Музей утраченных видов. Взлёт и падение Питера Монтеверди

Музей утраченных видов. Взлёт и падение Питера Монтеверди

  • 17 апреля 2021
  • 0
Питер Монтеверди начинал свою карьеру в 1951 году как гонщик. Однако Её Величество Удача не была к нему благосклонна, и серьёзных успехов на поприще автоспорта он не добился. А в 1961 году ещё и попал в тяжёлую аварию, после которой водить сверхскоростные болиды и справляться с перегрузками уже не хватало здоровья. И тогда Питер решил заняться постройкой ни много ни мало суперкаров.

Первым по-настоящему удачным его творением стал Monteverdi High Speed 375S (1967) с итальянским кузовом, немецкой системой рулевого управления, американскими мотором V8 и автоматической коробкой передач. За ним последовали и другие; производство постепенно расширялось, позволяя владельцу фирмы неплохо зарабатывать. Увы, счастье длилось недолго.

С ДВЕРЦЕЙ ОТ RANGE ROVER

После первого топливного кризиса 1973 года продажи безумно быстрых и столь же неэкономичных шоссейных болидов упали в разы, и для мелких производителей, к которым относился и Монтеверди, настали трудные времена.  Чтобы сохранить предприятие, Питер решил занять пустующую рыночную нишу европейских внедорожников высшего класса, используя те же идеи, что и при производстве спортивных автомобилей. В качестве доноров узлов и агрегатов предполагалось использовать американский International Scout II и английский Range Rover.

Первоначально Монтеверди хотел создать нечто вроде сверхдорогой версии Range Rover с мотором рабочим объёмом в пять, а лучше в семь литров и с автоматической коробкой передач. Именно её отсутствие он считал главным недостатком будущей легенды британского автопрома. По одним данным, Монтеверди построил прототип с использованием британских и американских узлов и агрегатов, по другим – на предприятии успели собрать партию в несколько экземпляров. Так или иначе, но в дальнейшем от этой идеи пришлось отказаться. Почему – история умалчивает: то ли Range Rover оказался слишком дорогим для переделки, то ли с англичанами не удалось договориться. В итоге для будущего люкс-вездехода Safari от «рейнджа» позаимствовали только заднюю дверь со стеклом.

Второй автомобиль Монтеверди был построен на основе агрегатов Scout. Первоначально он получил не только кузов итальянского ателье Carrozzeria Fissore, но и специально разработанную раму сложной конструкции. Как писали в выпущенных к Женевскому автосалону 1976 года проспектах, она «существенно улучшала ходовые качества машины». Однако хитрая рама повышала себестоимость и без того весьма дорогого автомобиля, и потому от неё пришлось отказаться.

Лёгкость линий. Кузов итальянской фирмы Fissore выгодно отличался от тяжеловесного International Scout. А многие вообще считали Monteverdi Safari самым красивым внедорожником 1970-х 

В итоге к началу серийного производства новоиспеченный супервнедорожник Monteverdi Safari представлял собой довольно интересное сочетание самых неожиданных узлов и агрегатов. Кузов, правда, всё же оставался оригинальным, если не считать вышеупомянутой задней дверцы от Range Rover. Фары позаимствовали у FIAT 125TS, задние фонари – у Peugeot 504 Break, детали бамперов – у BMW. Кроме того, специалисты фирмы Fissore за весьма солидную дополнительную плату могли снабдить Safari лёгкой броней. Забегая вперёд, отметим, что в 1979 году итальянцы даже построили четырёхдверную версию автомобиля. Но, увы, в серию она не пошла.

Солянка сборная. У Safari задняя дверца со стеклом была от Range Rover, а фонари – от Peugeot  

Внутри новый вездеход Monteverdi щеголял оригинальным дорогим интерьером, который не имел практически ничего общего со спартанской обстановкой Scout II. К примеру, панель приборов и дверные карты обивались натуральной кожей, кондиционер получил своеобразные сопла круглой формы вместо прямоугольных «скаутовских». А ещё в базовой комплектации устанавливались электростеклоподъёмники, центральный замок, круиз-контроль, люк в крыше с электроприводом и даже холодильник для напитков! Дополнял картину спортивный руль от суперкаров из старых запасов и доступные по особому заказу телевизор, мобильный телефон (соответствующих уровню технологии тех лет) и диктофон.

Рама и ходовая часть, включая неразрезные мосты, дисковые вентилируемые передние тормоза, рулевое управление с гидроусилителем и подвеску, были взяты от Scout без изменений. Систему полного привода с подключаемыми передними мостами дополнили задним дифференциалом повышенного трения, который получил принудительную блокировку. Коробки передач предлагались двух типов: ручная четырёхступенчатая (которую почти никто не заказывал) и автоматическая на три ступени фирмы Chrysler.

Chrysler же поставлял и два двигателя V8 рабочим объёмом 5.2 и 7.2 л (последний – с 1978 года). Первый развивал мощность в 160 л. с., второй – 305 л. с. Максимальная скорость была соответственно 170 км/ч и, если верить рекламе, свыше 200 км/ч. Увы, точных данных нет. Законопослушные и здравомыслящие европейцы не рисковали разгоняться на машине с рессорной зависимой подвеской до столь безумной скорости. А что касается безбашенных арабских шейхов (львиная доля продукции Monteverdi уходила в страны Персидского залива), то от них никакой информации об этом не поступало. Впрочем, ничто не мешало наслаждаться неплохой, даже по нынешним меркам, динамикой. Мотор объёмом 5.2 л разгонял внедорожник весом в 2 тонны до 100 км/ч за 13 сек. Ну а двигатель объёмом 7.2 л позволял уложить стрелку спидометра за отметку 100 менее чем за 9 сек. 

