История появления многолитровых полноприводных монстров

В эпоху «диско», борьба за топливную экономичность в Америке шла причудливыми путями. Фактически запретив мощные легковые машины, закон открыл дорогу многолитровым полноприводным монстрам. Но сначала, как кувалдой по голове,  автопроизводителей приложил топливный кризис 1979 года.

Практически одновременно появились инициативы правительства об ужесточении норм расхода топлива (CAFЕ), и случился автомобильный Пёрл Харбор – вторжение экономичных японских автомобилей, в том числе и полноприводных, продававшихся по откровенно демпинговым ценам. Так что 1980-е годы прошлого века стали непростым временем для «большой тройки». Подорожавшее топливо поначалу сильно напугало американцев, не привыкших задумываться о расходе. Спрос на экономичные автомобили сравнительно небольшого размера (для простоты назовём их компактами, потому что американская классификация очень запутанная) немедленно взлетел вверх, а крупные полноразмерные машины full-size и большие внедорожники оказались в опале. К счастью, высокие цены на бензин продержались недолго.

ВНЕ ЗАКОНА

Куда более интересный эффект произвёл доработанный «Закон о среднем расходе топлива» (Corporate Average Fuel Economy, сокращенно CAFE). Суть закона состояла в том, что автопроизводитель должен выпускать модельный ряд  с неким определённым средним расходом. Он выражался в количестве миль (1 миля=1,6 км), которые можно проехать на одном галлоне топлива (1 галлон=3.785 л) – MPG (Miles Per Gallon). Если модельный ряд не укладывался в стандарт по среднему расходу, нужно было выплачивать ощутимый штраф, что в свою очередь увеличивало себестоимость каждой выпущенной машины, а в итоге за всё платил покупатель, который совершенно не хотел этого делать. Для легковых автомобилей эта цифра в 1980 году составляла 19 MPG,  в 1986-м – 27. Для лёгких грузовиков и приравненных к ним внедорожников нормы CAFE были менее строгими: в 1982 году – 17.5 MPG (1980 и 1981 годы законодатели как бы пропустили), в 1990-м – 20 MPG. Причём для тяжёлых пикапов и внедорожников с моторами по шесть и более литров объёма была оставлена лазейка. Если полная масса превышала 8 500 фунтов (3 855 кг), то соблюдать нормы было не обязательно. 

В итоге, фактически запретив большие и мощные легковые автомобили, американские законодатели создали все условия для больших и сверхмощных внедорожников и пикапов, потому что спрос на такую технику в богатых штатах никуда не делся. Тем более, что для активного отдыха, например, для буксировки прицепа с катером – полноприводники подходили просто идеально. Спрос на грузовики стал расти, и уже в 1990-е прожорливые пикапы и внедорожники фактически обогнали по продажам экономичные легковушки.

Правда, многочисленные левые и «зелёные» постоянно старались наставить своих соотечественников, павших жертвой искушения большими двигателями, на путь истинный. Даже автомобильные журналы периодически взывали к экологическому сознанию граждан: «Ford F-250 Super Cab с двигателем 7.5 литра – бронтозавр среди лёгких грузовиков. Он выиграл „Приз гражданской безответственности“ за свой ненасытный аппетит (около 35 литров на 100 км в городе). Это единственный из всех взятых на тест-драйв автомобилей, на котором не захотел ездить ни один сотрудник редакции» («Автомобильная промышленность США», 1987 год). Позже, уже в 1990-х, к «гражданской безответственности» добавились обвинения в том, что, дескать, эксплуатация больших машин приводит к глобальному потеплению, в результате которого мы все умрём.  Владельцам фулл-сайзов, конечно, было очень стыдно, но спрос на внедорожники продолжал расти. 

БОЛЬШОЙ, ДИЗЕЛЬНЫЙ, НЕЭКОНОМИЧНЫЙ

В связи с вышеперечисленными событиями большие двухдверные внедорожники в 1980-х годах претерпели изменения. Постоянный полный привод, как источник перерасхода горючего, был отложен на полку до лучших времён. В качестве компенсации к концу 1980-х на некоторых моделях появляется кнопочное управление раздаточной коробкой и возможность включать передний мост на ходу, правда, на небольшой скорости. А вот большие моторы – 5.7 л (175–255 л. с.) у GM, фордовские 5.8 л (140–210 л. с.) и крайслеровские 5.9 л (175–230 л. с.) никуда не делись (первое значение мощности в скобках – для 1981 года, второе – для 1993-1995 годов). Во второй половине 1980-х монструозные V8 начали оснащать впрыском с электронным управлением, но это было единственным шагом в сторону экономичности. Правда, в 1982 году на  Chevrolet Blazer/GMC Jimmy поставили атмосферный дизель, представлявший собой конвертированный бензиновый V8. Его рабочий объём составлял 6.2 л, а мощность – всего 132 л. с. 

