Тест-драйв Nissan Terrano

Обновлённый Nissan Terrano в самой доступной версии подорожал всего на 16 000 рублей и стоит 750 000, а максимальная комплектация обойдётся в 1 220 000, что заметно дороже его французского собрата того же уровня. Впрочем, надо признать и различий между родственниками немало. Они в мелочах, но для многих значимы именно детали

В плане модернизации Renault и Nissan идут ноздря в ноздрю и по срокам, и по сути — обновления Duster естественным образом перекочёвывают на Terrano. Но в этот раз Nissan, повторив большую часть инноваций, пошёл чуть дальше, ответив на наиболее частые претензии покупателей конкретными доработками. Главными нововведениями, которые отмечают абсолютно все, кто знаком и с прежним, и с нынешним поколением, называют новые кресла и нормальный гудок, встроенный в ступицу руля. Хотя, признаться, я и раньше не видел особых проблем с сигналом на подрулевом — удерживая руль правильно, достаточно опустить пальцы на кнопку и бибикать хоть до посинения. Тем не менее желание сигналить, отрывая руку от руля и шлёпая по ступице, всё же пересилило. Вы спросите, к чему это я столько про сигнал? А дело вовсе не в нём, а в том, что отпускать руль на этом кроссовере не полезно в принципе, особенно на хорошем ходу, не очень ровной дороге и в вираже. При всей энергоёмкости подвески и адекватности электроусилителя в руль ощутимо отдаются дорожные неровности. Нулевое положение нащупать несложно, обратная реакция понятна, и количество оборотов руля не напоминает КРАЗ, но внезапное изменение траектории может стать неприятным сюрпризом. Пожалуй, это единственный недостаток управляемости, обнаруженный при поездках по асфальту. Тормозная система, несмотря на задние барабаны, работает отменно. Усилие предсказуемо, и замедление более чем достаточное. Обзорность приемлемая, за исключением, разве что, правого зеркала, которое немного перекрывает стойка. Сами боковые зеркала к величайшему удивлению многих не складываются, потому что подвешены на пружинном шарнире. В лесу, пробираясь в узких местах, придётся или скрести ими по деревьям, или держать рукой, что может оказаться совсем непросто — пружина о-го-го какая! Зато габариты в этих узких местах оценить не составляет труда, есть чётко видимые края капота и задних крыльев. Кстати, надо заметить, что внешнего вида обновление не коснулось вовсе — панели кузова, оптика, хром и фирменные детали точно такие же, как в прежней версии. Все изменения — под капотом и в салоне. Впрочем, подробно о них мы уже писали, так что давайте пробежимся по наиболее значимым или спорным.

Коленка упирается в грань короба с кнопками стеклоподъёмников

Шкала приборов проста, но благодаря дисплею
бортового компьютера вполне информативна

Экран навигации расположен низко, поэтому пользоваться неудобно

ЧТО НОВОГО

Полный привод с автоматом и 2.0-литровым бензиновым 143-сильным мотором — у нас именно такая версия. Это не новинка, но один из самых популярных вариантов. Покупатели наконец-то оценили внедорожные возможности Terrano и смотрят на него не как на городской кроссовер, а скорее как на лёгкий внедорожник. Именно этим многие объясняют свою тягу к механике, но, попробовав автомат, часто на нём и останавливаются. И это правильно, в случае с кроссовером на бездорожье автомат особенно удобен. Даже удобнее 6-ступенчатой механической коробки с очень короткой первой передачей. Что же до различий старой и новой версий, то на первый взгляд их нет: улучшили охлаждение коробки, пересчитали алгоритмы взаимодействия силового агрегата и трансмиссии и, что приятно, разрешили наливать 92-й бензин. По-прежнему сразу после покупки лучше поставить прочную сетку в нижнюю часть бампера, чтобы каким-нибудь камешком не разбило радиатор или трубки охлаждения коробки. Сзади полезно будет прикрыть защитой картер дифференциала и сблокированную с ним муфту, провода управления которой уязвимы для внешних воздействий. Самые заметные изменения в салоне. Во-первых, новые кресла. Мне и в старых удавалось проезжать по 1 000 км от Москвы до Гродно и не слишком при этом скрипеть, но новые стали ещё комфортнее. Причём, на мой взгляд, главное не то, что подушка теперь длиннее, а боковая поддержка в районе спинки выразительней, а то, что появился домкратик регулировки подушки по высоте и набивка стала более жёсткой. Прежде некоторые придирчивые владельцы кроссоверов альянса не найдя удобного положения меняли штатные сиденья на кресла от Renault Laguna II… Так вот, новые кресла также хороши, причём не только для сидящих спереди, но и сзади — исчезла поперечина спинки, которая впивалась в голени пассажиров второго ряда. Просторнее сзади не стало, втроём по-прежнему не развалишься, и подлокотника нет, но плафончик, розетка и странный подстаканник остались. В отделке появились новые грязеотталкивающие материалы, но в нашей версии кресла обиты экокожей, которая, к счастью, не так уж дурно пахнет. Полезные изменения произошли на передней панели и в органах управления. Новый руль с сигналом на привычном месте, управлением круиз-контролем на спицах и аудиосистемой на отдельном очень удобном джойстике обтянут кожей, но регулируется только по наклону колонки. Это огорчает. Никто не рулит внедорожником на вытянутых руках, даже если ты «как бы пилот F1», а рулевое колесо франко-японских братьев буквально вдавлено в приборную панель. Чтобы сесть более или менее правильно, приходится придвигаться ближе, но тогда уже привет педалям. И ещё одна раздражающая мелочь. На водительской двери остался сундук с кнопками и, увы, без всяких сокровищ, если таковыми не считать синяки на коленях пилота. Даже на не слишком плохой дороге вы постоянно бьётесь об острую грань этого нароста. Уж лучше бы сделали управление стеклоподъёмниками в стиле 1990-х на центральной консоли, но нет, на ней новый экран мультимедийной системы, а на ногах старые синяки. Кстати, блок мультимедиа расположен также низко, но дисплей имеет достаточно неплохие углы обзора и разрешение, чтобы не надо было изображать из себя популярного блогера, вглядываясь в экран, лёжа на селекторе коробки. Всё хорошо видно, но взгляд от дороги отрывать всё-таки надо. Поэтому надпись, предупреждающая о том, что не стоит настраивать навигацию в движении, — не пустой звук. Быстродействие процессора системы можно оценить на твёрдую четвёрку — набирая адрес, не нужно ждать по три секунды на букву, интерфейс устройства вполне хорош — разобраться куда и зачем тыкать можно с первого раза, запомнить со второго. Рядом с дисплеем две кнопочки — это включение круиз-контроля и ограничитель скорости. Климат, управление приводом… Рассказать о них что-то новое вряд ли получится. Главное, что всё работает (позволяя манипулировать хоть в постовых рукавицах) и находится на ожидаемых местах. Кроме, разве что, подстаканников и регулировки зеркал, но о них написаны сотни обзоров и сняты целые видео-сериалы. Впрочем, со своими функциями эти элементы салона справляются вполне успешно — беда исключительно в расположении. В багажнике вообще ничего нового найти не удалось. Скажу только, что если вас затронула реновация, то его высоты недостаточно, чтобы перевезти посудомоечную машину в вертикальном положении, зато её можно положить, ширины — метр. А вот телевизор в 42 дюйма поместится только под наклоном и с частично сложенной спинкой второго ряда сидений.

