Все, что вы предпочли бы не знать о дизельных двигателях и топливе для них

Рудольф Дизель был немцем и создал практичный двигатель, способный при весьма скудном «питании» показывать отменные характеристики. Но, чтобы все так и происходило, топливо должно жестко соответствовать стандартам. Насколько это важно сегодня и как инженеры научились бороться с некачественным дизтопливом?

Между прочим, слово «солярка» тоже немецкое – Solaröl, то есть «солнечное масло». Почему солнечное? Из-за его желтого цвета. И, строго говоря, солярка – не то же самое, что автомобильное дизельное топливо. При внешней схожести в качестве горючего оно годится лишь тихоходным судовым и экскаваторным дизелям, и его часто называют котельным топливом.  По сравнению с ним привычное нам дизтопливо – более легкая, менее маслянистая фракция. Еще легче – керосин, который служит топливом для самолетов и керосинок и опять-таки для обычных дизелей в чистом виде непригоден.

Итак, перед нами задача «накормить» дизель без последствий. Насколько она актуальна сегодня? Разделим ее на две части: зависящий от нас с вами выбор автозаправки и определенный инженерами конструктив защиты «от дурака» и от топливных мошенников.




АЗС: ГДЕ И ЧЕМ?
Первое и самое главное: чем топливная аппаратура дизеля современнее, тем строже требования к дизтопливу. Благо нарваться сейчас на «плохую соляру» в крупном населенном пункте или вдоль большинства федеральных трасс стало сложно. Многократно возросшие за последние годы грузовые перевозки и связанное с этим большое потребление качественного дизтоплива сами собой отрегулировали эту проблему. Если раньше поставщики топлива могли уповать на относительную всеядность «камазовских» и ярославских моторов, то сегодня вместо них лицензионные конструкции, да и в качестве тягачей все больше иномарки, причем порой весьма продвинутые. Требования к топливу для них практически европейские, и в случае чего цивилизованный владелец транспортной компании не поленится подать на недобросовестного заправщика в суд, а кое-кто и разборку может учинить.

Тем не менее осторожность не помешает, и лучше соблюдать некие правила. Например, приблизительно о качестве дизтоплива можно судить по его цвету. Если стеклянный колпачок на дизельной колонке не просто желтее, чем у бензиновых, а почернел, лучше не рискуйте. Скорее всего, в здешнем топливе много тяжелых фракций с низким цетановым числом. Из этого следует вывод: если заправляться на крупных АЗС, которыми не пренебрегают дальнобойщики, риск «нахлебаться» откровенного дизельного суррогата минимален.


АДДИТИВЫ: ЧТО И КОГДА?
Наиболее частым же случаем недобросовестности заправщиков остается подмена зимнего топлива летним. Последнее содержит больше парафинов и плохо прокачивается через топливные магистрали, создавая проблемы при попытках запустить двигатель морозным утром. Здесь весьма эффективен «антигель» – добавка, которую при малейшем подозрении на излишнюю густоту или мутность топлива (а чаще всего – превентивно) полезно плеснуть в бак. Производителей их великое множество, но ради гарантированного действия лучше ориентироваться на известные бренды, такие как Castrol, Liqui Moly и Hi-Gear. Увлекаться добавлением зимних присадок сверх нормы, так же как и добавлять в бак бензин или керосин, не стоит по причине снижения смазывающих свойств итогового топлива и быстрого износа насосов и форсунок. У опытных пользователей распространен и другой «народный» способ – добавка в топливо небольшого количества масла для двухтактного двигателя. Помимо улучшения смазывающих свойств, хорошо сгорающее масло препятствует кристаллизации парафина и не наносит заметного вреда топливной аппаратуре.

Встречается солярка со сниженным цетановым числом и с повышенным содержанием серы. С первым можно побороться «цетановыми» присадками, поднимающими это число на несколько единиц. А вот со вторым – сложнее. Дело в том, что хотя соединения серы вредят  экологии, но в небольших количествах оказывают весьма положительный смазывающий эффект на детали впрыска. С другой стороны, избыток серы губителен.

Ну и, наконец, повышенное содержание воды в топливе, которая точно не полезна мотору. Летом она вызывает усиленную коррозию, зимой – замерзает. По государственному стандарту на дизтопливо наличие воды в нем вообще не допускается. Связать воду в небольшом количестве также можно присадкой, но если замерз отстой в баке, единственный выход – отогревать машину в тепле, а потом сливать конденсат.


Существуют и универсальные, «регулярные» присадки, которые полезно заливать в бак перед каждой заправкой. Использование, например, Castrol TDA снижает риск полной остановки двигателя после заправки «бурдой», хотя, повторюсь, произойти такое сегодня может лишь вдали от автомобильной цивилизации.

