Подержанный Volvo XC90. Совсем не страшно и почти не скучно
![Подержанный Volvo XC90. Совсем не страшно и почти не скучно](/thumb.php?src=%2Fupload%2Fiblock%2F84b%2F9h43jqvb01430c6sxrhynbi1y1j9rev0%2F166141_Volvo_XC90_Lifestyle24032021112559.jpg&w=990&q=92)
- Автомобили
- 24 марта 2021
В мире престижных шведских автомобилей есть две главные страшилки, которые не пугают только владельцев автомастерских и дилершипов: пневматическая подвеска и 2.0-литровые дизеля на флагмане марки — кроссовере XC90. Но так ли уж они страшны на самом деле?
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F163257_The_new_Volvo_XC9024032021112614.jpg&w=800&q=85)
Полноразмерный кроссовер Volvo XC90 — настоящий долгожитель. Первое поколение появилось ещё в 2001 году в виде концепта, а серийный вариант вышел в 2002-м. И надо сказать автомобиль получился в высшей степени удачным — комфортный и просторный, он быстро стал бестселлером. Напомню, что тогда компанией владели не китайцы, а американцы. Точнее, Ford Motor Company. Стоит отметить, что и платформу, и моторы, и концепцию шведы разработали ещё до подписания контракта с Ford, но смогли бы они самостоятельно запустить производство и продвижение — большой вопрос.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F166139_Volvo_XC90_Lifestyle24032021112624.jpg&w=800&q=85)
Второе поколение предполагалось выпустить в 2012-м, но помешал кризис. Хотя закрытый показ предсерийного прототипа всё же состоялся. К тому времени Ford продал свою долю Geely и проект получил дополнительное финансирование. Но только в 2014 году Volvo XC90 второго поколения встал на конвейер. Новая платформа, новый стиль, новые двигатели — всё новое. Порой даже слишком. Например, кто бы мог представить на кроссовере премиум-класса моторы объёмом 2.0 литра? Сейчас это кажется привычным, а тогда, в 2014-м, было, мягко говоря, странновато. Причём двухлитровыми были и бензиновые, и дизельные двигатели. Даже в гибриде стоял 2.0. Понятно, что все они были с наддувом, а некоторые даже с компрессором и турбиной одновременно. С такого двигателя снимали больше 300 л.с., что заставляло задуматься о ресурсе задолго до начала эксплуатации. Но в итоге страшилкой стал не этот мотор, а 235-сильный турбодизель. Тоже, кстати, неплохая мощность для двух пакетов молока. К высокотехнологичным силовым агрегатам прилагался полный привод с подключением задней оси муфтой Haldex, исключительно автоматические трансмиссии, богатая отделка салона и два варианта подвесок — рессорно-пружинная (о ней мы поговорим позже) и пневматическая. Так вот, вторая страшилка — пневма.
В 2019 году Volvo XC90 пережил небольшое обновление, но нам эти машины в роли подержанных пока не знакомы.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F149310_The_all_new_Volvo_XC90_Scalable_Product_Architecture24032021112641.jpg&w=800&q=85)
Моторы тут тихие
В России самыми популярными двигателями были Т5 и Т6 — оба, как вы уже знаете, 2.0-литровые 4-цилиндровые из серии Drive-E. Мощность Т5 — 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным. Мощность Т6 — 320 л.с., а крутящий момент 400 Нм, что достигается установкой двойного наддува — турбо и механического. Дизельный мотор называется D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги. Наконец, есть Т8 — гибрид Т6 и электродвигателя, которые вместе выдают за 400 л.с., но стоит это удовольствие почти 8 миллионов на старте...
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F%D0%93%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B1%D0%B5%D0%BD%D0%B7%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80_%D0%B4%D0%BB%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D0%B9_%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D1%8E%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B824032021112652.jpg&w=800&q=85)
Все двигатели оснащены ГРМ с ременным приводом. Регламент предусматривает замену масла раз в 20 тыс. км, замену ремня для дизеля раз в 120 тысяч, или через пять лет. Стоимость замены порядка 17 000 рублей с фирменным комплектом. Интересно, что на дизелях был регламентный период в 240 тыс. километров! Позже его благоразумно уменьшили вдвое. И это правильно, потому что именно на дизелях были случаи, когда на 140-150 тысячах пробега ремень попросту рвался. А поскольку гарантия на эти машины три года, то ремонт обходился тысяч в четыреста. Бензиновые по регламенту меняют ремень после 240 тысяч пробега, но, понятно, делать это лучше чуть раньше.
