У пикапов марки International славное боевое прошлое

Сегодня  International известна в основном своими грузовиками, а ведь когда-то в ее производственной гамме были и пикапы — да еще какие! Впрочем, и сейчас кое-что есть — для военных... Компания International Harvester начала свою бурную деятельность еще в 1902 году после слияния фирм McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company.

К выпуску полноприводных автомобилей IHC перешла только в 40-х годах.

ТОЛЬКО ДЛЯ ФЛОТА
В погоне за военным заказом в 1940 году IHC представила свой вариант «носителя оружия». Автомобиль испытывали одновременно с прототипом корпорации Chrysler T207. Как и «крайслеровский» Dodge WC, International M-1-4  был создан на базе легкого коммерческого автомобиля  и представлял собой полноприводный пикап с открытой кабиной и сиденьями ковшеобразной формы. Армия выбрала Dodge, а International достался не столь солидный заказ флота и корпуса морской пехоты. Всего в течение 1941–1943 годов было приобретено 231 пикап и 892 санитарных автомобиля.


Внешне M-1-4 походил на своего более удачливого соперника. Он также был снабжен упрощенными  крыльями, плоской  радиаторной  решеткой с мощной защитой, лебедкой  и мог перевезти полтонны груза. Автомобиль оснащали верхнеклапанным рядным шестицилиндровым бензиновым мотором рабочим объемом 3.5 литра и мощностью 85 л. с. Коробка передач без синхронизаторов была на четыре скорости,  а раздаточная коробка – двухступенчатая.

В том же 1941 году моряки потребовали внести некоторые изменения в конструкцию. В частности, с 3048 до 3175 мм была увеличена база, рабочий объем и мощность мотора выросли соответственно до 3.8 литра и 93 л.с., появилась версия с двускатной ошиновкой заднего моста. Грузоподъемность при этом повысили до одной тонны. Максимальная скорость составляла 72 км/ч. Автомобиль теперь назывался M-2-4. Сразу же было выпущено несколько модификаций, в том числе артиллерийский тягач с двумя поперечными рядами сидений в кузове и пусковая установка ракет. С 1942 по 1944 год флот и морпехи получили 9101 внедорожник International.


Кроме того, IHC во время войны выпускала средние полноприводные грузовики колесной формулой 4x4 и 6x6, а также полугусеничные БТР. Часть из них отправили в СССР по лэнд-лизу. Однако про эту технику мы поговорим в другой раз. 

ЛИТЕРНЫЕ СЕРИИ
После окончания боевых действий IHC оперативно подготовила 5-тонный армейский грузовик-вездеход М54 (6x6), принятый на вооружение в 1949 году. Однако гражданской полноприводной техники не выпускали вплоть до первой половины 50-х. Если, конечно, не считать некоторое количество грузовиков серии K, которые были переделаны в вездеходы мелкими фирмами наподобие Coleman. Кстати, дизайн именно этой серии был позаимствован для советского ЗиС-150. Как правило, такие машины служили либо базой для снегоочистителей, либо их использовали в качестве шасси для строительной техники – например, автокранов. 


Заводские полноприводные легкие грузовики появились только в 1953 году одновременно с дебютом серии R. Это были  International 110, 120, 140 и 160 полной массой от 11 000 до 15 000 фунтов. Их оснащали рядными шестицилиндровыми верхнеклапанными двигателями со звучным названием Silver Diamond. Первый вариант имел рабочий объем 3.6 литра  и развивал мощность 100 л. с. при 3600 об/мин. Второй, который ставили на более тяжелые модели, имел рабочий объем 4.1 литра и мощность 108 л. с. при 3600 об/мин. В базовой комплектации коробку передач ставили не синхронизированную, даром что четырехскоростную. Двухступенчатая раздаточная коробка установлена отдельно. Однако за дополнительную плату можно было получить КПП с синхронизаторами и вакуумный усилитель тормозов.


Серия R продержалась на конвейере не долго. Чтобы не отставать от конкурентов в лице большой тройки, International принялся быстро обновлять дизайн и конструкцию своих грузовиков. Уже в 1956 году появилась серия S с новой передней частью и другими изменениями. Одновременно вышли полноприводные пикапы S100 и S120 грузоподъемностью полтонны. А в 1957 году настало время совершенно новой серии A с расширенной кабиной, где подножки, в соответствии с последними веяниями, перебрались вовнутрь. При этом передние стойки крыши сохранили обычный, а не обратный наклон, в отличие от пикапов GMC и Ford. Что оказалось правильным решением и позволило выпускать кабину вплоть до 1979 года в Австралии. В США же удачная кабина продержалась на пикапах до 1969 года. А на средних и тяжелых грузовиках серии Loadstar она стояла вплоть до второго топливного кризиса 1979 года.

Особенностью моделей 1957 года стал переход на 12-вольтовую электросистему. Кроме того, появилась модификация Travelette со сдвоенной кабиной и версия, работающая на пропан-бутановой газовой смеси. А для любителей путешествовать всей семьей сделали полноприводный универсал Travelall (см. 4x4 Club № 3'2012). Серьезным шагом в сторону комфорта стала новая трехступенчатая синхронизированная коробка передач с переключением на рулевой колонке. Двигатель – все тот же шестицилиндровый «серебряный алмаз» рабочим объемом 3.6 литра и мощностью 112 л. с. или рабочим объемом 4.3 литра и мощностью 153 л. с.


