Nissan Patrol

Nissan Patrol последнего поколения – яркий пример того, что может сделать с достойным автомобилем  неудачная маркетинговая стратегия... В 90-х годах в России Patrol был конкурентом Toyota Land Cruiser, но в новом веке ситуация поменялась. Почему?

Первая причина – отсутствие достойных двигателей. Вторая – Land Cruiser 100 предлагал и  люксовую версию VX, и незамысловатых трудяг STD и GX. Ну а третья – в том, что рекламный отдел Nissan не уделял внимания этому внедорожнику.

Появившийся в конце 1997 года, Patrol GR в 61-м кузове по конструкции и агрегатной базе почти не отличался от предшественника. А это значит, что вся начинка прошла полевые испытания десятками тысяч машин и миллионами километров. Рестайлинг 2004 года отобрал из индекса модели обозначение GR, обновил внешность и салон, но не коснулся  трансмиссии и ходовой части. И в итоге из выпускаемых в настоящее время и официально к нам поставляемых японских больших внедорожников Patrol – единственный представитель старой школы, т. е. рамный, с основным приводом на задний мост, с зависимыми подвесками и двухступенчатой раздаточной коробкой с ручным управлением.


ПРОВАЛЬНАЯ «ТРЕШКА»
С двигателями 61-му Patrol не повезло. Умные головы из Nissan решили обделить Европу вместе с Россией и поставили на этот тяжелый и большой  автомобиль сначала дохлый турбодизель RD28ETi объемом 2.8 л (128 л. с.). В 1999 году его заменили на 3-литровый турбодизель ZD30DDTi мощностью 158 л. с., (на некоторых рынках – 170 л. с.). Если 2.8-литровый мотор был туповат и на перегрев отвечал деформацией головки блока цилиндров, то трехлитровый оказался троянским конем. Мало того что его топливная аппаратура частенько говорила «фи» солярке среднего качества, так он еще «радовал» хозяев прогоранием поршней (обычно четвертого цилиндра) и проблемами с головкой блока. «Трешки» меняли по гарантии, но после модернизации они стали перехаживать гарантийный срок и ломаться при пробеге, близком к 200 тыс. км. Конечно, есть и счастливые экземпляры, но они из тех, что ездят в щадящем режиме, не таскают тяжелые прицепы и не уезжают далеко от хороших заправок.

4.2-литровый атмосферный дизель TD42 (125–135 л. с.) в линейке силовых агрегатов остался, но только для стран третьего мира. Этот неприхотливый и очень выносливый двигатель с шестеренчатым приводом газораспределительного механизма – легенда в мире офф-роуда. Его 160-сильную версию с турбонаддувом ставили только на праворульные версии, то есть для рынка Японии и Австралии.


Были и два бензиновых шестицилиндровых мотора: TB45E  4.5 л (200 л. с.), в 2004 году замененный на TB48DE 4.8 л (245 л. с.).

Первый двигатель по характеристикам похож на тракторный дизель. Он «низовой», без подхвата на высоких оборотах и вдобавок прожорливый: меньше 20 литров бензина на сотню – это из области фантастики. 4.8-литровый  с хорошими тяговыми и динамическими характеристиками также обожает полакомиться топливом. Для примера: известный нам рекорд экономичности в 16.8 л на сотню был достигнут на ровной, прямой загородной трассе с ограничением скорости в 90 км/ч и без единого обгона. А если ехать активно, то 25–30 литров улетят в трубу точно. Что касается надежности, то с этим у бензиновых «шестерок» дело обстоит очень неплохо.

КОРРОЗИЯ? УВЫ
В плане коррозионной стойкости Patrol не идеален. У машин дебютных годов выпуска, давно эксплуатирующихся в России, наверняка уже будут подгнившая рама,  коррозия на полах, под накладками на крыльях, порогах и карманах задних колесных арок. Как говорят поклонники этого автомобиля, «если вы придете ночью в гараж и выключите свет, то вы услышите, как ржавеет ваш Patrol». Одно хорошо – тормозные трубки и топливные магистрали в списке павших под натиском коррозии пока что не значатся.

