Скоростные внедорожники. Финал

Во второй половине 1990-х годов стало понятно, что концепция внедорожника с зависимой подвеской окончательно устарела. Тяжёлые неразрезные мосты, издающие на неровностях внушительное «бух-бух», посредственная управляемость, требующая большого напряжения, а иногда и сверхусилий на высоких скоростях, уже не удовлетворяли взыскательных клиентов. Конечно, фанаты популярных марок даже слышать не хотели о каких-либо радикальных изменениях в их любимых МВ Gelandewagen, Range Rover и Land Rover, но фанаты – это ещё не вся аудитории. Ведь подавляющее большинство покупателей редко съезжало с гладкого асфальта. Если вообще съезжало…

СКАНДАЛЬНАЯ ЛИТЕРА «М»

Первым на веяния времени отозвался Daimler-Benz и выпустил ML-класс. Правда, сначала его хотели назвать просто M-класс, но вредные менеджеры BMW устроили грандиозный скандал, требуя признать их эксклюзивные права на литеру «М». Пришлось идти на уступки. В итоге на обложках рекламных проспектов писали M-класс, однако в названии модели к «М» добавляли литеру «L». Mercedes-Benz ML создавался в первую очередь для рынка США, поэтому неудивительно, что дизайн рисовали калифорнийские художники, а производство будущей серии W 163 развернули на заводе в Алабаме. Прототип AAVision был представлен в 1996 году, а его менее экстремальный внешне вариант ML-серии дебютировал в мае 1997 года. Конструктивно новый Mercedes-Benz был чем-то средним между набирающими популярность кроссоверами и настоящими покорителями бездорожья. Он был собран на раме и имел двухступенчатую раздаточную коробку (постоянный полный привод). Но при этом получил реечное рулевое управление и полностью независимую подвеску. Спереди на американо-японский манер стояли продольные торсионы, а сзади – пружины. Естественно, тогдашняя пресса вовсю трубила о «революционной концепции», но в действительности это было своеобразное возвращение к истокам, пусть и не в полной мере. Ведь внедорожник Mercedes-Benz G5 (1938 г.) мог похвастаться не только полностью независимой подвеской, но и всеми управляемыми колёсами. Несколько сомнительной новинкой стала электронная имитация блокировок всех трёх дифференциалов ETS (Electronic Traction System), которая автоматически притормаживала буксующее колесо. На шоссе всё было в порядке, а вот в грязи ETS работала не всегда корректно, вызывая ощущение потери контроля над автомобилем. Зато динамика была как у тогдашнего короля Grand Cherokee Limited 5.9. Самый лучший Mercedes-Benz ML55 AMG с V8 5.5 л и 347 л.с. разгонялся до 100 км/ч за 6,9 с. Максимальная скорость ограничивалась 232 км/ч. За безопасность, то есть за предотвращение переворотов и вылетов с трассы, отвечала новая система стабилизации. В тогдашних рекламных проспектах писали: «Сидя во внедорожнике, вы будете чувствовать себя за рулём седана».

Интерьер Mercedes-Benz ML в приятных светлых тонах

Тогдашняя пресса вовсю трубила о «революционной концепции», но в действительности это было своеобразное возвращение к истокам, пусть и не в полной мере. Ведь внедорожник Mercedes-Benz G5 (1938 г.) мог похвастаться не только полностью независимой подвеской, но и всеми управляемыми колёсами

Новыми возможностями серии 163 тут же воспользовались специалисты Brabus. В 1999 году они запихнули под капот доработанного ML ни много ни мало V12, расточенный до 7.3 л. В результате мощность поднялась до 582 л.с., после чего разгон от 0 до 100 км/ч стал как у тогдашних суперкаров – 5,4 с., а «максималку» ограничили 260 км/ч. Но и этого хватило, чтобы новое творение Brabus было признано Книгой рекордов Гиннесса самым быстрым SUV в мире (правда, ненадолго). В 2001 году была проведена небольшая модернизация и рестайлинг. В результате система 4-ETS стала менее задумчивой, появилась функция ограничения скорости при крутом спуске, изменился интерьер и т. д. Позже на растянутой базе ML выпустили шикарный GL, который планировали, страшно сказать, как замену Gelandewagen. Но тут фанаты, как известно, победили.

Прототип AAVision отличался огромными колёсными арками

ВНЕДОРОЖНИК? НЕТ! СУПЕРКАР!