Ford снабдил свой новый большой Bronco 1980 года оригинальной независимой пружинной подвеской на двух продольных скрещивающихся рычагах и двух поперечных  тягах (Twin-Traction-Beam). Причём роль одного из рычагов исполняла половина балки переднего моста, вместе с редуктором главной передачи и дифференциалом. Российские механики, заставшие период открытия железного занавеса и хлынувший поток американских машин, до сих пор пугают этой подвеской непослушных учеников. Тем не менее на родине большой Bronco чувствовал себя отлично. Ему ещё два раза меняли дизайн – в 1987 и 1992 годах – и в 1996-м отправили в отставку, по случаю перехода на четырёхдверный Expedition. Вернулся он только в наше время, но разумеется совершенно другим.

Chrysler из-за серьёзнейших проблем, которые чуть было не привели к банкротству, ограничился лишь рестайлингом своего Dodge Ram Charger. Его двойник – Plymouth TrailDuster, и вовсе был вычеркнут из модельного ряда в 1981 году как не пользующийся спросом. В дальнейшем Ramcharger не претерпевал особых изменений, если не считать ещё раз переделанной в 1991-м решётки радиатора, и тихо был снят с производства в 1994 году. 

Несколько неожиданно для конкурентов, в 1991 году General Motors выпустила совершенно новый большой Blazer (у GMC он назывался Yukon) с несъёмной крышей и независимой передней подвеской на продольных торсионах.  В 1995 году его переименовали в Tahoe, заодно добавив четырёхдверную версию. Отличия от старой модели были минимальны. Например, машина получила новый скучноватый, но очень эргономичный интерьер, и чуть переделанную переднюю часть. Пережив всех своих конкурентов, большой Blazer ушёл на пенсию только в 2000 году, и тоже вернулся в наше время, но уже в виде легкомысленного кроссовера.

 ПРИШЕСТВИЕ КОМПАКТОВ

Спокойный рынок американских внедорожников был грубо потревожен в начале 1980-х, внезапным вторжением новых комфортабельных японских вездеходов. В 1980 году дебютирует Nissan Patrol, в 1981-м появляется новый Toyota Land Cruiser Station Wagon. Прошло совсем немного времени, и японцы начинают продавать  Mitsubishi Pajero (в США Montero) и Isuzu Bighorn/Trooper.  На этот вызов нужно было ответить, и как можно быстрее. И вот в 1982 году появляется двухдверный Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10, созданный на базе компактного пикапа. Через год на рынок выходит тоже двухдверный Ford Bronco II (переделанный из пикапа Ford Ranger). А ещё через год – абсолютный хит – новый Jeep Cherokee (компания в этот момент находилась в процессе перехода от АМС к Renault). Chrysler, всё ещё парящий на грани банкротства, в качестве временной меры предлагал Dodge Raider – слегка перелицованный Mitsubishi Montero.

Конструктивно Blazer S10 и Bronco II были очень похожи. Оба на раме, оба с подключаемым передним мостом, оба с рессорами сзади и независимыми подвесками впереди. Отличие заключалось в том, что у S10 передние колёса работали с поперечными рычагами и торсионами, а у Bronco II спереди стояла уменьшенная копия Twin-Traction-Beam от большого Bronco. Моторы стояли весьма скромные. Например, в 1984 году Blazer S10 в топовой комплектации располагал объёмом в 2.8 л (110 л. с.), а Bronco II – 2.8 л и 115 л. с. Chevrolet некоторое время комплектовали 2.2-литровым дизелем мощностью 62 л. с., но он, по вполне понятным причинам, в США не прижился. 

