Немного истории: Военные вездеходы 8x8

Военным всегда хотелось иметь на вооружении автомобили с колёсной формулой 8x8. Уж больно заманчивы вездеходные возможности таких многоножек на бездорожье, не говоря уже об отличном тяговом усилии. Вот только сделать так, что бы многоосная машина была не слишком дорогой, удобной в эксплуатации, да ещё и надёжной, никак не удавалось

В итоге, во время Второй мировой войны до мало-мальски серийного производства добрался только тяжёлый восьмиколёсный бронеавтомобиль T18E2, разработанный General Motors. Он получил довольно толстую лобовую броню в 51 мм (у большинства тогдашних танков она была меньше), 57-мм орудие и два бензиновых мотора по 150 л. с. каждый, разгонявших его до 80 км/ч. Англичане в 1942 году закупили тридцать экземпляров T18E2 и переименовали их в Boarhound.

РОДСТВЕННИКИ ВЕЛОСИПЕДА.

Столкнувшись после высадки в Нормандии в 1944-м с немецкими тяжёлыми танками «Тигр», американцы спешно бросились разрабатывать нечто подобное. А для перевозки новой техники было решено подготовить особые тягачи с колёсной формулой 8х8, способные заодно и буксировать 203- и 240-мм орудия. Подходящих ведущих мостов для такой тяжёлой техники промышленность США тогда ещё не выпускала, поэтому пришлось обойтись цепным (!) приводом всех восьми ведущих колёс. При этом тележку на двух передних осях сделали поворотной, применив сложный рулевой механизм. Естественно, с усилителем. Первым в 1944 году такое чудище с бензиновым мотором Continental R6602 (9.9 литра, 240 л. с.) собрала компания братьев Кук (Cook). Вот только тягач Cook Т20 недолго катался по полигонам в одиночестве. Скоро у него появился более тяжёлый конкурент – Т26 фирмы Sterling, который отличался в основном мотором American La France (V12, 12.4 литра, 275 л. с.) и 5-ступенчатой КП (у Cook стояла 4-х ступенчатая). Позже был подготовлен вариант с 18-ти литровым 500-сильным танковым двигателем Ford. При этом, полная масса различных модификаций T20 составляла около 25 тонн, а Т26 – от 34 до 36.

Альтернативным проектом стал модульный Mack T8, который состоял из двух двухосных полноприводных тягачей (каждый с бензиновым мотором 17.9 л, 240 л. с., а позже 18,0 л и 500 л. с.), соединённых длинной платформой. Привод ведущих колёс только цепями, а управление – гидроцилиндрами, которые складывали секции этого причудливого автопоезда. С помощью гидравлики также можно было опустить платформу и легко отсоединить тягачи. Машину активно тестировали в 1944-1945 годах. В конечном итоге, испытания тяжёлых и сверхтяжёлых тягачей затянулись. Военные, как всегда, требовали то одно, то другое, и в конце концов в 1949 году от цепных «многоножек» отказались. Тем более, что и с принятием на вооружение тяжёлых танков решили повременить. А конструкторам тем временем приходили в голову всё новые и новые идеи.

АТОМНЫЕ ПУШКИ И ДРУГИЕ

К началу 1950-х все цепные передачи на американских грузовиках были окончательно признаны анахронизмом и тяжёлым наследием Великой Депрессии. Неудивительно, что очередной опытный тягач Т33 (фирмы Corbitt) для буксировки танков и орудий, обзавёлся неразрезными мостами. При этом, две его передние оси были управляемые, а под покатым капотом прятался… звездообразный девятицилиндровый авиамотор воздушного охлаждения Continental R975C4 (16 литров, 450 л. с.).

В 1950 году за дело взялся «Детройтский Арсенал», который обладал не только собственными производственными мощностями для мелкосерийного производства прототипов, но и испытательными полигонами. В течение пяти лет он построил множество концепт-траков, отличавшихся вынесенной вперёд кабиной, с легко узнаваемым дизайном и расположенным за ней моторным отсеком. Получилось нечто вроде капотной компоновки наоборот. Тягачи оснащались бензиновыми танковыми моторами большой мощности (540-825 л. с.), автоматическими коробками передач и двумя передними управляемыми осями. Для дальнейшей доводки машины передали фирме Kenworth, которая соединив идеи «арсенальцев» и Mack построила небольшую партию (66) тягачей Т10 для 280-мм пушек М65 «Атомная Энни». Каждая из моторных секций сверх-самоходки оснащалась бензиновым двигателем объёмом 14.7 литра, мощностью 375 л. с., воздушного охлаждения и автоматической коробкой на три ступени. При этом у каждого «полутягача» одна из осей была управляемой.

