Мотовездеход Argo

Первая встреча с этим уникальным транспортным средством у нас состоялась осенью. Тогда оно блеснуло своими способностями преодолевать бездорожье и водные преграды. Но мы задались вопросом: а как поведет оно себя зимой? Лыж-то нет, а от его плавучести в снегу мало толку. Однако вместо лыж у канадского детища под названием Argo есть кое-что поуниверсальнее...

Вряд ли герои Эллады знали о существовании такого времени года, как зима. А вот жители современной Канады знают о ней не понаслышке — как и мы. Потому нет ничего удивительного в том, что для своего вездехода, нареченного в честь древнегреческого корабля, они предусмотрели возможность и зимней эксплуатации.

Восьмиколесный Argo 8x8 XTI можно легко переоборудовать в гусеничный, причем производитель выпускает для повышения его проходимости два вида штатных комплектов. Одним оснащаются сразу все четыре колеса каждой стороны, а другим... тоже четыре, но — попарно. То есть одну гусеницу надевают на первые два колеса, а вторую — на последние два по тому же борту. Кроме того, второй вариант дает возможность сделать Argo полугусеничным, вооружив гусеницей лишь два колеса на каждом борту. Однако мы сочли эти комбинации детскими шалостями, а когда узнали, во сколько обходится комплект таких маленьких гусениц, тем более окончательно определились в выборе тестовой комплектации: только полноценные гусеницы на четыре колеса каждая!

Просто для справки: полный комплект со всем необходимым из четырех коротких гусениц стоит около 400 000 руб., а комплект из двух длинных — в два с лишним раза дешевле.


ОБУВАЕМ «СНЕГОСТУПЫ»
Процесс надевания гусениц на штатные колеса Argo очень похож на оснащение колес внедорожника цепями противоскольжения. Гусеницу раскатывают полностью перед вездеходом, а потом наезжают на нее. Затем концы гусеницы соединяются специальным замком. Все это может сделать один человек. Единственная трудность — соединить концы гусеницы и запереть в замок. Для того чтобы делать это было легче, рекомендуют стравить немного воздуха с двух крайних колес. Ну а потом не забыть подкачать их снова. Иначе гусеница может соскочить.

У этого Argo, напомним, все восемь колес ведущие, а это значит, что все они придают движение гусенице.


С внешней стороны она имеет традиционные грунтозацепы, а с внутренней — специальные шипы, которые входят в глубокие бороздки внедорожного протектора колес, не давая им проскальзывать внутри гусеницы, а самой гусенице — соскочить с колеса.

Для езды на гусеницах дилер рекомендует оборудовать вездеход еще и передним бампером-кенгурином с электрической лебедкой. Как показал тест, бампер здесь действительно не лишний. Да и лебедкой тоже разок воспользоваться пришлось.

В СНЕГА, В СНЕГА!
Отрицательная температура на пуске двигателя никоим образом не сказалась: инжектор — он и в Арктике инжектор. На поворот мотоциклетной ручки газа двигатель откликается так же охотно, как и осенью. И стартует тоже резво, на снегу никакого проскальзывания. Проходимость поражает с первых же метров. Я не смог удержаться и сразу же направил Argo по сильно занесенному снегом отрезку грунтовки, по которому с осени никто не ездил. И он прошел, как корабль. На неглубоком снегу поведение гусеничного Argo практически ничем не отличается от колесного на грунте. Налицо все та же легкая  заторможенность в реакциях, и увеличение массы почти незаметно. Между тем прибавил он не так уж мало — гусеницы тянут на 65 кг каждая да плюс еще бампер с лебедкой.


ИСКУССТВО НЕ КОПАТЬ
На гусеницах Argo очень легко идет даже по тяжелому подтаявшему снегу. Глубина до метра — не проблема. Вот больше — да. Причем закапывается он в основном в момент маневра, когда внутренняя по отношению к повороту гусеница прекращает вращаться вообще, а весь крутящий момент перебрасывается на внешнюю.

Сначала мне никак не удавалось поворачивать на глубоком снегу. Но потом приноровился: поворот нужно делать как можно более пологим, совершая короткие, но частые движения рулем — так, чтобы ведущая гусеница не успевала вгрызться в снег.

Но зарыться можно и без поворотов: например, если на местности есть хоть небольшие холмы, по которым Argo идет с наклоном на один борт. Тогда тоже повышается нагрузка на нижнюю по склону гусеницу, и она начинает зарываться. Чтобы снизить этот эффект, приходится водителю переносить центр тяжести вправо или влево, загружая верхнюю гусеницу. Этому маневру помогает перемещаемая прямо на ходу рулевая колонка.


Любимая забава квадроциклистов — прыжки с трамплинов — на Argo невозможна как на колесах, так и на гусеницах: уж очень он тяжел, а развиваемая им скорость слишком мала для отрыва. Так что с любой кручи он просто ныряет «мордой» вперед. Иногда с места пилота кажется, что откос слишком крутой и есть опасность клюнуть носом и сделать сальто. Однако это не так: стоит посмотреть на Argo и тот обрыв сбоку — и все встанет на свои места. Вездеход этот достаточно длинный, и колея у него большая, а центр тяжести низкий, так что перевернуть его непросто. Что и подтверждается в итоге удачным спуском!


А вот с движением вверх сложнее. Крутой, но короткий подъем, легко преодолеваемый на колесах осенью, сейчас удалось взять лишь с четвертого раза. Передние колеса у Argo такого же размера, что и остальные (а не как у танка — маленькие и расположенные вверху), поэтому гусеница не может подмять под себя нависающий глубокий снег — она просто в него врубается и вскоре вязнет… Снег под гусеницей начинает скользить и в итоге превращается в лед. Всё - сели! То же происходит и на глубоком снегу на ровном месте, если перегазовать так, что гусеница сорвется в пробуксовку — Argo просто повиснет на брюхе. После этого можно двигаться только назад. Хотя и клиренс у него выше, чем у колесного…
Зато другие виды препятствий, такие как болота со слабыми кочками, кустарник или подлесок, Argo не преграда — не зря же у него спереди мощный бампер!