В то время пока Mercedes-Benz всё не решался окончательно перейти на тёмную сторону силы и построить полноценный шоссейный «как бы внедорожник», специалисты BMW поступили радикально, создав полноприводный универсал с управляемостью как у своей же бээмвешной «пятёрки», но внешне похожий на вездеход. Кузов, конечно, несущий, рулевое – реечное, а электроника позволяла имитировать жёсткие блокировки в двух свободных межколёсных дифференциалах простым притормаживанием буксующих колёс. В придачу ещё и подвеска была совсем-совсем легковая: спереди – Макферсон, сзади – многорычажная.

Новая машина готовилась сразу в двух вариантах: спортивный BMW X5 с одноступенчатой раздаткой New Process NV125 с дифференциалом без блокировок и люксовый комфортный Range Rover с двухступенчатой раздаткой NV225 с самоблокирующимся Torsen. Соответственно, у X5 подвеска была пружинная (опционно предлагались задние пневмобаллоны), а у Range Rover – полностью пневматическая. Такая унификация объяснялась просто: с 1994 года по 2000 год Rover Group принадлежала баварцам. BMW решили выпускать в США, а Range Rover, понятно, в Великобритании. Первым в 1999 году стартовал «немецкий американец» и сразу произвёл сильное впечатление на любителей быстрой езды. Ещё бы, внедорожник, а управляется как спортивный автомобиль! Да и с динамикой всё было в порядке. С мотором V8 объёмом 4.4 л и мощностью 285 л.с. автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 7,5 с. Предельная скорость составляла 230 км/ч. Чтобы ещё больше разжечь интерес к новинке, баварские инженеры в 2000 году выкатили на подиум Женевского автосалона свою версию внедорожника-суперкара – BMW X5 LeMans. Оснащён он был гоночным шестилитровым V12 объёмом 6.1 л и мощностью 700 л.с. Разумеется, подвеску и трансмиссию под такую чудовищную мощность доработали, клиренс уменьшили, установили скоростные шины, а в салон - четыре лёгких гоночных кресла. Результаты впечатляли – от 0 до 100 км/ч за 4,7 с., максимальная скорость – 311 км/ч. Ограничений не было. Жаль, что продолжения тоже не последовало…

Серийный Mercedes-Benz ML был скромнее, и в
базе оснащался неокрашенным бампером

С 2002 года Папа Иоанн Павел II разъезжал в таком
вот Mercedes-Benz ML430 со стеклянным
пуленепробиваемым колпаком

БРИТАНСКОЕ КЛОНИРОВАНИЕ

Range Rover дебютировал с солидной задержкой аж в 2002 году. Он также получил стальной несущий кузов – «монокок», как писала тогдашняя пресса, но с сохранением алюминиевых наружных панелей (если не считать задние крылья). Внешность, как и задумывалось, радикально отличалась от X5 – вплоть до того что в каталоге аксессуаров сохранили несколько вариантов кенгуринов и защиты фар. Это, конечно, не означало, что на новом кроссовере можно было смело нырять в грязь или отправляться в адский автопробег по Монголии, как сделал один известный российский дизайнер, но всё равно было приятно… Для эпизодических несложных вылазок на природу установили даже электронную систему спуска с крутого склона. С мотором BMW 4.4 л мощность достигала 285 л.с., а разгон до сотни – 9,2 с. Скорость ограничили 208 км/ч. Но, похоже, это было не совсем то, что нужно и потому очередной владелец британской легенды – американский Ford – сразу же принял меры.

В 2004 году публике представили новый внедорожник Land Rover Discovery III с полностью независимой пневмоподвеской (спереди сдвоенные рычаги) и топовым мотором Jaguar V8 (4.4 л, 300 л.с.), который позволял достичь 100 км/ч за 8,6 с. Максимальная скорость – 190 км/ч. Особенностью машины стала система Terrain Response с шайбой управления пятью режимами работы подвески, трансмиссии и двигателя: от General (при езде по шоссе) до Rock crawl («ползущий» режим при спуске со скалы). Само собой, аналогичный переключатель вскоре поставили и на все версии Range Rover. Для почитателей предыдущих серий Disco всё это оказалось неприятным сюрпризом. Хотя с другой стороны, конструкторы отказались от еретических электронных имитаций блокировок и вернули всему семейству блокировки настоящие, а в задний дифференциал поставили многодисковую муфту, конечно, с электронным управлением. Но это было ещё не всё. На слегка подрезанной с 2 885 мм до 2 745 мм базе третьего Discovery создали британскую альтернативу BMW X5 – Range Rover Sport. Самый злобный вариант с компрессорным V8 Jaguar объёмом 4.2 л имел 390 л.с. и достигал 100 км/ч за 7,2 с. Скорость ограничили 225 км/ч. Конечно же, новые «ягуаровские» моторы были доступны и обычному Range Rover.