В 1958  году серию А сменила немного доработанная серия B с новым интерьером и  с модными сдвоенными фарами, которые, дабы отличаться от конкурентов и, что греха таить, по компоновочным соображениям, поставили вертикально. Но и B-серия продержалась не долго. Автомобильная мода внезапно круто переменилась – авиастиль, в котором были решены модели А и В, устарел.  Стремясь не отстать, International в 1961 году вновь обновил свое семейство пикапов, запустив в массовое производство модель C. Главными ее козырями стали V-образная «восьмерка» рабочим объемом 4.4 литра и мощностью (поначалу) 155 л. с. при 4400 об/мин, блокируемый задний дифференциал, гидроусилитель руля  и даже кондиционер.

Первоначально С-серия шла с четырехфарной системой освещения. Но в 1963 году, стремясь сократить издержки, переднюю часть переделали под две фары. Потом ее незначительно изменяли еще два раза – в 1965 и в 1967 годах. Увы, как раз в 1967-м Ford, GM и Chrysler резко подтянули и дизайн, и комфорт своих легких грузовиков.  Да и мощность у них была значительно выше. Стараясь угнаться за конкурентами, IHC в 1969 году выпускает последнюю серию D, решенную в угловатом дизайне, с новой расширенной гаммой моторов на любой вкус. Самый мощный двигатель Commanche рабочим объемом 6.4 литра развивал мощность в 250 л. с. За дополнительную плату пикап серии D можно было снабдить механической антиблокировочной системой фирмы Bendix, действующей только на задние колеса. В 1971 году вместо буквенного обозначения было введено цифровое. Например, самая легкая модель называлась 1010.


К сожалению, линейный дизайн нового поколения пикапов International американцам не понравился. Продажи, вместо того чтобы взлететь вверх, стабильно падали. Дошло до того, что в 1975  модельном году было продано только 6 тыс. пикапов.  В результате в апреле 1975 года бывшую серию D сняли с производства. Еще  некоторое время, вплоть до 1980 модельного года, выпускался пикап Terra на базе удлиненного внедорожника Scout второй модели (см. 4x4 Club № 11’2011).  По размерам он был значительно меньше серии D, а оснащали его либо «четверкой»  (3.2 литра, 76 л. с.), либо «восьмеркой» (5.0–5.65 литра, 122–197 л. с.) и даже дизелем Nissan (3.3 литра и 98 л. с.).

Однако после топливного кризиса 1979 года, а также грандиозной забастовки, произошедшей в том же году и остановившей конвейер, компания International Harvester признала себя банкротом. Производство легкой техники было свернуто, а через четыре года закончило свое существование и отделение по производству комбайнов и тракторов. Возрожденная в 1986 году  компания Navistar International сосредоточилась исключительно на средних и тяжелых грузовиках. В том числе и на армейских. Казалось бы, в истории полноприводных пикапов можно поставить жирную точку. Однако это был еще не конец.


АФГАНСКИЙ ПИКАП
Внезапно, после почти полутора десятка лет, International снова заинтересовался легкими грузовиками. Полноприводный пикап  MXT-MV впервые засветился еще в 2005 году на Чикагском автошоу. Кабина у него позаимствована  со средней серии. В 2006–2007 годах компания испытывала различные прототипы, в том числе и армейские. Причем как с броней, так и без нее. В 2007 году был даже подготовлен к производству гражданский вариант ценой каких-то 120 тыс. долларов.  И это в базовой модификации. Но, не набрав достаточного количества заказов (удивительно, почему?), менеджеры Navistar остановились на военных версиях. Армии они предлагают MXT-MV, бронированный MXT-MVA и MXT-MVA IS с усиленными подвеской, рамой и броней.


На всех машинах установлен шестилитровый турбодизель с электронным непосредственным впрыском топлива MaxForce D/VT-365V8. Мощность – 300–340 л. с. при 3000 об/мин. Крутящий момент – 715–892 Нм при 1300–2000 об/мин. Коробка переключения передач – пятиступенчатая автоматическая фирмы Allison. Вес составляет соответственно 4756, 6931 и 9288 кг. Подвеска полностью зависимая рессорная. Впрочем, версию MXT-MVA IS по желанию заказчика могут комплектовать пневматической независимой подвеской всех колес. Тормоза гидравлические дисковые на всех колесах с АBS.

Бронированная версия защищена и от мин. Для этого ее снабдили треугольным днищем, отводящим взрывную волну в стороны. Экипаж – три человека в случае с двухдверной кабиной и пять в случае с четырехдверной кабиной. База – 3835 и 4267 мм, длина – 5969–6400 мм, ширина – 2311 мм, высота – 2438 мм. Грузоподъемность – от 2265 до 3850  кг  в зависимости от модификации.

Внедорожники-пикапы серии MXT прочили в качестве замены не совсем подходящему для противопартизанской войны HMMWV. Увы, больших заказов как на бронированную, так и на обычную версию  не последовало. Министерство обороны США решило в отставку старый добрый HMMWV  пока не отправлять. А вот бронированной версии  MXT-MVA Husky повезло. Этот автомобиль поступил на ограниченное вооружение Британской армии. Причем большинство заказанных машин отправилось воевать с талибами в Афганистан.