История европейских внедорожников. 1970-е годы

В 1970-х годах прошлого века Европа тихо дремала. По крайней мере, это касалось рынка автомобилей повышенной проходимости. То, что выпускалось, не шло ни в какое сравнение с американским многолитровым великолепием, но временами было довольно забавно...

Послевоенный европейский автомобильный дефицит, сопровождающийся европейской послевоенной бедностью, породил невероятный спрос на самые простые и дешёвые конструкции.  Настоящими звездами 1940–1950-х стали Citroen 2CV, Volkswagen 11 (он же Kafer, он же Beetle) и DKW F89 – со слабыми моторами, тесными салонами и почти полным отсутствием комфорта, что, впрочем, никого не расстраивало. Главное, есть крыша над головой и машина способна передвигаться со скоростью 60–90 км/ч. Всё лучше, чем велосипед. Недаром же модель 2CV остроумные французы называли «два колеса и зонтик».

Однако по мере насыщения рынка и роста доходов, европейцам захотелось хоть каких-то удобств, да и мощность в 12-20 л. с. перестала удовлетворять. Автопроизводители не могли не пойти навстречу покупателям. Как следствие, так называемые «народные» автомобили начали дорожать. С другой стороны, европейские фермеры, представители мелкого бизнеса и даже военные хотели получить некий аналог американского Jeep CJ5, только чтобы стоил он подешевле.

В результате родился оригинальный тип европейского псевдовнедорожника – сильно упрощённый, лёгкий и недорогой. Внешне такие машины напоминали Jeep. Кузов – самой простой формы, часто без дверей (иногда их ставили за дополнительную плату). Вместо крыши – тент, опять-таки частенько без боковин. Задние сиденья – быстросъёмные, нередко тоже опционные. Привод, как правило, передний, хотя были исключения в лице Volkswagen 181 (1969-1979), созданного на шасси «Жука». Правда он оказался не дешевле своего собрата и особой популярностью не пользовался. Покупали его в основном германские военные (бундесвер приобрёл порядка 14 тысяч «сто восемьдесят первых»), да киношники для съёмок фильмов про войну.

Первым же из таких автомобилей стал британский Mini Moke (1964-1993), созданный на основе узлов и агрегатов знаменитого Mini. Выпускала его ныне забытая British Motor Corporation (BMC). Далее последовал Citroen Mehari (1968-1987) с пластиковым кузовом из материала АБС (акрилонитрила, бутадиена и стирола), «натянутого» на пространственную раму из стальных труб. Шасси с хитрой, полностью независимой подвеской на продольных рычагах, позаимствовали у модели 2CV. Особенность такой подвески – две пружины, расположенные по бортам и связанные с рычагами при помощи тяг. Моторы же использовали самые разные, начиная от стандартного двухцилиндрового с воздушным охлаждением – как раз от 2CV – рабочим объёмом 602 см3 и мощностью 26 л. с., и заканчивая его форсированной аж до 33 л. с. модификацией от Citroen Dyane 6.

Во многих странах был налажен выпуск аналогов Mehari. Шасси в виде машино-комплекта приходило из Франции, а стальной кузов изготовляли на месте. К примеру, греческий вариант назывался Namco Pony, португальский – FAF, вьетнамский – Dalat. Пример Citroen и BMC стал заразительным и в 1970-х годах аналогичные аппараты выпустила Renault, на основе узлов и агрегатов моделей 4 и 6 (Rodeo) и DAF (YA66). Кроме того, подобные машины собирало итальянское кузовное ателье Moretti на основе FIAT 127. А в ГДР специально для национальной народной армии разработали открытый Trabant с огромным боковым вырезом вместо дверей. В конце 1980-х годов его пытались продавать как пляжный автомобиль, эдакий аналог американских багги, но без особого успеха.

Разумеется, все вышеперечисленные европейские тележки в подмётки не годились даже простенькому двухтактному Suzuki Jimny, не говоря уже о чём-то более солидном. Тем не менее за счёт гладкого днища и лёгкого кузова они заметно превосходили по проходимости обычные легковые машины. А некоторые даже получили полный привод. Правда, сделано их было немного. К примеру, вышеописанный недовнедорожник Citroen Mehari с 1968 по 1987 год разошёлся тиражом почти 145 тысяч экземпляров, из которых с колёсной формулой 4х4 собрали всего около шести тысяч штук (с 1979 по 1983). Причём на гражданский рынок попало только 1 213 машин. Любопытно, что простенькая система полного привода, с подключаемым задним мостом и ещё одной «внедорожной» передачей, добавленной в КП, увеличила массу модели с 555 до 715 килограмм. Цена тоже поднялась более чем в два раза. Если стандартный Mehari в 1979 году стоил 20 200 франков, то его полноприводный вариант – 45 тысяч!

