Музей утраченных видов. Взлёт и падение Питера Монтеверди

Питер Монтеверди начинал свою карьеру в 1951 году как гонщик. Однако Её Величество Удача не была к нему благосклонна, и серьёзных успехов на поприще автоспорта он не добился. А в 1961 году ещё и попал в тяжёлую аварию, после которой водить сверхскоростные болиды и справляться с перегрузками уже не хватало здоровья. И тогда Питер решил заняться постройкой ни много ни мало суперкаров.

Первым по-настоящему удачным его творением стал Monteverdi High Speed 375S (1967) с итальянским кузовом, немецкой системой рулевого управления, американскими мотором V8 и автоматической коробкой передач. За ним последовали и другие; производство постепенно расширялось, позволяя владельцу фирмы неплохо зарабатывать. Увы, счастье длилось недолго.

С ДВЕРЦЕЙ ОТ RANGE ROVER

После первого топливного кризиса 1973 года продажи безумно быстрых и столь же неэкономичных шоссейных болидов упали в разы, и для мелких производителей, к которым относился и Монтеверди, настали трудные времена.  Чтобы сохранить предприятие, Питер решил занять пустующую рыночную нишу европейских внедорожников высшего класса, используя те же идеи, что и при производстве спортивных автомобилей. В качестве доноров узлов и агрегатов предполагалось использовать американский International Scout II и английский Range Rover.

Первоначально Монтеверди хотел создать нечто вроде сверхдорогой версии Range Rover с мотором рабочим объёмом в пять, а лучше в семь литров и с автоматической коробкой передач. Именно её отсутствие он считал главным недостатком будущей легенды британского автопрома. По одним данным, Монтеверди построил прототип с использованием британских и американских узлов и агрегатов, по другим – на предприятии успели собрать партию в несколько экземпляров. Так или иначе, но в дальнейшем от этой идеи пришлось отказаться. Почему – история умалчивает: то ли Range Rover оказался слишком дорогим для переделки, то ли с англичанами не удалось договориться. В итоге для будущего люкс-вездехода Safari от «рейнджа» позаимствовали только заднюю дверь со стеклом.

Второй автомобиль Монтеверди был построен на основе агрегатов Scout. Первоначально он получил не только кузов итальянского ателье Carrozzeria Fissore, но и специально разработанную раму сложной конструкции. Как писали в выпущенных к Женевскому автосалону 1976 года проспектах, она «существенно улучшала ходовые качества машины». Однако хитрая рама повышала себестоимость и без того весьма дорогого автомобиля, и потому от неё пришлось отказаться.

В итоге к началу серийного производства новоиспеченный супервнедорожник Monteverdi Safari представлял собой довольно интересное сочетание самых неожиданных узлов и агрегатов. Кузов, правда, всё же оставался оригинальным, если не считать вышеупомянутой задней дверцы от Range Rover. Фары позаимствовали у FIAT 125TS, задние фонари – у Peugeot 504 Break, детали бамперов – у BMW. Кроме того, специалисты фирмы Fissore за весьма солидную дополнительную плату могли снабдить Safari лёгкой броней. Забегая вперёд, отметим, что в 1979 году итальянцы даже построили четырёхдверную версию автомобиля. Но, увы, в серию она не пошла.

Внутри новый вездеход Monteverdi щеголял оригинальным дорогим интерьером, который не имел практически ничего общего со спартанской обстановкой Scout II. К примеру, панель приборов и дверные карты обивались натуральной кожей, кондиционер получил своеобразные сопла круглой формы вместо прямоугольных «скаутовских». А ещё в базовой комплектации устанавливались электростеклоподъёмники, центральный замок, круиз-контроль, люк в крыше с электроприводом и даже холодильник для напитков! Дополнял картину спортивный руль от суперкаров из старых запасов и доступные по особому заказу телевизор, мобильный телефон (соответствующих уровню технологии тех лет) и диктофон.

Рама и ходовая часть, включая неразрезные мосты, дисковые вентилируемые передние тормоза, рулевое управление с гидроусилителем и подвеску, были взяты от Scout без изменений. Систему полного привода с подключаемыми передними мостами дополнили задним дифференциалом повышенного трения, который получил принудительную блокировку. Коробки передач предлагались двух типов: ручная четырёхступенчатая (которую почти никто не заказывал) и автоматическая на три ступени фирмы Chrysler.

Chrysler же поставлял и два двигателя V8 рабочим объёмом 5.2 и 7.2 л (последний – с 1978 года). Первый развивал мощность в 160 л. с., второй – 305 л. с. Максимальная скорость была соответственно 170 км/ч и, если верить рекламе, свыше 200 км/ч. Увы, точных данных нет. Законопослушные и здравомыслящие европейцы не рисковали разгоняться на машине с рессорной зависимой подвеской до столь безумной скорости. А что касается безбашенных арабских шейхов (львиная доля продукции Monteverdi уходила в страны Персидского залива), то от них никакой информации об этом не поступало. Впрочем, ничто не мешало наслаждаться неплохой, даже по нынешним меркам, динамикой. Мотор объёмом 5.2 л разгонял внедорожник весом в 2 тонны до 100 км/ч за 13 сек. Ну а двигатель объёмом 7.2 л позволял уложить стрелку спидометра за отметку 100 менее чем за 9 сек. 

