Больше всего Can-Am Maverick похож на багги

Что это? То ли side-by-side c элементами багги, то ли багги с повадками автоквадроцикла… Но уж точно не UTV! Хотя еще до вчерашнего дня эта аббревиатура была полным синонимом внедорожной техники типа side-by-side... Несомненно одно: это новое детище компании BRP...

Этот самый «то ли буйвол, то ли бык, то ли…» впервые публично был показан в России еще до его официальной презентации на родине, в Америке. Сразу после торжественного награждения победителей соревнований Can-Am Trophy 2012 года вечерний воздух, в котором еще витал адреналиновый дух недавно закончившейся гонки, прорезали две пары мощных фар. Голос представителя дистрибьюторской компании торжественно произнес: «Знакомьтесь: Can-Am Maverick — новинка 2013 года!»

Две одинаковые в своей основе машинки имели некоторые отличия, видимые невооруженным глазом даже в окутавшей уже к тому времени площадку темноте. Разные двери, различное оперение фронтальной части… Так и должно быть, пояснили официалы. Maverick будут выпускать в двух различных исполнениях, которые станут поставлять и в Америку, и в Россию. Точный список отличий пока не до конца утвержден, и вполне возможно, что к началу серийного выпуска, который намечен на февраль, он еще изменится. Но технические характеристики меняться уже не будут. А они впечатляют: мощность двигателя перевалила за сотню «лошадок»! Но и это не самое главное: Can-Am Maverick — первый квадроцикл типа side-by-side (или SSV — от слов side-by-side vehicle) с центральным расположением двигателя. Что это дает, автомобилисты знают прекрасно. Почти равное распределение веса между мостами, фактически не зависящее от загрузки самого аппарата, делает его весьма послушным в управлении,  устойчивым к опрокидыванию и сбалансированным в полете. В этом нам предстояло убедиться назавтра.


ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ
Перед выездом на тест я рассмотрел новинку еще раз, уже при свете. Казалось бы, все как и у других: независимые подвески, бесступичные колесные диски (которые BRP использует уже пару лет). Однако если присмотреться, то можно заметить, что редуктор заднего моста смещен вперед относительно оси колес – получается, что он передает крутящий момент не строго перпендикулярно карданному валу, а под углом. Не оптимально? Да. Однако сделано это для того, чтобы задние колеса не теряли контакт с поверхностью даже на сильно пересеченной местности, когда одно из них опускается, а другое поднимается. В принципе при любой конструкции одно из колес раньше или позже все же оторвется от земли, но при

ТАКОЙ — ПОЗЖЕ
Одна из двух машин имела полноценные пластиковые полудвери — как на древних джипах. На другой стояли такие же ременные застежки, как и на «канамовских» Commander. Ремни на обоих тоже оказались прежнего типа — трехточечные, которые не спасают при переворотах. Намек на повышенную устойчивость?


Для начала решил побыть пассажиром. Что ж, вполне удобно, и держаться есть за что: хочешь — берись за поручень спереди на торпедо, хочешь —  хватай левой рукой специальную ручку между сиденьями.

Рокот двухцилиндрового инжекторного двигателя, оборудованного высокопоточным сдвоенным выпускным трактом с настроенными коллекторами и резонаторами, не дает забывать, что он способен выдать 101 л. с. А если и забудешь, то сидящий за рулем, вдавив педаль газа, сразу же об этом напомнит: от неожиданности в спинку сиденья вдавливает вполне конкретно.

В первые моменты, когда водитель закладывал крутые повороты, честно скажу, посещали опасения насчет устойчивости аппарата. Но за все то время, что мы дрифтовали по более-менее ровной поверхности, ни одно колесо даже ни на дюйм не оторвалось от земли! Вот что значит большая база, широкая колея и центральномоторная компоновка!
Однако когда проехали по хлюпающей грязи, не только Can-Am Maverick покрылся ею снаружи, но и мы с водителем. Вот она, обратная сторона длинной базы и широкой колеи при отсутствии подкрылков и нормальных крыльев.


