Mercedes-Benz Gelandewagen в исполнении LeTech на больших колесах, портальных мостах и в необычной раскраске

История появления портальных мостов для Mercedes-Benz G-класса восходит к успехам супервнедорожного утилитарного автомобиля Unimog

Легендарный Gelandewagen был создан в австрийском внедорожном подразделении Mercedes-Benz. В былые времена он впечатлял своей высокой проходимостью, однако к концу ХХ века у него появились равноценные соперники. Вот тогда и родилась мысль поставить G-класс на самые вездеходные мосты в мире.

Последний аргумент.  Если колес и редукторов не хватит, поможет лебедка.
Но представить себе такую ситуацию трудно

В середине 90-х годов немецкая компания по внедорожному тюнингу Off Road Exclusive ORC получила задание спроектировать портальные мосты для Gelandewagen. Несмотря на весьма продолжительные изыскания, проект так и не был воплощен в металл. Один из участников проекта, инженер Андреас Леннерц, ушел из ORC и создал свою компанию LeTech, которая занялась доводкой портальных мостов, а также созданием прочей атрибутики для тюнинга G-класса.

Специалисты LeTech подхватили идею приблизить G-класс по проходимости к Unimog. Проблемой стали произведенные ранее компаниями Tibus и ORC портальные редукторы, которые не были рассчитаны на высокий крутящий момент мощных «мерседесовских» двигателей V8. Тем не менее инженерам  LeTech удалось доработать их так, чтобы они выдерживали длительные моментные нагрузки порядка 1000 Нм. Помимо того, хорошие динамические характеристики Gelandewagen потребовали усовершенствования подвески и тормозных механизмов. Когда в целом все было обкатано, Андреас Леннерц предоставил результат в Mercedes-Benz. Тамошние руководители портальные мосты одобрили и даже выдали на них фирменный сертификат, так что теперь компания LeTech могла вполне официально ставить их на Gelandewagen.

Набор внедорожного мачо. 
Фары, лебедка и свобода – все, что нужно для полного счастья

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

Герой нашего рассказа построен компанией LeTech на базе версии Mercedes-Benz G65, и, соответственно, имеет бортовые редукторы, рассчитанные на крутящий момент до 1000 Нм и на мощность двигателя до 612 л. с. Преимущества установки портальных редукторов перед заменой мостов очевидны: сохраняются штатные подвески, карданные валы, большая часть рулевого управления и блокировки всех дифференциалов.

Передаточное отношение бортовых передач – коммерческая тайна компании LeTech, хотя его легко высчитать, сопоставив размеры установленных и «родных» колес. Коэффициент передачи редукторов рассчитан исходя из статического диаметра колеса так, чтобы не надо было ничего перепрошивать в управляющей электронике. Даже спидометр не нужно корректировать.

Подвеску в этом Gelandewagen не стали делать настраиваемой, однако для лучшей устойчивости автомобиля установили более мощные пружины и амортизаторы.

Двухцветная окраска вездехода не случайна.
Она повторяет фирменные цвета LeTech

При использовании бортовых редукторов любых других фирм можно использовать и штатные 16-дюймовые колеса, но при установке редукторов LeTech придется ставить колеса большего размера. С этими редукторами нужно устанавливать увеличенные тормозные диски. Тормозные механизмы имеют шестипоршневые неподвижные скобы спереди и подвижные скобы сзади. При этом минимально возможный диаметр колесных дисков – 18 дюймов.

К слову, в нашем автомобиле и передние, и задние тормозные диски вентилируемые.

Не только редукторы.  Специальные пружины и амортизаторы
соседствуют с отнесенной вниз дополнительной шаровой опорой

КЛАССИКА В ДЕЙСТВИИ

В салоне, кроме отделки современными материалами, все ностальгически привычно: милая сердцу панель приборов от 124-го Mercedes-Benz, рычаг АКПП, ставшие классикой клавиши на центральной консоли… Почему для тюнинга не использовали более новую машину? Ответ простой: в ней было бы больше электроники. Автомобили из 1990-х, на взгляд специалистов LeTech, наиболее оптимальны для тюнинга.