ИЗ РУК В РУКИ

Маленькая по меркам США American Motors крайне тяжело перенесла второй топливный кризис и нормы CAFE. Выход был найден в постепенном переходе AMC под контроль французской Renault, который завершился в 1983-м. Это позволило разбавить устаревший модельный ряд современными французскими компактами, а заодно, пользуясь мощной финансовой поддержкой европейцев, довести до ума компактный Jeep Cherokee. Результат превзошёл все ожидания. Во-первых, новый джип отличался от всех прочих американских гражданских внедорожников лёгким и жёстким несущим кузовом. Во-вторых, что сразу поставило индейца на ступень выше конкурентов, был предусмотрен не только двухдверный, но и четырёхдверный кузов. В-третьих, на выбор предлагалась как модификация с постоянным полным приводом, так и версия с подключаемым передним мостом. В-четвёртых, Cherokee мог похвастать более «легковым» дизайном, потому что не был унифицирован с пикапом. Впрочем, в 1986 году появился и пикап – Comanche, созданный на основе половинки кабины Cherokee, к которой приварили специально сконструированную раму. Но всерьёз конкурировать с Chevy S10 и Ranger он даже не пытался. 

К сожалению, AMC не хватило денег для финального штриха – независимой передней подвески, поэтому пришлось использовать стандартные неразрезные мосты и полностью зависимую подвеску. Чтобы хоть как-то улучшить управляемость и добиться приемлемой плавности хода, передний мост подвесили на четырёх продольных рычагах и пружинах. Сзади остались рессоры. Довольно необычно в сочетании с несущим кузовом. Одновременно с Cherokee увидела свет и его люксовая версия – маленький Wagoneer, который отличался слегка изменённой радиаторной решёткой, двумя вертикальными фарами, интерьером и псевдодеревянной оклейкой боковин. Старый Wagoneer, без серьёзных изменений выпускавшийся с 1962 года, переименовали в Grand Wagoneer. 

Вначале, как и конкуренты, Cherokee не мог предложить мощных двигателей. У покупателя был выбор между 2.5-литровым, мощностью 105-121 л. с., и V-образной шестёркой, объёмом 2.8 л и мощностью 110-115 л. с. Форкамерный турбодизель рабочим объёмом 2.1 литра (85 л. с.), позаимствованный с легкового Renault 21, Cherokee получил только в 1986 году. А ровно через год Renault продала AMC корпорации Chrysler. Причём крайслеровский президент Ли Якокка даже не скрывал, что его интересует только Jeep, а легковое отделение шло в нагрузку. Результаты сделки появились почти сразу. Качество изготовления немедленно подтянули, интерьер улучшили, а снаружи внедорожник обзавёлся пластиковой накладкой по низу корпуса, предохраняющей от веток и камней. Кроме того, в 1988  году Cherokee получает знаменитую рядную шестёрку объёмом 4.0 л и мощностью 177 л. с. А место старых автоматических коробок на три ступени, постепенно занимают надёжные четырёхступенчатые автоматы японской фирмы Asin Warner. В таком виде, пережив всего один рестайлинг в 1997-м, Cherokee выпускался до 2001 года, а его китайский клон под маркой Beijing – ещё дольше.

1990-е. МОЩНОСТЬ И КОМФОРТ

В 1991 году, не сговариваясь, Ford и General Motors выпускают четырёхдверные модификации своих компактов. Под капотами теперь стояли вполне солидные V6 – на 4.3 л у GM (165–200 л. с.) и на 4.0 л (160 л. с.) у Ford. Причём Ford по этому случаю переименовал Bronco II в Explorer, а на базе Blazer S10 в том же 1991 году был создан люксовый внедорожник Oldsmobile Bravada, оснащённый постоянным полным приводом с виско-муфтой, отвечавшей за блокировку центрального дифференциала. Кроме того, отделение GMC подготовило ярчайший спорт-внедорожник Typhoon, с постоянным полным приводом и одноступенчатой раздаточной коробкой BorgWarner. Его 4.3-литровый мотор, оснащённый турбонаддувом Mitsubishi, развивал мощность в 283 л. с., чего хватало для разгона до сотни за 5.3 секунды. Между прочим, этот результат был получше, чем у многих тогдашних породистых спорткаров. За безопасность при движении на высоких скоростях отвечали электронно-управляемые амортизаторы и развитый аэродинамический обвес. Получалось, правда, не очень. Сказывалось и то, что машина тяжёлая, и то, что она рамная. Да и тормоза справлялись со своей экстремальной задачей не лучшим образом. Тем не менее GMC Typhoon успел сформировать увлечение скоростными и динамичными внедорожниками, о которых мы расскажем как-нибудь в другой раз.    

Текст Георгия Варфоломеева