С некоторой натяжкой к тележкам можно отнести и советский ЛуМЗ-969В, который выпускался Луцким машиностроительным (позже автомобильным) заводом в 1967–1969 годах. Во-первых, он базировался на агрегатах «народного» автомобиля системы «Запорожец», правда, шасси было как бы вывернуто наизнанку. Мотор мощностью 30 л. с., коробка передач и ведущие колёса у ЛуМЗа были спереди, а у ЗАЗа сзади. Во-вторых, ЛуМЗ отличался простым кузовом с низкими бортами. В-третьих, выпускали его исключительно в переднеприводном исполнении. Но позже, когда промышленность освоила задний ведущий мост, моноприводная версия стала достоянием истории.

НАРОД И АРМИЯ ЕДИНЫ

Ступенькой вверх после примитивных утилитарников с полным приводом, стали гражданские модификации армейских внедорожников. Все они имели раму, отключаемый передний мост и простой, без изысков, кузов. От своих военных собратьев цивильные версии отличались лишь окраской, шумоизоляцией (и то не всегда) и некоторыми элементами комфорта, за которые часто приходилось доплачивать. Более серьёзными изменениями, фактически тюнингом, обычно занимались либо небольшие компании, либо сами дилеры.

К примеру, появившийся в 1972 году советский УАЗ-469Б братья Марторелли из Италии не только перекрашивали, но ещё и оснащали жёстким пластиковым верхом или, как вариант, тентом с прозрачными боковинами, коваными колёсными дисками и пластиковыми расширителями арок. Двигатели меняли на дизельные – либо VM (2.4 л, 100 л. с.), либо на Peugeot (2.5 л, 76 л. с.). Впрочем, существовала и бензиновая версия с пафосным названием Racing, оснащённая мотором FIAT мощностью 112 л. с. А ещё УАЗ получал просто небывалую по меркам советского автопрома роскошь – гидроусилитель руля. В придачу в салоне над приборами ставили пластмассовый козырёк, крашеный металл прикрывали мягким пластиком, а спартанские сиденья меняли на более удобные, от легковых FIAT. Всего же, по некоторым данным, с 1973 по 1999 год фирма Martorelli продала в Италии более 6 600 доработанных УАЗ-469Б.

Примерно те же метаморфозы претерпевал в умелых руках капиталистов и другой внедорожник соцлагеря – ARO серии 240, чьё производство началось практически одновременно с советским аналогом. Правда в отличие от разрабатывавшегося ещё с конца 1950-х УАЗа он мог похвастаться современным на тот момент угловатым дизайном, независимой рычажно-пружинной передней подвеской и большим количеством модификаций. Румыны выпускали закрытые (модель 243) и открытые (модель 240) двухдверки, четырёхдверный универсал модели 244 и бортовой грузовик ARO 350.

Стандартным был четырёхцилиндровый бензиновый мотор (3.0 л), развивавший мощность 83 л. с. Экспортные версии часто комплектовали 2.1-литровым дизелем Peugeot мощностью 59 л. с. и собственным дизелем 3.1 литра на 65 л. с. А вот португальская фирма Portaro продавала слегка переделанный ARO под своей маркой. Вместо бензинового мотора румынский внедорожник получал четырёхцилиндровый дизель Daihatsu рабочим объёмом 2.5 л и мощностью 80 л. с. С ним автомобиль мог разогнаться до 118 км/ч. Кроме того, португальцы выпускали на базе модели 350 бортовой грузовик со стальной платформой, который шёл на ура в бывших колониях Африки.

