Новинка Polaris 550 Indy Voyager — снегоход с собственным лицом

не блещущий ни кубатурой мотора, ни сложной ходовой, но на все 100% отвечающий понятию «новинка»… Cам Polaris снегоходы Indy относит к классу Performance — они для спорта, в основном кросса.

Это небольшие одноместные машины спартанской комплектации, в то же время «заряженные» внутри. Им не нужны длинные гусеницы — хватает 121 дюйма, ведь гоняют по накатанной трассе. Зато особое внимание уделяется подвесам и облегчению конструкции. Моторы семейства Liberty — инжекторные, кубатуры 600 и 800 см3, мощность последних превышает 130 л. с. Понятно, что и цена за хай-тек соответствующая.

И вдруг появляется в стане Indy 550-кубовая модель Voyager с простым карбюраторным «воздушником». Внешне «путешественник» — так переводится название — выделяется довольно длинными туннелем и гусеницей, сравнительно высоким «ветровиком» и, самое главное, багажником позади одноместного сиденья. Эдакий спортсмен с рюкзачком.

Новинку относят к классу спортивно-утилитарных снегоходов, хотя подобное сочетание и кажется абсурдным. Тем не менее такие машины есть, с креном в ту или иную сторону. Например, Tundra Sport 550F марки Ski-Doo идентична «поларисовскому» «Вояджеру».


ФУДЗИ — НЕ ТОЛЬКО ГОРА
Мотор новинки, как можно догадаться из обозначения, — 550-кубовый. Это двухцилиндровый рядный «воздушник» производства Fuji. Японский концерн Fuji Heavy Industries владеет брендом Subaru и славен разнообразными двигателями, которых производит около 800 наименований. В том числе снегоходных — концерн сотрудничает с Polaris с 1968 года и за это время поставил более двух миллионов моторов для снегоходов и АTV. Хотя с 1998 года американцы запустили свою линейку двухтактников Liberty больших кубатур, но двигатели рабочим объемом менее 600 см3 — дело рук японцев.

Особенность любого мотора 2Т — возможность запускать его в обратную сторону. Это используется в конструкции электронного реверса — никаких лишних механических устройств, только кнопка на руле. У Polaris система называется PERC (Polaris Electric Reverse Control), а выглядит переключение так: после сброса газа нажимаешь на желтую кнопку и ждешь. Первое время ничего не происходит, только обороты холостого хода несколько снижаются, потом мотор глохнет и вдруг начинает снова нормально работать, только… в обратную сторону. Вообще с «механикой» задний ход удается включить быстрее, но тут все ориентировано на снижение веса.


К НОВИНКЕ — С ПРИСТРАСТИЕМ
Комплектация 550 Indy Voyager кажется, мягко  говоря, обыденной:  двигатель — снегоходный ветеран от Fuji. У него вместо жидкостного охлаждения и современной системы впрыска Cleanfire, отработанной на «своих» моторах Liberty, обдув вентилятором и пара карбюраторов с 34-миллиметровыми диффузорами. Трансмиссия тоже от внешнего поставщика, широко распространенный «центробежник» PowerBloc 50 канадской компании CVTech. Специалисты знают, что эта система проще и на 20% легче, чем собственная разработка Polaris P-85, требует минимального обслуживания и чрезвычайно долговечна. Неудивительно, что она широко применяется на «воздушниках» Rotax 550 снегоходов BRP и простых моделях Arctic Cat. Ну а с точки зрения российского потребителя, не столь искушенного в технических нюансах, вариатор работает идеально — и все!


Передняя двухрычажная подвеска Pro-Ride оборудована универсальными газовыми амортизаторами RydeFX MPV, которые обеспечивают ход лыж в 180 мм. На других «спортах» стоят амортизаторы с регулировками сжатия и отбоя, у этих же доступно изменить лишь преднатяг пружин. Амортизатор такой же конструкции используется в катково-склизовой подвеске лыж. Ход подвески не мал — 358 мм, он такой же, как на «нормальных» спортивных Indy.


