История Ford и GM

Золотое время американских пикапов началось в 70-х годах прошлого века. Именно тогда они начали становиться массовым универсальным продуктом... В 70-х годах прошлого века многие американцы открыли для себя понятие «активный отдых».

А какая же вылазка на природу без палаток, припасов, хорошей компании и, главное,  полного привода, чтобы спокойно забраться туда, где шума с дороги не слышно?

Понятно, что если нужен автомобиль для поездки на лоно природы, то это будет внедорожник. А какие автомобили с полным приводом у нас самые дешевые и  одновременно самые вместительные? Ну, конечно же, пикапы. Неудивительно, что продажи легких грузовиков с колесной формулой 4x4 внезапно рванули вверх как ракета. Однако на то были и другие веские причины.


ТРИ ИСТОЧНИКА И ТРИ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
Во-первых, из-за введения в 1973 году первого поколения нейтрализаторов резко, в 2–2.5 раза, упала мощность многолитровых V8 американских легковых автомобилей. При этом для легких грузовиков все было не столь грустно, поскольку их изначально оснащали  моторами, оптимизированными прежде всего под высокий крутящий момент. Правда, при этом мощность двигателей в рекламной литературе, как правило, стыдливо не указывалась ни для легковых, ни для грузовых автомобилей.

Во-вторых, тогдашние американские левые и зеленые активисты из различных молодежных движений резко усилили накал идеологической борьбы с традиционно большими американскими седанами, которые обзывали не иначе как чудовищными пожирателями бензина. То, что под капотами легких грузовиков и внедорожников стоят почти такие же моторы, они почему-то обнаружили только во второй половине 80-х годов. Именно поэтому кое-кто брал пикап по идейным соображениям. Это ведь не «ужасный» полноразмерный легковой автомобиль, символ излишеств «загнивающего капитализма», а вроде как рабочая машина.


В-третьих, полноприводный легкий пикап в силу своей универсальности традиционно пользовался повышенным спросом среди фермеров и жителей маленьких городков. В придачу – для того чтобы дополнительно стимулировать продажи своих пикапов – GM и Ford вовсю рекламировали их не только как рабочих лошадок, но и как автомобили, на которых не стыдно выбраться в приличное место.

Неудивительно, что уже в первой половине 70-х пикапы окончательно подтянули до уровня легковых автомобилей. Они, теперь уже все модели без исключения, могли оснащаться кондиционерами, автоматическими коробками передач – гидроусилителями руля и дисковыми вентилируемыми тормозами спереди. А к концу 70-х годов в кабине пикапа можно было запросто обнаружить даже круиз-контроль, центральный замок и электростеклоподъемники. Изменился и внешний вид. Спартанские версии с окрашенными в белый  цвет бамперами и радиаторной решеткой теперь покупали лишь крупные компании. Подобные дешевые рабочие модификации даже перенесли в отдельные черно-белые проспекты. Основной же акцент  в рекламе делали на щедро украшенные хромом модели с двух- или трехцветной окраской – впрочем, встречались и более пестрые варианты – и с щегольскими колпаками на колесах. Однако колпаки продержались не долго – появились литые диски.


FORD F-СЕРИИ. ТОТ ЖЕ, НО ДРУГОЙ
Уже 1973 год ознаменовал новый виток борьбы производителей пикапов. И здесь два главных конкурента, GM и Ford, проявили разный подход. General Motors запустила в серию новое семейство C/K и держала его на конвейере вплоть до 1988 года, ограничиваясь лишь рестайлингом.  По существу менялись лишь радиаторная решетка и фары. Панель приборов при этом оставалась в целом все такой же, как и в начале производства. Ford отдал предпочтение плавной эволюции шестого поколение F-серии, которое затянулось аж до второй половины 90-х.

И действительно, если поставить рядом F-серию условно пятого поколения (1967–1972 годы) и ту же F-серию, но уже шестого поколения (1973–1979 годы), вполне можно решить, что это один и тот же автомобиль. Внешне разница заключалась в новой решетке радиатора с поворотниками-габаритами над фарами, вдавленной, а не выпуклой, как раньше, подштамповке под молдинг, а также в изменившихся дверцах. Они сохранили точно такие же форточки, как и раньше, но при этом обзавелись новыми плоскими ручками. Кроме того, машина получила дополнительный багажник в боковине кузова, который, впрочем, упразднили в 1980 году.


Внутри старый округлый щиток приборов заменил модный угловатый с квадратными циферблатами. За дополнительную плату дверные карты, руль и переднюю панель можно было украсить декоративными панелями под дерево. Все это входило в стандартную комплектацию для самой дорогой версии, которая называлась Ranger.  Интересной особенностью стала «полуторная» кабина со звучным названием Supercab. Она обзавелась  задним узким диваном, для доступа к которому откидывались передние кресла. По желанию можно было установить два откидных сиденья по бортам. Но все равно места в дополнительном отсеке было мало и использовали его в основном как багажник.

