Тест KTM 1190R Adventure

Разве это КТМ? Где характерные рубленые формы, где смелость дизайна, где раллийные корни? Да и вообще внешне он стал похожим на скутер. Такие мысли посещали меня, когда я разглядывал фотографии нового KTM 1190R Adventure...

Интерес мой имеет серьезные корни, ведь на предыдущей модели, Adventure 990, я наездил несколько десятков тысяч километров по городу, трассам, грунтовкам и бездорожью. Стоит ли менять его на 1190 или нет, и должен был дать ответ этот тест. Кстати, мне любезно предоставили версию R — отличающуюся более офф-роудной направленностью.

Обычно туристические внедорожные мотоциклы являются не столько внедорожными, сколько туристическими. Единственное исключение — KTM, выпускающий честных проходимцев.


Знаете, чем отличаются настоящие эндуро от попсовых? Тем, что их можно ронять, не тревожась о последствиях. Так вот, на Adventure предыдущего поколения можно смело падать. С моим это случалось тысячи раз. В том числе и на асфальте. Максимум повреждений — царапины на пластике. Новый 1190-й такой уверенности уже не внушает. Особенное беспокойство вызывает передний пластик, довольно хрупкий на вид. Громадная банка глушителя, торчащая справа, тоже будет страдать при падениях. Однако защитные дуги, защиты на руле и складной рычаг КПП подтверждают, что внедорожные покатушки завод для мотоцикла все же предполагает.

ПОСМОТРИМ
Что тут нового? Во-первых, бензобак. На старом 990-м их два, и они висят внизу, опуская центр тяжести. Новая модель оснащена более классически. Бак один, он вздымается перед пилотом и свисает по бокам радиатора огромными «ушами». Соответственно, изменилась и форма седла. Оно перестало напоминать кроссовое, приобретя более удобную для пятой точки форму. Еще и руль отодвинулся от райдера, понуждая его принять более наклонную посадку. Теперь смещаться на седле вперед-назад, как на кроссовом мотоцикле, стало сложнее. Зато сидеть — комфортнее.


А еще Adventure стал очень высоким, от седла до асфальта — 890 мм. Все-таки КТМ стоит поучиться у ВМW, который с каждым годом делает свой GS все ниже и ниже по посадке, привлекая все больше потребителей. Высота Adventure отпугивает неопытных невысоких райдеров, да и опытным дарит некоторый дискомфорт. Увеличившаяся ширина седла вынуждает расставлять ноги, а это означает, что невысокому человеку еще сложнее дотянуться ногой до земли.

Подножки и рычаги не вызывают вопросов — они традиционные, привычные для любого пилота. Очень понравилась центральная опора. Постановка мотоцикла на нее не требует никаких усилий! Теперь это сможет сделать даже девушка без посторонней помощи. Зато боковая подставка без широкой «пятки» на мотоцикле, который предполагается использовать на грунте, вызывает удивление. Неужели завод не в состоянии приварить кружочек стали диаметром 60–80 мм? Я так сделал на своем мотоцикле, и его теперь можно смело парковать даже на песке!

ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ
Громадный стрелочный тахометр навеял мысли о спортбайке. Слева большой экран бортового управления. На левом пульте — блок управления режимами. Да, по сравнению с 990-м это просто космос! Температура воздуха, выбор режима «улица», «дождь», «спорт» и «офф-роуд». Ну и куча других настроек. Алгоритмы пользования ими интуитивно понятны, инструкцию я даже не открывал. Зато очень долго пытался понять, как включается дальний свет. Оказалось, той же кнопкой, что ответственна за кратковременное включение, просто ее нужно утопить в обратную сторону. Еще дольше искал настройки сжатия в вилке. Вилка совершенно другая. Она такая же, как у новых кроссовых мотоциклов KTM. Левое перо работает на сжатие, правое — на отбой. Все регулировки — вверху, нырять под мотик, как раньше, теперь не нужно. Задняя подвеска настраивается по-прежнему: отбой и сжатие винтами, ручкой слева под седлом — гидропреднатяг пружины, который ошибочно принимают за регулировку жесткости. По сути-то это регулировка высоты посадки, которую можно менять в зависимости от загрузки.


ПО АСФАЛЬТУ И БЕЗ НЕГО
Так-так, а где же характерный для моего 990-го неприятный рывок на первой передаче? Электронная рукоятка газа и совершенно другие настройки изменили характер мотора до неузнаваемости. Теперь можно ехать плавно на малых оборотах, не играя сцеплением. Мотоцикл слушается и управляется практически силой мысли. А как он разгоняется? Открываем газ и ждем подольше перед переключением. Ого, да это уже совсем не эндуро, это просто спортбайк какой-то. Честно говоря, я давно не ездил со скоростью 250 км/ч. Которую, к слову сказать, новый 1190R набирает просто моментом. Да это просто убийца спортбайков! Опозорить литровый «спорт» со светофора в режиме street или sport можно запросто. Ветрозащита, несмотря на весьма слабенький внешний, вид вполне отрабатывала свое назначение — на скорости 200 км/ч в мотокроссовом шлеме я чувствовал себя вполне комфортно. Коробка и сцепление работают исключительно четко. И самое главное — у КТМ наконец-то появились тормоза! Я всегда ругался на невнятный передний тормоз предыдущего Adventure, требующий излишнего усилия даже от моих не самых слабых рук. На новом можно тормозить одним пальчиком. И еще. В пробках даже на самых малых скоростях совершенно не нужно помогать ногами — настолько четко рулится этот мотоцикл. Возможно, это еще и свойство резины, напоминающей дизайном покрышки от шоссейных спортбайков. Класть в поворотах высокий мотоцикл можно до подножек — зацеп отличный. Чего не скажешь о езде по грунту. Первый же выезд на травку едва не закончился падением. Скользкая после дождя трава, мощный мотор и привычка к серьезному эндуро едва не сделали свое черное дело. Однако со скольжением удалось вовремя совладать, и дальше я поехал осторожно, переключившись в режим «офф-роуд».

Ну что сказать? Если честно, едва ли новый 1190R сколько-нибудь заметно уступает в проходимости признанному 990-му. Вопрос только в резине. И в том, насколько долго придется ездить по грязи. При постоянной жесткой езде поломается дорогущий передний пластик, высокое крыло от «кроссача» уже не поставишь, а это ограничивает проходимость в липкой глине; позорно висящая под брюхом без всякой защиты выхлопная труба обязательно помнется. Но если надо миновать небольшой кусок бездорожья — он уверенно его проедет. Более того. Его вилка работает гораздо более четко и жестко, чем у предыдущей версии. Это позволяет комфортно двигаться с гораздо большими скоростями по разбитым дорогам и грейдерам. Стандартная вилка 990-го пробивала до упора с жутким лязгом, пока я не поменял гидравлику и пружины.
А вот ехать в «стойке» уже далеко не так удобно, как на старом добром 990-м. Но и тут есть одно «но»: новый Adventure со своими электронными «душилками» позволяет снизить уровень требований к райдеру. Теперь владельцу нового KTM необязательно сразу после покупки мотоцикла бежать в мотокроссовую школу. Умная техника позволяет ехать без особых премудростей.