Внедорожники с типом кузова – кэрриол

В первой половине 30-х годов прошлого века в Америке появился новый тип кузова – кэрриол, внедорожник-универсал с двумя или тремя пассажирскими дверями... Над конструкцией кэрриола (carryall) биться не пришлось.

Достаточно было только прорезать окна в боковинах обычного фургона на базе не менее обычного пикапа и установить второй (а можно и третий) ряд сидений.

Дверей у кэрриолов чаще всего было всего две: для доступа назад переднее пассажирское сиденье откидывалось или сдвигалось. Полностью оправдывая свое название («повезу все»), такие автомобили могли доставлять к месту назначения как пассажиров, так  и грузы: чтобы превратить универсал обратно в фургон, нужно было всего лишь отвинтить все лишние сиденья.

И хотя универсалы  на базе прочного рамного грузовика являлись  идеальными шасси для внедорожника, выпускались подобные «всевезущие» исключительно в заднеприводном исполнении. Ибо в условиях Великой депрессии позволить себе полноприводный автомобиль могли лишь отдельные оригиналы. Специально для них некоторые седаны, универсалы и кэрриолы переоборудовала в вездеходы небольшая фирма Marmon-Herrington (подробнее о ней в другой раз). Ныне такие машины – мечта коллекционера.


ТРОИЦА
Все изменилось во время войны, когда американская автомобильная промышленность освоила массовый выпуск полноприводной техники на любой вкус: начиная от Willys MB и заканчивая броневиками и амфибиями.
 
Естественно, что часть кэрриолов была поставлена на два ведущих моста. Некоторые даже попали в СССР по лэнд-лизу. После окончания боевых действий на гражданский рынок вездеходов рискнули выйти только Chrysler и Willys в 1946 году со своими пикапами Dodge Power Wagon (подробнее см. 4x4 Club № 5’2011) и Willys CJ2A (подробнее см. 4x4 Club № 2’2012). Следующий логичный шаг – появление массового внедорожника- кэрриола – был сделан только через 10 лет, в 1956 году, когда International Harvester представил полноприводную версию универсала Travelall A140.

Ровно через год General Motors и Chrysler одновременно выпустили  Chevrolet/GMC Carryall Suburban и Dodge W100 Town Wagon. Внешне конкуренты были удивительно похожи. Впрочем, ничего удивительного: они дебютировали в самый расцвет аэростиля, когда практически все американские автомобили старались хоть как-то походить на реактивные истребители. Отсюда и панорамные лобовые стекла с сильно заваленными вперед (Dodge и Chevy/GMC) стойками, и по желанию покупателя яркая двухцветная окраска, а также хромированные радиаторные решетки, сильно напоминающие воздухозаборники газовых турбин.


В этом же, 1957 году появился и новый International Travelall A140/A160, который отличался от конкурентов главным образом тем, что имел  не две, а три боковые двери и почти прямую стойку лобового стекла.
 
Если рассматривать с точки зрения комфорта все вышеописанные внедорожники, то их можно охарактеризовать как спартанские. Отопитель только за доплату, наружное зеркало заднего вида также следовало заказывать отдельно.  Панель приборов у всех полностью стальная, подлокотники под заказ, а установка лампового приемника в первое время вообще не была предусмотрена.

К вопросу выбора силовой установки у каждого производителя был свой подход. General Motors ставил только самые дешевые рядные шестицилиндровые моторы OHV Thriftmaster рабочим объемом 235.5 куб. дюймов (3.8 л) и мощностью 140 л. с. при 4200 об/мин. IHC – рядный шестицилиндровый OHV Black Diamond рабочим объемом 240 куб. дюймов (3.9 л) и мощностью 141 л. с. при 3800 об/мин или тот же «черный бриллиант», только расточенный до 263 дюймов (4.3 л). Мощность – 154 л. с. при тех же оборотах.  При желании оба мотора прямо на заводе можно было дополнить газовой аппаратурой.


А вот руководство отделения Dodge решило, что лишних лошадиных сил не бывает. Поэтому, кроме стандартного нижнеклапанного мотора на  шесть цилиндров объемом 251 дюйм (4.1 л) и мощностью 125 л. с. при 3600 об/мин, можно было заказать V8 Hemi. При рабочем объеме в 315 куб. дюймов (5.2 л) он развивал мощность в 204 л. с. при 4400 об/мин.

Шасси у всех трех было конструктивно схожим: рессорная зависимая подвеска всех колес, двухступенчатая раздаточная коробка, подключаемый передний мост и только ручная синхронизированная коробка передач на три или четыре ступени. Тормоза с  усилителем (вакуумным) – за доплату,  рулевое управление вообще без оного.  Зато по желанию заказчика производитель устанавливал лебедку, простенький кенгурин и вал отбора мощности с ограничителем оборотов двигателя.




Любопытно, что все три машины позиционировали исключительно как «рабочие лошадки». Их даже выделяли в отдельные, подчеркнуто неброские, обычно черно-белые проспекты, к тому же напечатанные малыми тиражами.  Доходило до того, что в основном каталоге грузовиков General Motors за 1957 год про полноприводные версии не было сказано ни слова. Крайне редко и только в специализированных «грузовых» журналах встречалась и реклама новых вездеходов. Считалось, что обычному американцу подобная техника ни к чему.