Другое дело, германский Volkswagen Iltis (1978-1988) и итальянский FIAT 1107 Nuova Campagnola (1974-1987). Первый оснащали бензиновым мотором (1.7 л, 75 л. с.) или турбодизелем (1.6 л, 70 л. с.). Второй, либо бензиновым двухлитровым мотором мощностью 80 л. с., либо дизельным (2.5 л, 72 л. с.). При этом оба отличались полностью независимой подвеской всех колёс. Вот только Volkswagen, творчески переосмыслив старый вездеход DKW Munga 1950-х годов выпуска, применил поперечные рессоры с двумя треугольными рычагами на каждое колесо. А FIAT оснастил свой вездеход чем-то вроде фальшивого Макферсон, установив вместо пружин четыре продольных торсиона – по одному на колесо. С точки зрения комфорта итальянец заметно превосходил немца. Экипаж Iltis защищал от непогоды только тент и боковые брезентовые «занавески», исполнявшие роль и дверей, и окон одновременно. Campagnola же обладала быстросъёмной стальной крышей и нормальными дверями, пусть и без карт и шумоизоляции. Кроме того, во внедорожник от FIAT можно было загрузить почти отделение солдат – трое спереди и шестеро сзади, на боковых лавках.

ГЛУБОКИЙ ТЮНИНГ

Ещё одним интересным направлением стала переделка легковых автомобилей во внедорожники. То, чем увлекалась американская компания Marmon-Herington в 1930–1940-х годах, а советские заводы ГАЗ и МЗМА в 1950-х, пришло в Европу только в 1970-е. И то в основном стараниями француза Анри Данжеля, который переставлял пикапы и универсалы Peugeot модели 504 (позже 505) на неразрезные ведущие мосты на рессорах, заодно серьёзно увеличивая дорожный просвет. Нечто подобное пытались выпускать и в СССР на базе обычного седана «Волга» ГАЗ-24. Но к сожалению, дело ограничилось лишь постройкой малой партии (по некоторым данным, пять экземпляров) специально для охотничьих выездов дорогого Леонида Ильича Брежнева.

Одна из причин, по которой автомобили-вездеходы продавались в Европе со скрипом, были повышенные внедорожные возможности обыкновенных дешёвых автомобилей. К примеру, донор узлов и агрегатов «полувнедорожника» Rodeo – Renault 6, вполне мог передвигаться по умеренно раскисшему просёлку без риска остаться без бамперов, глушителя и других деталей. Что, кстати, с удовольствием обыгрывала реклама.

А собственно, почему бы и нет!? Дорожный просвет по легковым меркам приличный, передний свес небольшой, ломкий пластик для обвеса в те далёкие времена практически не применяли. Правда брутальный дизайн внедорожников уже тогда будоражил воображение, вызывая в умах то образы раллийных болидов, то романтические мысли об экспедиции в загадочные дебри. Специально для таких романтиков французское отделение Chrysler – Simca, вместе с фирмой Matra в 1977 году выпустило трёхдверный универсал Rancho с 80-сильным бензиновым мотором (1.4 л) и подчёркнуто внедорожным обвесом. Чёрные пластиковые накладки, противотуманки в защитных решётках, скромный кенгурин и даже лебёдка на версии Grand Raid, придавали машине некоторое сходство с единственным на тот момент комфортабельным внедорожником Европы – Range Rover. Привод при этом оставался передним, как на стандартных Simca. Лишь некоторые модификации получили самоблокирующийся межколёсный дифференциал.

На этом фоне, появление в 1976 году нового советского вездехода ВАЗ-2121 «Нива» произвело эффект разорвавшейся бомбы. Во-первых, по комфорту она была ближе к Range Rover, чем к вышеперечисленным самоходным механизмам. Во-вторых, имела постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и независимую переднюю подвеску. А в-третьих, вполне современный на тот момент оригинальный дизайн. Это позже «Нива» станет памятником самой себе, а тогда короткобазный внедорожник смотрелся невероятно круто. Почти сразу европейскими дилерами была создана дизельная версия с мотором Peugeot, рабочим объёмом 1.9 л и мощностью 65 л. с., и несколько вариантов пикапов и кабриолетов, с крышей и центральной стойкой разной степени урезанности.

На протяжении второй половины 1970-х, а также в 1980-х годах «Нива» неплохо продавалась во многих странах мира, включая Канаду. Несколько экземпляров каким-то ветром занесло даже в Японию. Хотя в этом нет ничего удивительного. Конкуренты у «Нивы» появились только на переломе 1980–1990-х годов, а до этого момента все существующие внедорожники были либо слишком дороги и комфортабельны, либо слишком дёшевы и просты.

Текст Георгия Варфоломеева