Музей утраченных видов. Как появились в Америке японские пикапы

Музей утраченных видов. Как появились в Америке японские пикапы
Японские легковые автомобили довольно быстро завоевали мир, а вот с пикапами вышла загвоздка: американские покупатели никак не хотели признавать грузовички из Страны восходящего солнца...

XX век. Середина 1950-х. В порты восточного побережья США прибывают первые транспорты с японской колёсной техникой. Назвать этих причудливых каракатиц автомобилями не позволяет совесть. Жалкий и убогий дизайн, в стиле «вкривь и вкось», сплошные компиляции из скопированных узлов и агрегатов европейских и американских машин, посредственное качество, слабые моторы, весьма средние характеристики, игрушечные размеры. Особенно забавляли трёхколёсные лёгкие грузовички, легко помещавшиеся в кузове обычного американского пикапа. Кто мог подумать, чем эта безрадостная картина обернётся в будущем... 

Только рессоры. Toyota Hilux 4x4 вплоть до 1986 года не имела передней независимой подвески  

Да и в 1960-х годах машины из Страны восходящего солнца в США как-то не воспринимались. Ведь конкурировать с мощной и комфортабельной американской техникой японцы не могли. А экономичные автомобили, которые они предлагали, продавались довольно вяло. Всё изменилось после топливного кризиса 1973 года. Продажи легковых «японцев» резко рванули вверх, постепенно превратив американцев в вечно догоняющих. А вот с пикапами ситуация оказалась сложнее. Прекрасно понимая, что консервативные американские фермеры, строители и прочие работяги будут относиться к японской технике с подозрением, рекламщики старались привлечь внимание в первую очередь любителей туризма, путешествий и дикой природы. Тем более что идею «автомобиля для активного отдыха»  уже вовсю раскручивала «Большая тройка» – GM, Ford и Chrysler. Правда, в отличие от будущих конкурентов японцы старались делать акцент всё на той же экономичности. А потому небольшие размеры подавали как неоспоримое преимущество. Мол, парковать наши пикапы удобно, да и в гараж они легко помещаются. Однако все эти ухищрения не могли скрыть одного серьёзного изъяна концепции японского пикапа – отсутствия полного привода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что лёгкие грузовики-внедорожники японские компании всё же выпускали, но это были грубоватые спартанские рабочие лошадки, сконструированные ещё в конце 1950-х годов: Mitsubishi Jeep, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol. Понятное дело, что эта неотёсанная деревенщина, отлично зарекомендовавшая себя в Африке, Азии и Южной Америке, для покорения Соединенных Штатов не годилась.

ПЕРВАЯ ВОЛНА

И вот в 1978 –1979 годах японцы наконец решились на штурм. Но подходы продемонстрировали разные. Toyota и Datsun шли на заокеанский рынок с открытым самурайским забралом, пытаясь воздействовать японской внедорожной харизмой.
Конструктивно Toyota Hilux и Datsun серии 720 были схожи. Кузов, естественно, строго на раме. Сзади – неразрезной мост на рессорах. Передний привод – подключаемый, раздаточная коробка на две ступени, блокировка заднего дифференциала за доплату. Вот только Toyota применила зависимую подвеску на рессорах и спереди, а Datsun сразу же начал ставить спереди независимую двухрычажную подвеску на продольных торсионах.

На родине серия 720 поначалу продавалась только с круглыми фарами и без форточек  

Моторы – четырёхцилиндровые. Toyota в стандарте шла с двигателем объемом 1.6 л (80 л. с.), самый мощный вариант – 2.4 л (97 л. с.). Дизель – 2.2 л (63 л. с.).  Datsun же оснащался бензиновым двигателем объёмом 2.2 л (107 л. с.) или дизелем 2.8 л (80 л. с.) с ТНВД, в основном фирмы Bosch.

Просто пикап. Datsun серии 720 частенько поставлялся на рынок под названием
Datsun Pickup  

Первая внедорожная серия Hilux продержалась на конвейере до 1984 года (для некоторых рынков предлагалась ещё в 1990-е). Это была модель Stout грузоподъёмностью 2 тонны, которая выпускалась в самой простой комплектации, причём обычно с задним приводом и передней подвеской на рессорах. Вторая полноприводная серия (1984–1988 годы) независимой подвеской обзавелась только в 1986-м, а до этого тоже обходилась рессорами. Именно такая Toyota Hilux SR-5 4x4 Xtra cab с успехом сыграла в блокбастере «Назад в будущее» 1985 года.