ЧЕТЫРЕ ЛУЧШЕ ТРЕХ
Впрочем, и на обычные кэрриолы спрос был не особо велик.  Неудивительно, что Dodge достаточно быстро сошел с дистанции. Сначала он, правда, выпустил новую модель в 1958 году: вместе с четырьмя фарами она получила гидроусилитель руля и новый двигатель V8 слегка увеличенного рабочего объема и той же мощности. Но далее Dodge не менял в ней ничего, кроме расположения брусьев в радиаторной решетке, вплоть до снятия модели с производства в 1966 году.  Это при том, что уже в 1961-м появилась новая серия пикапов с подчеркнуто линейным дизайном кабины и обычным плоским лобовым стеклом.


Вслед за Dodge свою линейку кэрриолов обновил General Motors. Новые машины стали ниже, шире и длиннее моделей 1957–1959 годов. База расширилась с 2896 до 2921 мм. В качестве дополнительного оборудования появились V8 283 куб. дюйма (4.6 л) и мощностью 160 л. с. и самоблокирующийся задний дифференциал. При этом полноприводные модели наконец-то начали фигурировать в общих каталогах, правда, в основном в таблице. С 1963 года на внедорожники GM стали устанавливать кондиционеры. А в 1964-м убрали пережиток канувшего в Лету аэрокосмического дизайна – панорамное лобовое стекло. Однако сама концепция не поменялась – вплоть до 1967 года кузов оставался двухдверным.

International обновил свой Travelall в 1961 году более радикально. Машина не только увеличилась в размерах, но при этом получила еще одну дверь, став единственной в своем роде на североамериканском рынке. В Южной Америке, правда, в 1964 году появился конкурент в лице четырехдверного универсала Chevrolet C1416 (позже Veraneio), который комплектовался только шестицилиндровым двигателем. Почему его аналог не выпускали в США, решительно непонятно.


Кроме «черного бриллианта», новый Travelall C100/C120 комплектовали V-образной «восьмеркой» рабочим объемом 266 куб. дюймов (4.4 л) и мощностью 155 л. с. при 4400 об/мин со стандартной четырехступенчатой механической КПП. С точки зрения комфорта новый International был на голову выше Suburban, ибо с самого начала производства его можно было укомплектовать такими предметами роскоши, как гидроусилитель руля,  задний электростеклоподъемник и кондиционер. Разумеется, была предусмотрена и блокировка заднего дифференциала. Однако при этом универсал от International продавался в несколько раз хуже, чем Suburban. Во многом такая ситуация сложилась за счет довольно-таки вялой рекламы.
Положение ухудшилось в 1967 году, когда GM в очередной раз обновил модельный ряд грузовиков и универсалов на их базе. Chevrolet/GMC Suburban Carryall снова немного прибавил в размерах, обзавелся третьей боковой дверью с пассажирской стороны. Почему не выпустили сразу четырехдверные версии – тайна, покрытая мраком. Неисповедимы мысли менеджеров по маркетингу, которым поручили бороться с издержками! Зато GM серьезно обновил гамму двигателей и наконец-то снабдил новое семейство гидроусилителем руля. В 1969 году полноприводные версии получили автоматическую коробку передач на три ступени. Самым мощным двигателем стал V8 рабочим объемом 350 куб. дюймов (5.7 л) и мощностью 255 л. с. при 4600 об/мин. С ним Suburban разгонялся от 0 до 60 миль в час (96 км/ч) за 14 секунд.


ЕДИНСТВЕННЫЙ И НЕПОВТОРИМЫЙ
International ответил с задержкой в два года. Он выпустил на рынок последнюю версию Travelall (четырехдверную, естественно), решенную в спокойно-симметричном стиле. Вероятно, даже слишком спокойном, потому что автомобиль американцам не понравился. Хотя это было несправедливо. Салон у вездехода International был комфортабельнее – с современной пластиковой «мягкой» приборной панелью, в то время как Chevrolet щеголял крашеной стальной отделкой, а «мягкую» обивку крышки бардачка предлагали в качестве опции. Дверные карты в стандартном исполнении у International были из кожзаменителя с подлокотниками. У Chevrolet — стальные, без выступов. Кроме того, некоторые International Travelall  комплектовались задней пневматической подвеской, автоматически выравнивавшей крены при полной загрузке.


Но самое интересное, что Travelall с 3-скоростным «автоматом» разгонялся до 60 миль в час на две секунды быстрее, чем конкурент. Хотя мотор у него был на две лошадиные силы слабее «джиэмовской» «восьмерки». А рабочий объем был ощутимо больше – 391 куб. дюйм (6.4 л). Вот только тормозил он хуже Chevrolet, причем, как показали тесты журнала Motor Trend в 1971 году, с некоторым заносом задней части кузова, что неудивительно: тормоза все еще оставались барабанные на всех колесах. А  Chevy/GMC Suburban тем временем уже получил передние вентилируемые диски. Справедливости ради International пытался исправить этот недостаток, вскоре предложив механическую антиблокировочную систему фирмы Bendix. Но она оказалась слишком дорогой и спросом не пользовалась.


Развязка наступила в 1973 году, когда GM поставил точку в многолетнем соперничестве, выпустив четырехдверный Suburban (уже без дополнения carryall в названии) на абсолютно новом шасси. Теперь внедорожник Chevrolet/GMC мог похвастаться «драйверской» панелью приборов, развернутой к водителю, регулируемой рулевой колонкой и многими другими интересными особенностями. А главное было то, что его дизайн оказался настолько привлекательным, что почти не менялся вплоть до 1992 года. Конкурировать с таким монстром International Travelall было уже не по силам. В итоге, посопротивлявшись еще недолго, единственный достойный конкурент Chevrolet/GMC Suburban стал достоянием истории в 1976 году.