Основной донор. Если разобраться, то внедорожные творения Питера Монтеверди 1970-х годов были не чем иным, как глубоким тюнингом International Scout II  

Кроме этих моторов, на Safari устанавливался Chrysler V8 объемом 5,9 л и мощностью 180 л. с. А с 1978 года Питер Монтеверди перешел на V8 от International рабочим объемом 5.7 л и мощностью 165 л. с. Он даже пытался экспериментировать с дизелями Nissan, что было не случайно: именно такие моторы начали устанавливать на некоторые внедорожники International с началом второго топливного кризиса 1979 года. Впрочем, доподлинно известно, что желание радикально сэкономить топливо выразил только один чудаковатый клиент.

В одном экземпляре. Четырёхдверный Safari так и остался прототипом и очень быстро переселился в музей  

И в этом не было ничего удивительного, ведь Монтеверди строил технику для тех, кого совершенно не волновали ни расход топлива, начинавшийся от 18 л на 100 км, ни тем более цена. Ведь Safari задумывался как Rolls-Royce среди внедорожников и стоил соответствующе – на 50% дороже оснащенного всем возможным дополнительным оборудованием Range Rover. Любопытно, что Питер Монтеверди заявлял: мол, ему удалось продать 3000 экземпляров Safari. Вот только злые языки намекали, что «тираж» этот рекламный, и заявленное число надо делить на 3, а еще лучше – на 10.

Установить реальную картину не представляется возможным,  ибо до наших дней дошло крайне мало Monteverdi Safari. Виной тому – повышенная «гнилостность» итальянских кузовов, причем не только Fissore, но таких гигантов, как Alfa-Romeo, Lancia и FIAT. Одни историки считают, что это безобразие происходило из-за традиционного южного разгильдяйства и,  как следствие, плохой антикоррозионной обработки. Другие же полагают, что причина в некачественном дешевом металле, который итальянский автопром использовал в 1970-х... 

ПОЧТИ КАК SCOUT

Успех модели  Safari подтолкнул Монтеверди расширить модельный ряд. В 1978 году он запустил в серию тюнинговый вариант International Scout II под названием Sahara. Американо-швейцарский внедорожник получил новую переднюю часть со сдвоенными круглыми фарами и новые указатели поворота, узкие пластиковые бамперы, передний спойлер, декоративные накладки по бокам и т. д. Салон после серьёзной доработки уже мало в чём уступал более дорогому Safari. Двигатель на Sahara ставили объёмом 5.7 л. Скорость автомобиля достигала 170 км/ч, а разгон до сотни – 12 сек. К сожалению, несмотря на все ухищрения Sahara слишком уж походила на Scout, и потому состоятельные клиенты особого интереса к ней не проявили: до 1980 года удалось продать всего 30 штук. 

Состоятельные клиенты невзлюбили Monteverdi Sahara за слишком большое сходство с International Scout II  

RANGE ROVER ИЛИ SAURER?

Увы, в 1980 году International обанкротился и прекратил производство Scout и прочих лёгких моделей, пригодных для переделки. На старых запасах Монтеверди мог протянуть только год. Дальше нужны были новые деловые партнеры, способные предоставить машины для глубокого тюнинга, и Питер решил наладить сотрудничество одновременно с British Leyland в лице Land Rover и с швейцарским производителем грузовиков Saurer.

Range Rover Monteverdi (1980) отличался от более поздних британских четырёхдверок шильдиками, отделкой салона и комплектацией  

Для British Layland Монтеверди разработал четырёхдверный кузов, производством которого занялась все та же фирма Fissore. Итальянцы изготавливали новые дверцы, боковые стекла и ставили элегантные дверные ручки от Lancia. При этом интерьер не подвергался кардинальным переделкам, а лишь улучшался и дополнялся дорогой стереосистемой, холодильником между сиденьями и т. п. Несколько машин при этом получили турбонаддув, что увеличило мощность двигателя со 132 л. с. до 205. В 1980 году было построено 167 экземпляров Range Rover Monteverdi. А уже в 1981-м британцы наладили производство собственной «четырехдверки», почти не отличавшейся от творения Монтеверди. Естественно, автор за свою работу получил весьма солидное вознаграждение. 

Автомобилем на фото, владел гитарист Black Sabbath Тони Айомми, по просьбе которого в салоне была установлена дорогая музыкальная система с эквалайзером, втиснутым между сидением водителя и холодильником   

Вместе с Saurer Питер Монтеверди планировал наладить производство семейства армейских и утилитарных гражданских внедорожников, в том числе и с вагонной компоновкой, с дизелями Nissan.

Последняя попытка. Вместе с компанией Saurer Питер Монтеверди подготовил целое семейство простых рабочих внедорожников. К сожалению, в серию они не пошли  

К сожалению, партнер был выбран неудачно. Saurer уверенно шел к банкротству вслед за International, и ему было не до разработки новых автомобилей. А потому всё, что удалось сделать, – это построить три прототипа с разными кузовами. На этом неудачи Монтеверди не закончились: не пошли в серию и проекты эксклюзивных версий легковых Mercedes-Benz и Dodge.

В конце концов в 1984 году фирма Monteverdi прекратила работу. На территории бывшего завода организовали музей, причём многие экспонаты для него Монтеверди выкупал у своих клиентов лично.

Текст Георгий Варфоломеев