С точки зрения механики новое поколение не сильно отличалось от предыдущего.   К примеру, была сохранена  версия F-100 4x4 с одноступенчатой раздаточной коробкой и передней пружинной зависимой подвеской, унифицированной с Ford Bronco первого поколения (1967–1978 годы). В то время как на более грузоподъемный Ford F-250 ставили обычную рессорную подвеску.

Полноприводный «фордовский» пикап образца 1973 года можно было оснастить либо одним из двух рядных шестицилиндровых двигателей, либо V8. Одна из «шестерок» имела рабочий объем в 240 куб. дюймов (3.9 литра) и мощность 150 л. с., вторая – 300 куб. дюймов (4.9 литра) и мощность 101 л. с. при 3800 об/мин. Как вариант предлагалась V-образная «восьмерка»  сравнительно скромного рабочего объема в 360 куб. дюймов (5.9 литра) мощностью 145 л. с. при 3800 об/мин.



 С 1976 году кузов, раму и кабину стали покрывать слоем цинка для защиты от коррозии.  В том же году  стартовала рекламная кампания Ford Free Wheeling, посвященная активному отдыху на колесах. Иллюстрации в каталогах и проспектах изобиловали похожими на хиппи длинноволосыми личностями, тусующимися на пляжах, а также целующимися парочками на фоне заката и симпатичными девушками в купальниках на грани приличия – разумеется, по меркам середины 70-х.

Автомобили в исполнении Free Wheeling были с коваными или даже литыми дисками из легких сплавов, необычной окраской с разнообразными полосами по бокам, зачерненными радиаторными решетками – это считалось признаком спортивного стиля, – с хромированным кантом и покрашенными черной краской бамперами. Салоны имели самую дорогую многоцветную отделку и спортивный руль с перфорацией на алюминиевых спицах. Кроме того, такие машины часто щеголяли дугой безопасности позади кабины, на которую можно было поставить дополнительные фары.

В 1978 году шестое поколение Ford F-серии пережило рестайлинг. При этом передняя часть была полностью переделана под новые прямоугольные фары. Впрочем, на некоторых модификациях можно было поставить и круглые. В салоне появилась регулируемая по углу наклона рулевая колонка. На выбор предлагали две системы полного привода. Первая – постоянный полный с межосевым дифференциалом, вторая – подключаемый передний мост с автоматическими колесными муфтами. Однако поколение «шесть с половиной» продержалось не долго. В 1980 году его сменяет седьмое поколение с независимой передней подвеской и подключаемым передним мостом. Постоянный полный привод топливный кризис, что характерно, не пережил.


GENERAL MOTORS. ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИЯМ
А что же GM? Новое семейство Chevrolet/GMC серии C/K (первая буква означала задний привод, вторая – полный) сразу же порадовало водителей свежим дизайном, не имеющим ничего общего с моделями 1967–1972 годов. Причем пикапы GMC можно было снаружи оклеить виниловой пленкой под дерево. Внутри – «драйверская» панель приборов, разложенная по вогнутой поверхности и за счет этого развернутая с двух сторон к водителю, мягкая обивка сверху в месте удара головой в случае аварии и крашеный металл понизу. Дерево из ценных сортов пластмассы предлагали за дополнительную плату. Однако клиентам больше пришелся по душе матовый алюминий, который вскоре стал стандартом для топ-модели Chevrolet Silverado/GMC Sierra.

Гамма двигателей была побогаче, чем у Ford. Рядных «шестерок» ставили две: рабочим объемом 250 куб. дюймов (4.1 литра) мощностью 150 л. с. и 292 куб. дюйма (4.8 литра) мощностью 115 л. с. А «восьмерок» аж три: 305 куб. дюймов (5.0 литра) мощностью 145 л. с. при 3800 об/мин, 350 куб. дюймов (5.7 литра) мощностью 165 л. с. и 400 куб. дюймов (6.5 литра) – 175 л. с. при 3600 об/мин.


Отметим, что постоянный полный привод с блокировкой центрального дифференциала, который  устанавливали только с трехступенчатой автоматической коробкой Turbo-Hydra-Matic, появился раньше, чем у Ford,  и также канул в Лету в 1980 году.

По странному стечению обстоятельств свой аналог «фордовской» серии Free Wheeling корпорация General Motors запустила в 1976 году. Называлось это исполнение незатейливо – Sport (для GMC – Desert Fox и High Sierra) и отличалось от придуманного конкурентами в основном отсутствием черных бамперов – их красили в цвет кузова – и обычными, хромированными радиаторными решетками. В том же году пикапы GM обзавелись оцинкованным кузовом и рамой.  Через год – рулевой колонкой с регулировкой по углу наклона. А вот полуторную кабину GM так и не выпустила.

В 1980 году все пикапы General Motors получили новые прямоугольные фары вместо старых круглых. Из технических новинок появился лишь восьмицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра и мощностью 125 л. с., унифицированный с бензиновым мотором. Полноценный рестайлинг произошел только в 1981 году. Но об этом мы поговорим в следующий раз.