 
ПРОСТО ТРАНСМИССИЯ
Раздаточная коробка у Patrol типа part-time 4WD. Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, полный привод  можно использовать только на скользком покрытии. Длительная езда в режиме 4х4 по асфальту приводит к растягиванию цепи в раздаточной коробке и общему уменьшению ресурса трансмиссии. Карданы и крестовины,  оснащенные пресс-масленками, запросто пройдут несколько сотен тысяч километров, если их регулярно шприцевать. Если же не обращать внимания на разбитую крестовину, то пойдет цепная реакция: сначала разобьется шлицевое соединение в кардане, а потом подшипник хвостовика редуктора моста. Ну а в целом редукторы мостов очень выносливы, и даже езда на эмульсии долго не может их прикончить.

Подключение передних ступиц осуществляется полуавтоматическими муфтами, причем для тяжелых бездорожных условий предусмотрено их ручное переключение из положения Auto в Lock  с помощью баллонного ключа. Если пренебрегать этим условием, то через 70–100 тыс. км пробега  с частым использованием полного привода муфты начнут похрустывать, и это сигнал к тому, что довольно скоро машина станет заднеприводной. Как правило, полуавтоматы меняют на ручные хабы, в основном, конечно, из экономии.

МКПП, идущая в паре с 2.8-литровым дизелем, не обладает большим ресурсом, а вот та коробка, что с трехлитровым, повыносливее. Ну а с большими моторами сочетаются «вечные» грузовые коробки. «Автоматы» – что простой четырехступенчатый, что пятиступенчатый с ручным режимом – весьма живучи.

У Patrol отсутствуют ставшие привычными для многих электронные примочки: нет в помине системы стабилизации, безопасного спуска с горы, антикрена. Впрочем, минимум комфорта есть почти у всех экземпляров: электропакет (стекла, зеркала, центральный замок), ABS, кондиционер, передние подушки безопасности. В максимальной комплектации – кожаный салон, люк,  передние кресла с электроприводами. Тем не менее даже на модели 2009 года штатная аудиосистема не читает формат МР3 и, что недостойно внедорожника, «стряхивает» дорожки дисков на ухабах.

Каких-либо типовых проблем с электрикой у машины не отмечается. И даже стартер с генератором имеют репутацию непотопляемых. Хотя есть одна хилая система: отключаемый с помощью электропривода стабилизатор заднего моста на наших дорогах не жилец. Мало того что замена его моторчика или стойки обойдется не менее чем $1000, так еще и смысла в нем нет никакого: ходы подвески что с ним, что без него и так более чем достаточные.  Стабилизатор либо меняют на обычный, либо вообще выбрасывают.

МАТЧАСТЬ: NISSAN PATROL

ТРЯСКИЙ И НЕ ВАЛКИЙ
Неразрезной передний мост, рулевое управление с редуктором – это заявка на, скажем так, грузовое поведение на дороге. Однако сочетание довольно низкого центра тяжести, широкой колеи и жесткой на сжатие подвески обеспечивает вполне приемлемую управляемость. Правда, надо не забывать про большой диаметр разворота и про изрядную тряску на проселке.

Ресурс ходовой части, конечно, зависит от того, как и где ездить. Но в усредненных российских условиях при пробеге 80–100 тысяч придется заменить стойки и втулки стабилизаторов, после – амортизаторы и подшипники ступиц. После 150 тыс. км надо уделить внимание переднему мосту, где в превентивном порядке обновляются опорные подшипники поворотных кулаков, сальники и смазка. Что касается трансмиссионных масел, то лучше их менять не по карте ТО-60, а по факту преодоления бродов.  Сайлент-блоки рычагов – не расходник, и понять, что они износились, по ощущениям сложно. Наконечники тяг выдерживают более 100 тыс. км, а течи рулевого редуктора – показатель пробега за 300 тысяч. Причем редуктор ремонтопригоден. В тормозной системе возможно закисание поршней суппортов, но это следствие езды с рваными пыльниками.

Присматриваясь к подержанному Patrol, надо помнить, что такой автомобиль  с высокой степенью вероятности приобретался для целевого использования  на плохих дорогах.  А что делают бездорожье и нерадивый хозяин с техникой, нашим читателям объяснять не нужно. Так что если бэушный Patrol не темная лошадка и если хочется, надо брать этого последнего из могикан, тем более у него есть еще пара достоинств – неугоняемость и относительно невысокая цена.