Оставляя за скобками внешность нового Jeep Cherokee Trailhawk, разбираемся в его внедорожной сути

Нужна ли кроссоверу зверская проходимость, а внедорожнику – рама?

Умоляю, ни слова о его внешности! Об этот покатый нос и странноватые глазки уже сломан не один десяток журналистских копий. Всю сложность и неоднозначность экстерьера наши коллеги чаще всего сводят к определению «узкоглазый». Браво, друзья! Для того чтобы это отметить, нужно быть настоящими профессионалами. В общем, долой оценки, вкусовщину и субъективные мнения. Отметим лишь традиционные красные буксирные крюки, увеличенный клиренс и скошенную под большим углом переднюю часть. Внедорожная версия, как-никак! Короче говоря, его ни с кем не спутать, и хватит об этом.

Эстетика. Красные крюки версии Trailhawk радуют
элегантной формой и прочным покрытием

ДВЕ СТИХИИ

Лучше попробуем выяснить, может ли автомобиль – обыкновенный кроссовер, слегка гламурной наружности, с несущим кузовом и независимой подвеской – стать полноценным вездеходом. Удалось ли Jeep зарядить его офф-роуд потенциалом, достойным этой великой марки.

Fiat-Chrysler не первым встает на путь разделения асфальтовой и внедорожной комплектаций. Специально подготовленные для грязи, камней и колеи версии SUV прежде встречались у Mercedes-Benz в виде ML, с полноценной раздаткой и блокировками, и у Volkswagen Touareg, как пакет опций Terrain Tech, с такими же, вполне железными, дополнениями. Те машины так и остались уделом редких поклонников конкретных модели и бренда. Чтобы отвоевать свой кусок рынка, создатели Cherokee Trailhawk были обязаны как минимум заткнуть за пояс все прежние достижения конкурентов.

МАШИНА КОНТРАСТОВ

С первых же метров на грунте ощущаешь возросшую, по сравнению с обычным Cherokee, жёсткость подвески. Выражено это в постоянном вывешивании одного из задних колёс даже там, где, казалось бы, многие стандартные кроссоверы и не подумают стреножиться. Непривычно, ведь обычно пружины и амортизаторы внедорожников наоборот делают мягче, терпимее к неровностям рельефа. Иначе как плотнее прижать колёса к покрытию, добиться артикуляции? Тут инженеры Jeep представляют своё первое альтернативное решение. «Подвеску не обязательно делать длинноходной», – как бы говорят они. Ведь три точки опоры передают вес на поверхность надежнее четырёх. Важнее обеспечить тягу на оставшихся трех.

Тайник. Не каждый владелец Jeep Cherokee догадывается
о размерах емкости под сиденьем

МИНИБАРДАЧОК. Отсек с крышкой вмещает телефон,
но тянуться к нему далеко

Принудительная блокировка заднего дифференциала и электронная имитация переднего как раз этим и занимаются – кряхтят, трещат, но заставляют ползти вездеход вперёд. Jeep переваливается с угла на угол, резко бьётся колесами о грунт, но едет. Переползать кочки и ухабы хорошо помогает низкий ряд раздаточной коробки с отношением 1:2,92. При этом общее понижение на зафиксированной первой передаче в коробке-автомате достигает 56,1 – значение, недоступное даже для Grand Cherokee.

Уступы высотой в полколеса Trailhawk «съедает» на раз. И делает это тем лучше, чем выше скорость движения. Скошенный передний бампер и увеличенный до 221 мм дорожный просвет позволяют не слишком щепетильно выбирать траекторию. Чтобы мотор и трансмиссия не повредились о неровности, на версии Trailhawk предусмотрена мощная стальная защита днища. А пробоев подвески у этого автомобиля, видимо, не случается. Та самая упругость, которая поначалу казалась излишней , позволяет во многих случаях не обращать внимания на ухабы и не сбрасывать газ, преодолевая их.