Кроме этих моторов, на Safari устанавливался Chrysler V8 объемом 5,9 л и мощностью 180 л. с. А с 1978 года Питер Монтеверди перешел на V8 от International рабочим объемом 5.7 л и мощностью 165 л. с. Он даже пытался экспериментировать с дизелями Nissan, что было не случайно: именно такие моторы начали устанавливать на некоторые внедорожники International с началом второго топливного кризиса 1979 года. Впрочем, доподлинно известно, что желание радикально сэкономить топливо выразил только один чудаковатый клиент.

И в этом не было ничего удивительного, ведь Монтеверди строил технику для тех, кого совершенно не волновали ни расход топлива, начинавшийся от 18 л на 100 км, ни тем более цена. Ведь Safari задумывался как Rolls-Royce среди внедорожников и стоил соответствующе – на 50% дороже оснащенного всем возможным дополнительным оборудованием Range Rover. Любопытно, что Питер Монтеверди заявлял: мол, ему удалось продать 3000 экземпляров Safari. Вот только злые языки намекали, что «тираж» этот рекламный, и заявленное число надо делить на 3, а еще лучше – на 10.

Установить реальную картину не представляется возможным,  ибо до наших дней дошло крайне мало Monteverdi Safari. Виной тому – повышенная «гнилостность» итальянских кузовов, причем не только Fissore, но таких гигантов, как Alfa-Romeo, Lancia и FIAT. Одни историки считают, что это безобразие происходило из-за традиционного южного разгильдяйства и,  как следствие, плохой антикоррозионной обработки. Другие же полагают, что причина в некачественном дешевом металле, который итальянский автопром использовал в 1970-х... 

ПОЧТИ КАК SCOUT

Успех модели  Safari подтолкнул Монтеверди расширить модельный ряд. В 1978 году он запустил в серию тюнинговый вариант International Scout II под названием Sahara. Американо-швейцарский внедорожник получил новую переднюю часть со сдвоенными круглыми фарами и новые указатели поворота, узкие пластиковые бамперы, передний спойлер, декоративные накладки по бокам и т. д. Салон после серьёзной доработки уже мало в чём уступал более дорогому Safari. Двигатель на Sahara ставили объёмом 5.7 л. Скорость автомобиля достигала 170 км/ч, а разгон до сотни – 12 сек. К сожалению, несмотря на все ухищрения Sahara слишком уж походила на Scout, и потому состоятельные клиенты особого интереса к ней не проявили: до 1980 года удалось продать всего 30 штук. 

RANGE ROVER ИЛИ SAURER?

Увы, в 1980 году International обанкротился и прекратил производство Scout и прочих лёгких моделей, пригодных для переделки. На старых запасах Монтеверди мог протянуть только год. Дальше нужны были новые деловые партнеры, способные предоставить машины для глубокого тюнинга, и Питер решил наладить сотрудничество одновременно с British Leyland в лице Land Rover и с швейцарским производителем грузовиков Saurer.

Для British Layland Монтеверди разработал четырёхдверный кузов, производством которого занялась все та же фирма Fissore. Итальянцы изготавливали новые дверцы, боковые стекла и ставили элегантные дверные ручки от Lancia. При этом интерьер не подвергался кардинальным переделкам, а лишь улучшался и дополнялся дорогой стереосистемой, холодильником между сиденьями и т. п. Несколько машин при этом получили турбонаддув, что увеличило мощность двигателя со 132 л. с. до 205. В 1980 году было построено 167 экземпляров Range Rover Monteverdi. А уже в 1981-м британцы наладили производство собственной «четырехдверки», почти не отличавшейся от творения Монтеверди. Естественно, автор за свою работу получил весьма солидное вознаграждение. 

Вместе с Saurer Питер Монтеверди планировал наладить производство семейства армейских и утилитарных гражданских внедорожников, в том числе и с вагонной компоновкой, с дизелями Nissan.

К сожалению, партнер был выбран неудачно. Saurer уверенно шел к банкротству вслед за International, и ему было не до разработки новых автомобилей. А потому всё, что удалось сделать, – это построить три прототипа с разными кузовами. На этом неудачи Монтеверди не закончились: не пошли в серию и проекты эксклюзивных версий легковых Mercedes-Benz и Dodge.

В конце концов в 1984 году фирма Monteverdi прекратила работу. На территории бывшего завода организовали музей, причём многие экспонаты для него Монтеверди выкупал у своих клиентов лично.

Текст Георгий Варфоломеев