Конструкторы автомобиля с дизельным мотором не менее тщательно, чем владельцы, заботятся о правильной «диете». Поэтому абсолютное большинство современных дизелей, как с аппаратурой common rail, так и с обычным ТНВД, снабжены датчиком наличия воды в топливном фильтре. Сигнал от него после заправки – верный повод больше не приезжать на эту колонку. А конденсат желательно тут же слить из фильтра и бака, не надеясь, что его растворит присадка или «съест» двигатель. Правда, современные фильтры умеют отделять воду только в теплую погоду. Зимой она в любом случае замерзнет, закупорив топливопровод. Эффективным средством против зимних осложнений служит подогреваемый тракт забора топлива, который, к сожалению, чаще устанавливают на грузовики – на внедорожниках он редок.

Большое содержание серы и воды в топливе, особенно в моторах с форсунками высокого давления CDI, приводит к образованию в системе впрыска серной кислоты, негативно влияющей на моторное масло. Из-за чего многие европейские производители, адаптирующие дизели под российские условия, сокращают межсервисный интервал вдвое. Ничего нового в этом для отечественного пользователя нет, так как и самый примитивный ТНВД часто грешит пропуском горючего в масляную полость и, как следствие, разжижением моторного масла. А более частая смена масла на дизельном двигателе всегда была залогом и успешной работы турбины, и долгой жизни его самого.

Наиболее продвинутые дизельные системы питания, «не переваривающие» некачественное топливо, наилучшим же образом от него и защищены. Классический мотор с ТНВД способен «наесться» суррогата до полного отказа форсунок. А вот фильтры в аппаратуре common rail настолько тонкие, что ни большие кристаллы парафина, ни абразивные частицы, ни вода через них не проходят. Максимум, чем грозит вам в данном случае левая заправка, – это забитые фильтры и заглохший мотор. Серьезной поломки тут, как правило, удается избежать.

Кстати, а что будет, если по ошибке заправиться бензином?  Дизель довольно быстро заглохнет. Дальше последуют неизбежный слив топлива, заправка свежей соляркой и добавление в нее смазывающей присадки для нейтрализации «сухой» работы топливной системы. Скорее всего, и в этом случае катастрофы не произойдет, хотя работа дизельных систем впрыска на бензине снижает ресурс.

Еще один плюс технологии с высоким давлением – наличие подкачивающего насоса низкого давления в баке, как у бензиновых систем питания. В отличие от обычного ТНВД, который самостоятельно прокачивает весь заборный трубопровод, здесь даже у подзагустевшего топлива больше шансов все-таки попасть к насосу высокого давления и дальше к форсункам. И, разумеется, залог хорошей работы впрыска – регулярная замена топливного фильтра, и лучше делать это как минимум раз в год, перед наступлением холодов.

Более сложных систем защит от плохого дизельного топлива современным двигателям и не требуется! И так на его пути выстроен серьезный бастион, причем более эффективный, чем у моторов на бензине. Поэтому, резюмируя, можно смело говорить о том, что эксплуатация современного дизеля при соблюдении простых правил не сложнее бензинового. Отечественное дизтопливо в подавляющем большинстве случаев вполне качественно, и, по оценкам иностранных двигателистов, оно вскоре окажется на одном уровне с европейским. Процент серьезных топливных отказов с каждым годом снижается, но, чтобы обезопасить себя от сюрпризов, постоянно возите с собой универсальную добавку, зимой – «антигель», а в дальний путь по неизведанным просторам берите средство повышения цетанового числа. Всего три небольших пузырька, и на дорогах большей части нашей необъятной родины вам всегда обеспечены легкий запуск, мягкое дизельное урчание и полная тяга!


Что делать, если после заправки ваш дизель стал ощутимо хуже работать, дымить или заглох?


1. Обязательно сохранить чек с АЗС.
2. Потребовать у оператора сертификат на топливо и данные поставщика (оператор обязан предъявлять эти документы). Все это переснять на видео или фото. Записать Ф.И.О. кассира или оператора, указать дату, время, место.
3. Купить канистру и заправить ее топливом на этой же колонке. Снять этот процесс (со счетчиком колонки) на фото или видео с таймером и датой. Опечатать канистру лентой с собственной подписью и подписями двух свидетелей.
4. Опечатать горловину бака лентой с собственной подписью и подписями двух свидетелей.
5. Доставить автомобиль на сертифицированный сервис, где будут выполнены все дальнейшие действия. После определения причины неисправности составить акт о ней с печатью сервиса, подписями мастера смены и главного инженера.
6. В присутствии мастера и старшего смены составить акт о заборе топлива из бака в три чистые двухлитровые бутылки, которые надо опечатать лентой с подписями свидетелей. Снова опечатать топливный бак. На процедуру забора телеграммой вызвать представителя АЗС, чтобы на суде исключить обвинения во взятии пробы без его присутствия.
7. Одну бутылку отвезти на экспертизу, другая вместе с опечатанной канистрой и материалами видеофиксации заправки останется у вас в качестве вещдоков. Третья емкость для топливной компании. Самый важный аргумент для суда – идентичность трех проб топлива.
8. После акта об исследовании дизтоплива – исковое заявление и практически гарантированное досудебное удовлетворение ваших и автосервиса требований руководством топливной компании.