ЖЕЛТЫЙ ДЬЯВОЛ
Но пришла пора и самому стать пилотом этого канадского чуда, не поддающегося традиционной классификации. С удивлением обнаружил, что водительское сиденье никак не регулируется. Правда, можно немного менять угол наклона рулевой колонки. Ну хоть так…

Управление режимами работы вариатора и полным приводом традиционное. Зато рядом с контроллером обнаружилась еще одна кнопочка — отключение блокировки высоких оборотов двигателя в режиме заднего хода. Это отмена своего рода «защиты от дурака», необходимая, например, при вытаскивании задним ходом застрявшего, когда может потребоваться вся мощность двигателя. А рядом с кнопками «2х4» и «4х4» имеются кнопки включения спортивного режима, а также управления лебедкой — ее можно легко определить по нарисованному крюку. Больше ничего особо примечательного я в «кабине» не заметил. Тогда в путь!


О-го, с газом надо поосторожнее! Если бы под колесами было больше жидкой грязи, на заднем приводе могло бы и развернуть. Интересно, что снять 101 «лошадь» с литрового мотора канадские инженеры умудрились без турбонаддува. Они воспользовались так называемым волновым принципом или высокопоточной газодинамикой. Основаны эти явления на том, что если двигателю легче «дышится», он выдает больше мощности. Для этого применили высокопоточный воздушный фильтр и настроенный впускной резонатор. В головке цилиндров увеличен диаметр впускных клапанов. Степень сжатия также повышенная — 12:1 против 10.5:1. Ну и, конечно, топливо: Maverick рекомендуется кормить 98-м бензином.

Уже на не очень ровном грунте Maverick легко разогнался до 100 км/ч. Даже на такой скорости бежит он ровно, без всяких уводов. И все благодаря 5-звенной подвеске ТТА (Torsional Trailing A-Arms) с косыми рычагами, при которой отсутствует изменение схождения колес и нет необходимости в паразитном подруливании. А руль, кстати, весьма острый, так что с ним надо, как и с газом, поосторожнее. Но буквально уже после двух-трех поворотов ты полностью сливаешься с машиной. Она понимает тебя, а ты чувствуешь ее. Подвеска удивляет огромными ходами, однако, при том что небольшие кочки проглатываются незаметно, на препятствиях среднего размера она кажется жесткой. Правда, подвеску можно регулировать. Но лучше всего познается она в узких оврагах и руслах извилистых ручьев: Maverick раскорячивается, Но ни одно из его колес не желает вывешиваться. А ежели такое все же происходит — задний бездифференциальный мост делает свое дело. Когда одного моста не хватает, легко, нажатием кнопки на «бороде», подключается передний. Если вывешенным оказывается одно из задних колес, в дело включается передний самоблокирующийся дифференциал Visco-Lok.


Форсирование водной преграды с ходу вызывает не только в пилоте, но и в пассажире очень острые ощущения. Причем чем на улице холоднее, тем они острее. Как только передние колеса Maverick погружаются в воду, поднимается девятый вал брызг, которые летят во все стороны – в том числе на то, что у легковой машины (кроме «Запорожца» и Porsche 911) называется капотом. А оттуда — в салон, предварительно окатив седоков, ведь ветрового стекла-то нет! Причем конструкция сидений такова, что вода с них стекает не сразу…

Однако все неудобства сразу забываются, когда Maverick вновь оказывается в своей стихии (да и высыхаешь как-то быстро). Что он только не вытворяет в оврагах, на песке, в лесу! И ведь ни камней, ни пеньков почти не боится: все его днище и рычаги подвески имеют надежную алюминиевую защиту. Неплох он и на асфальте, только водитель чувствует себя как-то неуютно: поворотников нет, зеркал тоже…


Строго говоря, Can-Am Maverick можно считать конкурентом Arctic Cat WildСat и Polaris RZR 900 XP. Но при том, что база у него больше, диаметром разворота он уступает только RZR XP: 6.1 м против 5.5 м. Но даже распределением веса по осям все они очень похожи. У Maverick соотношение 44:56.

Новинку Can-Am можно отнести к классу спортивно-развлекательных SSV. Скажем прямо: Maverick предназначен для активного отдыха. Грузового кузова сзади у него нет, так что UTV из него никакой. Однако благодаря многофункциональной задней грузовой площадке LinQ он всегда готов к путешествиям: туда легко крепится большой жесткий кофр от Commander. Есть также перчаточный ящик емкостью 17.2 л и отсек под сиденьем водителя на 13.1 л. За живучесть ремня вариатора далеко от дома, кстати, можно не переживать: он сверхпрочный, армированный (из нового  полиамидного материала Zylon).

А в комплектации X RS  спортивный характер Maverick становится еще ярче.

Точная цена новинки пока неизвестна, но дистрибьютор пообещал, что даже самая дорогая комплектация не превысит 1 млн. руб.