Toyota HiLux SR-5 4x4 Xtra cab – автомобиль мечты главного героя фильма «Назад в будущее»  

На этом фоне настоящей белой вороной стала Subaru со своим необычным пикапом с ласкающим славянское ухо названием BRAT. На первый взгляд может показаться, что маркетологи просто решили завоевать симпатии иммигрантов из СССР, однако на самом деле перед нами аббревиатура, которая расшифровывается как Bi-drive Recreational All-terrain Transporter (что-то вроде «двухприводный вседорожный транспортёр для отдыха»). Машина комплектовалась традиционным четырёхцилиндровым оппозитом, поначалу 1.6-литровым (67 л. с.), а позже появился мотор объёмом 1.8 л (94 л. с.) с турбонаддувом. Полный привод был «обратным», с подключением задних колёс через многодисковое сцепление с хитрым электрогидравлическим управлением (для автоматической коробки передач), кузов  несущий, а подвеска полностью независимая – спереди на пружинах, сзади на поперечных торсионах. Впрочем, ничего удивительного: BRAT представлял собой обрезанный легковой универсал Leone. Забавно, что за дополнительную плату можно было поставить второй ряд сидений, развёрнутый против движения, и получить крышу со съёмными панелями над головой водителя и пассажира («тарга»). Что характерно, для других рынков такой роскоши не предусматривалось. Там BRAT предлагался под скучным названием 4WD MV, в не менее скучной комплектации.

Не BRAT ты мне! Subaru BRAT (1978 год) был настоящей белой вороной среди японских пикапов

ЯПОНСКИЕ АМЕРИКАНЦЫ

Другой способ покорения североамериканского континента избрали Isuzu, Mazda и Mitsubishi. Их руководство исходило из того, что раз к продукции японского автопрома у американцев серьёзное предубеждение, а значит для достижения быстрого успеха следует продавать автомобили под знакомыми брендами. А именно Chevrolet, Ford, Dodge и Plymouth. Для чего были заключены соответствующие договоры с «Большой тройкой», предусматривавшие продажу японцам части акций. Интерес здесь был взаимным. Хитрые японцы получали возможность пользоваться огромной дилерской сетью GM, Ford и Chrysler, а не менее хитрые американцы без особых усилий дополняли свой модельный ряд компактными моделями.

Рестайлинговый Chevy LUV с угловатым дизайном выпускался с 1980 по 1981 год

General Motors американизировал пикап Isuzu Faster, который после несложных доработок превратился в Chevrolet LUV. О его японском происхождении напоминала только дорогая версия Mikado. На рынке эта модель появилась в 1972 году, но полным приводом обзавелась только в 1979-м. Вторая модификация с подчёркнуто угловатым дизайном выпускалась с 1980 по 1981 год, после чего значок Chevrolet опять сняли и машина стала продаваться как Isuzu P’up (название намекало на осовремененное Pickup). 

Isuzu Faster продавался в США как Chevy LUV  

Примерно такие же метаморфозы претерпела и Mazda серии B, которая предлагалась на рынке США с 1971 по 1982 год как Ford Courier, со стандартным мотором объёмом 1.8 л (74 л. с.). Однако за доплату можно было получить 2.3-литровый бензиновый мотор (78 л. с.) от легковых  Ford Pinto и Mustang II. При этом Ford не посчитал нужным убедить японского партнёра выпустить внедорожную модификацию. К счастью, для желающих заполучить Courier в версии пикап-вездеход небольшая фирма Northwest ATV с 1975 по 1979 год переделала по меньшей мере полторы тысячи обычных Courier в полноприводные, установив спереди неразрезной мост Dana Spicer 20 на рессорах.

Несколько по-другому сложилась судьба двойников Mitsubishi L200 (1978 год), которые в США превратились в Plymouth Arrow Mini Pickup (выпускался до 1982 года) и Dodge Ram D50. Полный привод D50 получил позже всех – в 1982-м. И по этому случаю был переименован в Power Ram D50, который продавался после серьёзной модернизации в 1987-м и вплоть до 1993 года. Основной двигатель – 2.0 л (90 л. с.). Причём, некоторое время он предлагался c системой послойного воспламенения смеси MCA-Jet (основной бедный заряд поджигался небольшой дозой богатой смеси). Получился эдакий аналог форкамерно-факельного зажигания, который позволял несколько снизить расход бензина. Кроме того, на машину ставили мотор объёмом 2.6 л (105 л. с.) и турбодизель 2.3 л (80 л. с.), который, впрочем, предлагался недолго.

Форкамерно-факельный. Dodge Ram D50, он же Mitsubishi L200, некоторое время оснащался системой послойного воспламенения MCA-Jet  

Занятно, что все японские полноприводные пикапы конструктивно были почти идентичны. У всех спереди стояла независимая подвеска на продольных торсионах (Toyota – с 1986 года), а сзади – рессоры. Передний привод – только подключаемый, с ручными или автоматическими муфтами (со второй половины 1980-х) включения полуосей. Рулевой редуктор часто оснащался встроенным гидроусилителем. Тормоза спереди, конечно же, дисковые и вентилируемые. Более того, по той же схеме были решены и новые компактные американские конкуренты – Chevy S10, Ford Ranger и Dodge Dacota. Забегая немного вперёд, отметим, что вплоть до начала 2000-х годов такая компоновка будет считаться оптимальной. 

Текст Георгий Варфоломеев