Сказать, что за рулем Gelandewagen на портальных мостах сидишь высоко – это ничего не сказать. Чувствуешь себя как в кабине большегрузной фуры. Взгляд парит над крышами высоких авто. Низкие натурально путаются под ногами.

Разгоняется «большеногий» G-класс тяжело – из-за огромных колес и массы дополнительного вращающегося железа. Не то чтобы лениво – обгоны возможны, но при этом наш высокорослый «царь-геленд» берет не столько быстротой, сколько устрашающим видом.

По моим ощущениям, штатный 600-сильный мотор от G65 – агрегат с минимально приемлемым уровнем тяги. С меньшим о динамичной езде по асфальту пришлось бы забыть. На подъемах нужно ощутимо дожимать педаль газа, иначе скорость заметно падает. На скорости выше 70 км/ч к звуку мотора примешивается слабый гул резины. Однако назойливым его не назовешь: сказывается превосходная шумоизоляция исходного автомобиля. Вибраций, свойственных многим поднятым машинам, нет в принципе.

А вот управляется «большой G» отменно и очень хорошо тормозит. Никаких возросших усилий на руле, приятный отклик… Мало того, на прямиках руль сам стремится в среднее положение, как в автомобилях со стандартными колесами. Покрышки на дисках большого диаметра прекрасно цепляются за асфальт в поворотах. Центр тяжести у «бигфута» даже снизился, несмотря на его увеличившийся рост. А колея – расширилась. Отсюда и устойчивость, и малые крены.

Выступающие колеса доставляют не больше неудобств, чем боковые зеркала. Чуть-чуть побольше запас при маневре, немного размашистей дуга – и никаких проблем с габаритами! Но хватит про асфальт, пора на грунт.

Второй этаж.  По этому настилу можно ходить и прыгать.
Машина при этом раскачивается несильно

ПЕСЧАНЫЙ ТЕСТ

Наш импровизированный испытательный отрезок внутри карьера сразу расставил все по местам. Gelаndewagen просто плывет над неровностями. Привычные кочки, канавы и колеи перестали быть препятствиями, словно уменьшившись в масштабе. Но стоит съехать с твердой поверхности на рыхлый песок, как легкость передвижения сменяется напряженным гудением мотора. Как бы ни были широки колеса, они начинают ощутимо тонуть в песке, зарываться. Особенно любит нырять в песок передняя часть, где под капотом дышит увесистая «восьмерка». А все потому, что и без того нелегкий G-класс стал еще тяжелее. Тут помогает вечное подспорье любителей бездорожья – инерция.

Блокировки здорово меняют характер машины. Врубаю все три и начинаю раскачивать многотонную железяку. Продвижение вперед восстанавливается, руление ухудшается. Но – едем, да еще как! Раззадорившись, перемахиваем ходом метровый вал, а затем взбираемся на холм с 30-градусным уклоном. Все это – детские игрушки для 37-дюймовых колес и правильно настроенных шестеренок внутри редукторов.

ПОСЛЕВКУСИЕ.

Спорить о том, нужны ли G-классу подобные мосты, можно бесконечно. Так же, как и бесконечно выяснять, насколько они изменили дорожный просвет, расход бензина и общий рост автомобиля. Одно очевидно: дополнительные сантиметры высоты и ширины «геленда» – бесспорная характеристика статуса его владельца. И чем более тяжелым автомобиль выглядит, тем даже лучше. Этот аспект разом перевешивает все технические наработки десятков инженеров и испытателей. Только соваться на таком монстрике на улочки какого-нибудь тесного европейского городка я бы не стал. Ему место здесь, среди наших бескрайних просторов.      

Внедорожные характеристики автомобиля от LeTech в сравнении со стандартной машиной:

• Углы въезда-съезда изменились соответственно с 36° до 52° и с 27° до 54° градусов.
• Глубина преодолеваемого брода увеличена с 600 до 1000 мм.
• Угол рампы вырос с 28° до 30° градусов.
• Колея расширена на 299 мм – с 1475 до 1774 мм.
• Клиренс вырос с 210 до 450 мм.
• Шины большего размера Pro Comp Xtreme MT2 37×12,5.
• Увеличенные диски Hutchinson 18 дюймов с beadlock, разболтовка 8×165.