Кстати, у бензиновых моторов особых проблем нет, как нет и масляных щупов. А загорающийся датчик давления/уровня — основная претензия в постгарантийный период. В первые годы выпуска были жалобы на турбины, но их устраняли в срок, после чего модернизировали и к вопросу больше не возвращались. В любом случае, при очередном ТО проверить чистоту пакета радиаторов и отсутствие масла во впускном коллекторе не помешает. Свечи меняются раз в 60 тыс. км и механики рекомендуют одновременно промыть форсунки. Двигатели оснащены непосредственным впрыском, поэтому лишней такая процедура не выглядит. После пробега в 250 тысяч можно озаботиться удалением нагара на клапанах, хотя это и не является острой проблемой, как, например, у немецких марок.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%B2%D0%B8%D0%B4_%D1%81%D0%B7%D0%B0%D0%B4%D0%B824032021112728.jpg&w=800&q=85)
На нашем рынке довольно популярен дизельный D5. На первых партиях XC90 была массовая проблема с патрубком интеркулера: он попросту рвался. После того, как производитель заменил сам патрубок и хомуты, такие истории стали встречаться гораздо реже. Второй по частоте неполадкой можно назвать трещины, а порой даже оплавление сажевых фильтров. Виновато ли топливо, неправильные расчёты при программировании мозгов мотора, или несвоевременное обслуживание, но качественная заправка очень существенно уменьшает вероятность проблем. Частенько течёт масло из-под клапанной крышки, через сальники валов. Всё меняется в рамках гарантии, если она ещё не кончилась. Перед дальней поездкой стоит проверить уровень антифриза и, если его окажется мало, осмотреть патрубки системы охлаждения. Бывает, что они трескаются. В целом же, к 2021 году ничего пугающего у автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами не осталось, кроме разве что раздражающей течи масла у D5, с которой пока так ничего и не придумали. По расходу топлива, как показывает практика, получается примерно так: дизель, в среднем, 10 литров на сотню, бензин Т5 — около 14 литров.
Где мягко, там и дорого
Подвеска у Volvo XC90 второго поколения может быть полностью пневматической, а может — рессорной. Вернее, рессорно-пружинной. Спереди пружины, сзади — одна поперечная рессора. Что, не ожидали? А ведь у Volvo уже была такая схема на S90 второго поколения, а ещё у Nissan... Впрочем, речь сейчас не о Nissan. Так вот, рессора эта ещё и пластиковая, вернее композитная. Надо ли говорить, что пройдёт она минимум миллион и ещё попросит. Хотя, конечно, доподлинно это неизвестно. Посмотрим лет через двадцать. Сейчас же очевидно, что пневмоподвеска может оказаться менее надёжной, если Volvo рассматривать не как Volvo, а как BMW. У передней пружинной были некоторые проблемы с ходимостью шаровых, но производитель исправил их ещё в гарантийный период, параллельно изменив и саму опору. Стоит отметить, что передняя подвеска в новых ХС90 рычажная, а не Макферсон.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2Fvolvo_xc90_t6_awd_first_edition_724032021112748.jpg&w=800&q=85)
Пневмоподвеска Volvo XC90 с закрытыми баллонами. Это значит, что сами подушки — надувные упругие элементы — закрыты гофрированными пыльниками. Их срывает (особенно зимой) и в резиновый баллон попадает химия дорог, пыль, песок и грязь. От того чем поливают улицы, трескается резина, от остального — она протирается на сгибах. Компрессор начинает работать без передышки, и после остановки машина «падает». Один баллон стоит 40 тыс. рублей, а меняют их только парами. Сколько стоит компрессор лучше не знать. Чтобы избежать проблем, нужно либо купить машину с рессорной подвеской, либо периодически заглядывать под машину, и если пыльник окажется не на месте — сразу ехать в сервис. Причём в тот сервис, где могут систему откалибровать и отбалансировать.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F263819_Volvo_Car_Russia_Volvo24032021112825.jpg&w=800&q=85)
Примерно к 2017 году подвеску доработали, сменили поставщиков комплектующих и подобные проблемы стали появляться реже, но все же не мешает изредка посматривать под машину. Существует и ещё одна неприятная особенность пневмоподвески XC90, которую не признают поломкой: удары при переезде неровностей. Удары сильные, порой пугающие. А если дело происходит на плохой дороге и подвеска поднята максимально, то лязгает так, будто отвалилось колесо. Думаю, владельцы первых VW Touareg меня поймут. Ещё раз повторю, поломкой это не является и, насколько мне известно, не лечится.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2Fvolvo_xc90_t6_awd_first_edition_924032021112807.jpg&w=800&q=85)
Шумновато, но удобно
Как ни странно, владельцев разочаровывает шумоизоляция. Пожалуй, это единственный очевидный минус вольвовского салона. В остальном, всё прекрасно: водительское место эргономично, сзади просторно, багажник большой. Управление климатом, музыкой, навигацией — на дисплее. Кнопок совсем немного. Климат, двух- или четырёхзонный, очень корректный. Электрика не чудит (возможно, просто её время ещё не пришло). Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но до металла не пробивается. Дизайн, отделка, материалы — на высоте. Не вычурные, но стильные.
Если мы обратимся к московскому рынку, то обнаружим, что Volvo XC90 второго поколения не так уж и много. Всего несколько десятков, ценой от 2 500 000 рублей. Это значит только одно: выбирать надо тщательнее и не брезговать автомобилями, стоящими на площадках официальных дилеров, особенно если они там же и обслуживались. Тогда вы наверняка сможете убедиться, что Volvo — это совсем не страшно и даже почти не скучно.
Текст Игорь Губарь