Заметная жёсткость подвески придает внедорожнику отменную устойчивость и на асфальте. В любом вираже и на любой скорости автомобиль непривычно цепок. Непривычно, потому что менее внедорожной версии Jeep Cherokee присущи и раскачка на неровностях, и заметные крены в поворотах. Из созвучия хорошо настроенной подвески выбивается только рулевой механизм, не балующий водителя обратной связью и сохраняющий неизменным усилие на руле, вне зависимости от угла поворота.

Трансмиссионый центр. Одна крутилка и четыре кнопки управляют
всем внедорожным «железом»

Межприборный. Дисплей по центру приборного щитка
удивляет качественной анимацией

Крутящего момента мотора на бездорожье хватает, чего не скажешь о езде по асфальту. Агрегатная часть Jeep Cherokee Trailhawk, вызывавшая только положительные эмоции на грунте, в скоростных заездах и обгонах показалась не очень. За громким названием 2,4-литровой фиатовской «четверки» TigerShark MultiAir скрывается покорный, если не сказать флегматичный, характер. Мотора с трудом хватает для почти 2,5-тонного автомобиля, а девятиступенчатый автомат не блещет проворством – то включает скорость рывком, то не спешит перекинуть передачу вниз. Понятное дело, это нужно для большей экономии топлива, но на динамике сказывается ощутимо. На других рынках есть значительно более быстрая версия с бензиновым мотором V6 мощностью 272 л. с., но в Россию её не поставляют.

ЧТО ВНУТРИ?

В салоне у Trailhawk отличий от стандартного Cherokee совсем немного. Кнопки управления дополнительными режимами трансмиссии... да и всё, пожалуй. Пространства спереди хватает для водителя и пассажира стандартного роста. Какого-то необычного простора тут нет – автомобиль и внешне не выглядит гигантом. Дань современной городской стеснённости отдали и при создании задней части салона. Сиденье второго ряда готово вместить троих, но вальяжно развалиться здесь вряд ли получится. Самая короткая характеристика салона Cherokee – уютный. Нельзя не отметить и работу создателей интерьера при выборе материалов и художественного оформления. Дорогие пластик, кожа, отсутствие эргономических просчетов и нарисованные смелыми, уверенными движениями линии. Благотворное влияние итальянцев заметно в каждой детали.

Багажник в Trailhawk становится действительно вместительным лишь при сложенных задних сиденьях. По меркам городского кроссовера – вполне нормальный размер, но полноценному внедорожнику полагается быть немного просторнее.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

Симбиоз внедорожника с кроссовером от итало-американского альянса набрал больше плюсов, чем минусов. Но совершить революцию в деле постройки стопроцентно универсального транспорта, похоже, всё-таки не удалось. Trailhawk успешно преодолевает бездорожье – среду, для которой и создавалась эта утилитарная версия – но заметно отстает по части комфорта на асфальте. В этом, кстати, новый Cherokee оказался достойным продолжателем традиций своих предшественников.

С улыбкой на лице. Если представить, что руль - лицо, а большие приборы – глаза, то улыбку
не заметить сложно. Интерьер и в правду весёленький

Ценителям стиля, новых веяний в имидже и продвинутых интерфейсов эта машина должна понравиться. Если, конечно, радикальный поворот дизайна Jeep в целом не заставляет их морщить нос. Массового же покупателя подобные эксперименты, боюсь, не впечатлят. Ему подавай проще, понятнее, а главное – дешевле. Сверкающий характерными красными крюками по углам кузова Trailhawk, скорее всего, станет уделом оригиналов, готовых пожертвовать многим, даже мягкостью хода, ради возможности приобщиться к великой касте героев офф-роуда.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Jeep Cherokee Trailhawk построен на платформе с поперечно расположенным мотором и доминирующим приводом на передние колёса. Автомобиль имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колёс. Наиболее продвинутая трансмиссия Active Drive Lock включает понижающий ряд в раздаточной коробке, блокировку заднего дифференциала, селектор выбора режимов движения Select Terrain и помощника спуска с горы. Передовая система отключения вала привода задних колёс и от раздаточной коробки, и от заднего редуктора позволяет снизить шум от трансмиссии и расход топлива.