровень технического оснащения и возможности машин практически сравнялись, а профессионализм и накатанность экипажей близки как никогда, побеждать будут спокойные. Те, кто, совершив даже несколько досадных ошибок на секции, не потеряет выдержки и хладнокровия. В конце концов я же не единственный на Дальнем Востоке участник RFC. У нас серьёзное спортивное сообщество. Мне уже наступают на пятки, а кто-то по некоторым вопросам — на шаг впереди!

Текст Валерий Вега, фотографии Андрей Вялков, Евгений Рампакс