Кроссовер BMW X5 Le Mans Сoncept 2000 года
с возможностями настоящего суперкара

Салон BMW X5 Le Mans с гоночными сиденьями 

Land Rover Discovery III (2004 г.) спереди можно
было спутать со старшим братом

В то время пока Mercedes-Benz всё не решался окончательно перейти на тёмную сторону силы и построить полноценный шоссейный «как бы внедорожник», специалисты BMW поступили радикально, создав полноприводный универсал

Range Rover Sport демонстрирует возможности
автоматической системы спуска с холма

ОСКОРБЛЕНИЕ ЧУВСТВ ВЕРУЮЩИХ

Группа Vokswagen присоединилась к внедорожной гонке с большим опозданием и лишь в 2002 году представила свой Touareg. Почти одновременно с ним дебютировал и максимально унифицированный Porsche Cayenne. Оба автомобиля были созданы по уже проверенному рецепту: несущий кузов с алюминиевыми элементами, легковая ходовая с рейкой и полностью независимой подвеской (в максимальной комплектации на пневмобаллонах) плюс множество электронных помощников. Впрочем, для ценителей настоящего офф-роуда предусмотрели блокировку центрального (в базе) и заднего (опция) дифференциалов. Раздатка была двухступенчатой. Пневматика впервые получила целых пять уровней регулировки дорожного просвета – от 161 до 271 мм, что вкупе с системой отключения стабилизаторов позволяло уменьшить вероятность вывешивания (к слову, похожую систему применили и англичане). Кроме того, в Porsche был добавлен режим «Спорт», который автоматически настраивал автомобиль на экстремально динамичное вождение. Этот режим с лёгкостью поддерживал турбомотор V8 мощностью 450 л.с. С ним Cayenne Turbo разгонялся до 100 км /ч за 5,6 с. Максимальная скорость составляла 266 км/ч. Первый Cayenne приняли неоднозначно. С одной стороны, все отмечали его великолепные ходовые качества, с другой, передняя часть автомобиля вызывала у британских журналистов стойкие ассоциации с мордой жабы, а двери, унифицированные с Touareg, бесили бескомпромиссных снобов. Правда, все они несколько смягчились после рестайлинга 2006 года. VW же, наоборот, хвалили за непривычно дорогой интерьер. Некоторые даже ставили его в пример Porsche. Но самым забавным было то, что топовым двигателем у Touareg стал… турбодизель TDI V10 объёмом 5.0 л и мощностью 313 л.с. С ним диапазон 0–100 км/ч преодолевался за 7,8 с. Скорость ограничили 225 км/ч.

Volkswagen Touareg (2002 г.)

Porsche Cayenne часто критиковали за неоднозначную внешность

В Porsche был добавлен режим «Спорт», который автоматически настраивал автомобиль на экстремально динамичное вождение. С ним Cayenne Turbo разгонялся
до 100 км /ч за 5,6 с. Максимальная скорость составляла 266 км/ч

Салон у Cayenne был в полном соответствии с традициями марки

Maserati Kubang GT Wagon Concept S (2003 г.).
Всего лишь макет

Глядя, как конкуренты зарабатывают миллионы на скоростных внедорожниках, начали просыпаться и итальянцы. В 2003 году они представили, э-э-э… нет, не концепт, а полноразмерный макет супервнедорожника – Maserati Kubang GT Wagon Concept S. Состоятельные клиенты уже готовы были вносить предоплату, но в серию пошла совсем другая машина, да и то ждать её пришлось не три года, а четыре раза по три. Почему? Никто не знает... Между тем, родоначальник быстрых внедорожников – Jeep Grand Cherokee – вдруг стал чужим на этом празднике жизни. При новых немецких хозяевах «короля скорости», как когда-то Наполеона, отправили в ссылку, где он пребывал вплоть до дебюта в 2005 году новой модели с независимой передней подвеской и V8 Hemi объёмом 5.7 л (позже 6.1 л). Впрочем, это уже совсем другая история.  

Текст  Георгий  Варфоломеев