Материалы нельзя назвать дорогими, но качество сборки можно похвалить

СЕМЬЯ И КОЛЕЯ

Обновлённый кроссовер позиционируют как универсальный автомобиль для семьи. Ну а если в семье трое детей и старшая уже догоняет маму, а младший ещё в люльке спиной вперёд… При этом все обожают скакать по бездорожью, жить неделями в палатке и разводить огонь половинкой спички… Попытка разместить два детских кресла и бустер на заднем сиденье окажется тем ещё тетрисом. Вариант, когда мама сзади, а старший ребенок спереди, более удобен, но иногда штурман рядом бывает полезнее! Интересно, что в Chevy Niva, которую долго прочили Terrano в конкуренты, на втором ряду просторнее, хотя разница в фактической ширине салона на уровне колен едва ли 30 мм в пользу Niva, но не будем об этом… На бездорожье слава Terrano давно бежит впереди паровоза — энергоёмкая подвеска с довольно большой для такого класса автомобилей артикуляцией, небольшая масса с хорошей развесовкой, очень приличная геометрия и отсутствие явных «якорей» снизу. Что ещё можно записать в плюсы? Толковый полный привод, при адекватной эксплуатации не склонный к перегреву и внезапному отказу. Противобуксовочная система с отключаемым режимом динамической стабилизации (она, кстати, полностью не отключается и моторчик всё же придушивает). Наконец, автоматическая коробка. В минусы можно записать отсутствие системы спуска с холма, которая крайне необходима на машинах с автоматом. Слабые на отрыв бампера, особенно в слабонесущих грунтах, в песке и снегу. Причём чаще страдает передний при движении назад. И хотя моторный отсек прикрыт стальной защитой (да и сторонние производители готовы в этом помочь), чем прикрыть бампер снизу, пока никто толком не придумал. Вообще, на Terrano не так уж много внедорожного тюнинга. По крайней мере у нас. Те же поляки за 900 евро готовы обеспечить клиренс в 270 мм, механическую блокировку заднего дифференциала и комплект защит по периметру днища. У нас же только лифт-комплект обойдётся в 40 000 рублей и навсегда убьёт комфорт. Хотя лифтованные кроссоверы встречаются.

Terrano — изрядный проходимец. Им легко управлять, сам он лёгок и
геометрия отменная. На нём хорошо учиться ездить по бездорожью,
рассчитывая на более серьёзные машины в будущем

Надо признать, что после обновления Nissan Terrano стал удобнее ровно на те деньги, которые в сравнении с прежней версией за него просят доплатить. С учётом безудержного роста цен на новые автомобили разница невелика. А благодаря ловким расчётам, выгодным кредитным условиям и разным сезонным акциям покупка Terrano кажется вполне разумной. Тем более что и выглядит он привлекательней Duster, и отделка лучше, да и сервис, говорят, тоже. Словом, как тонко подметил наш редактор: «Terrano начинается там, где кончается Duster…»