Тем временем американских инженеров продолжали посещать идеи, одна удивительнее другой. Вот, например, General Motors построил четырёхосную амфибию XM 157 Drake, с двумя моторами по 150 л. с., каждый из которых вращал по две оси. А фирма REO тем временем создавала очередной танковый тягач, в очередной раз забракованный армейскими чинами. Ну и наконец, «Детройт Арсенал» готовил странную восьмиколёсную многоножку XM 384 (1956 год), на основе лёгкого внедорожника XM 151, в будущем ставшего известным как Mutt. Жаль только, что все эти чудо-машины не вызывали в душах военных никакого отклика. Ведь в тот момент на уме у них было нечто совсем иное. Почему-то они посчитали, что для полной гармонии американской армии и морской пехоте не хватает универсального семейства грузовых автомобилей (2,5- и 5 тонн грузоподъёмности). Требования к ним, правда, включали в себя взаимоисключающие пункты. Предполагалось, что новые супергрузовики должны уметь плавать, быть лёгкими (для перевозки самолётами), обладать проходимостью танка, быть совершенно неубиваемыми и при этом дешёвыми. Ну и понятно, что столь универсальная техника должна была в перспективе окончательно и бесповоротно заменить «устаревшие» капотные модели М35 и М54, буквально вчера принятые на вооружение.

ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ПЛАВУЧЕСТЬ.

Тон в конструировании задал «Детройт Арсенал», в 1958 году подготовивший совместно с фирмой Whirpool сногсшибательный XM 521, с необычным безрамным кузовом (или скорее корпусом), собранным из алюминиевых блоков при помощи клея и заклёпок. Для увеличения плавучести между листами алюминия добавили наполнитель – пенопласт. В результате, амфибия без узлов и агрегатов весила всего-то 635 килограмм. Для ещё большего снижения массы её оснастили лёгким опытным оппозитным «воздушником» Willys мощностью 105 л. с., который разгонял машину до 88 км/ч. Подвеска для конца 1950-х была просто невероятной – полностью независимая рычажно-пружинная, да ещё и пневматическая. Зато трансмиссия не отличалась особыми изысками – трёхступенчатая механическая КП и раздаточная коробка, от которой валы тянулись к четырём самоблокирующимся межколёсным дифференциалам и двум гребным винтам. Скорость по воде – 8,3 км/ч.

Альтернативный вариант от Chrysler – XM 410 мог похвастать автоматической трёхступенчатой коробкой передач с кнопочным селектором, независимой торсионной подвеской всех колёс, дисковыми герметизированными тормозами (!) и шестилитровым V8 мощностью 152 или 184 л. с. Как и «арсеналец» он был забракован военными за недостаточную прочность несущего кузова.

Машины пятитонного класса подготовили сразу три фирмы GM, Ford и REO. Прототипы обозначались как XM 453 с литерой E на конце и цифрами от одного до трёх. Все они собирались на стальной раме, к которой крепились герметизированные, при помощи особых надувных резиновых уплотнений, алюминиевые кузов и кабина. Подвеска рессорная зависимая. В качестве двигателей использовали многотопливные дизели собственного изготовления. Водные преграды все три автомобиля преодолевали при помощи вращения колёс. В результате, конкурс выиграл грузовик-амфибия XM 453E2 от Ford, как самый сбалансированный с точки зрения цена-качество. Его стандартизировали как М 656, снабдили рядным многотопливным дизелем Continental LDS 465-2 (7.8 литра, 210 л. с.), шестиступенчатым автоматом Allison, пневматическими барабанными тормозами, и приступили к долгожданному серийному производству.

Но война во Вьетнаме быстро вернула размечтавшихся об идеальном грузовике вояк с небес на землю. В боевых условиях, на первое место выходили такие параметры как живучесть, особенно при подрыве на минах, чем лёгкие бескапотные машины похвастаться не могли. В итоге, «многоножки» от Ford отправились служить в Европу, где их использовали в основном в качестве тягачей пусковых установок Pershing-1А и шасси для различных фургонов. Всего же в 1967-1969 годах было построено 500 экземпляров М 656.

Эпопея с восьмиосными тягачами закончилась только в 1970-х. На вооружение было принято совместное творение широко известной AM General, и известной только узким специалистам CCC (Crane Carrier Corporation) – М920 с 14-литровым 400-сильным дизелем Cummins. В результате получилась неплохая универсальная машина, со второй неведущей осью (8х6). А настоящий 8х8 – М746 появился благодаря стараниям компании Word La France в 1974 году. Он получил двухтактный турбодизель Detroit Diesel 12V71T (14 литров, 600 л. с.). Всего было построено 120 тягачей для армии США и стран НАТО, а ещё 68 штук уехало в Марокко.