Лыжи модели Pro-Steer — естественно, пластиковые, другие давно не выпускают — начали устанавливать лишь в прошлом сезоне. Они, по словам производителя, обеспечивают более легкое управление. Достаточно широкую колею лыж можно в небольших пределах изменять, выбрав значение 991, 1016 или 1041 мм. Здравый смысл говорит, а опыт подтверждает: чем шире лыжи, тем устойчивее снегоход. Малая же ширина оправдана либо в гонках, либо при габаритных ограничениях — например, при езде по мелколесью или транспортировке в кузове. Потому возможность иметь колею более метра кажется плюсом по сравнению, скажем, со Ski-Doo Tundra Sport 550F, у которой она всего 813 мм.

Что в 550 Indy Voyager новое и чего не увидишь с первого взгляда, так это шасси. Раньше использовалась платформа IQ, с этого года применяют Pro-RMK, отработанную на топовых гоночных моделях. Рама более легкая, жесткая и прочная благодаря треугольной структуре, такой же прочный и алюминиевый туннель гусеницы.

Гусеница у 550 Indy Voyager — она называется Cobra — длиннее, чем у гоночных Indy, 144 дюйма против 121, этим как бы стирается еще одна грань — между спортивными снегоходами и горными. Тем не менее снегоход легко рулится и прекрасно вписывается в крутые виражи на глубоком снегу. В какой-то степени отсутствие избыточной мощности здесь оказывается плюсом — меньше вероятность закопаться по неосторожности в целине.

Пульты на руле в большой степени унифицированы у всех моделей Polaris: на левом раздельные кнопки регулировки подогрева рукояток и курка газа, кнопка переключателя света фары, желтая кнопка электронного реверса. Справа, помимо курка газа, клавиша «Стоп-двигатель», на закрытии бака расположен рычажок пускового обогатителя. Для бюджетной модели не стали изобретать навороченную приборную панель, но все основное здесь есть: аналоговый спидометр и цифровой тахометр с одометром на ЖК-панели, индикаторы включения реверса и дальнего света фар. Топливомер — механический, в крышке бака. К слову, бак очень вместительный — 43.5 литра, это больше, чем на многих серьезных утилитарниках, фактически можно смело ездить целый день.


ОЖИДАНИЯ И ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Во время презентации в Хибинах удалось поездить и на других машинах семейства Indy, куда как более инновационных и «заряженных». И, к своему удивлению, я понял, что у 550-кубового Voyager есть свое лицо. Понятно, что на аппарате с впрысковым двигателем жидкостного охлаждения мощностью за 130 л. с. прикосновение к курку газа вызывает мгновенный прыжок стрелки спидометра. Но ведь и у «пятьсот пятидесятки» есть почти 60 сил, что при массе немногим более 210 кг дает неплохой разгон. Во всяком случае, такой не ощутишь на обычных утилитарных снегоходах. Для примера: «Тайга» с мотором примерно такой же кубатуры и мощности весит на 60—80 кг больше, плюс более широкая гусеница, гасящая прыть мотора. По крайней мере, Voyager честный снегоход — если чего-то в нем нет, то за это не приходится платить.

Конечно, доступная цена требует жертв. Двигатель с воздушным охлаждением не только проигрывает в мощности, но шумит сильнее, а карбюраторное питание не позволяет ему работать при больших кренах.

С другой стороны, не так уж все печально: модель все равно получилась достойная. Например, на Voyager, как и на других машинах семейства Indy, очень удобно ехать стоя — эргономика кроссовых снегоходов подразумевает в основном стойку пилота. Но в то же время, когда устал или холодно, ничто не мешает опустить «пятую точку» и почувствовать, что над сиденьем Indy Pro-Ride конструкторы поработали. В этом несомненный плюс скрещивания классов.

Кстати, в классическом положении оцениваешь относительно высокий «ветровик» с боковыми дефлекторами. Конечно, он более куцый, чем на настоящих утилитарниках, но все же лучше защищает от холодного ветра и поземок, чем на других спортивных или горных моделях.

Напоследок — еще об одной грани, которую стирает новинка. Это разница в цене между отечественными снегоходами и «фирмóй». В России Voyager стоит 320 000 руб., а «Тайга-Варяг» примерно с таким же по кубатуре и конструкции мотором лишь на 20 000 руб. дешевле американской модели. Так что не удивлюсь, если через несколько лет рыбаки и охотники в глубинке будут в своем гараже иметь второй машиной Indy Voyager — на случай, когда не надо «тащить лося за рога»…