Сам ты толстый! Тест-драйв Mazda CX-9

На заводе во Владивостоке начался выпуск обновлённого японского кроссовера, но не стоит искать в его облике кардинальных перемен. Главное, как всегда, в деталях, ну а все детали внутри

В своей нынешней инкарнации кроссовер СХ‑9 попал к нам не сразу. В российском офисе долго сомневались, стоит ли выделки та худая овчинка, в которую превратился наш некогда быстро растущий рынок всего за несколько лет. Но сознавая, как преданно сограждане любят всё большое, сердца маркетологов из Хиросимы дрогнули, и новый кроссовер к нам всё-таки привезли. Скажем сразу, от самого первого поколения кроме шильдиков и семиместной концепции не осталось ничего. Дизайнерская идеология «KODO — душа движения» придала прежде грузному автомобилю весьма бодрый вид, а некоторые наши коллеги даже возвели СХ‑9 в ранг самого красивого кроссовера на рынке. Дизайнеров в самом деле можно похвалить, и не только за СХ‑9, но и за облик всех новых Mazda. Видимо, не зря японцы часами смотрели на Фудзияму и на то, как потягиваются леопарды — сделать автомобили более живыми у них получилось.

Огромная дверь багажника оснащена
электроприводом. Модно и удобно

После рестайлинга внешних изменений не найти.
Все изменения — в салоне

А вот привести матчасть в соответствие с внешностью помогла другая идеология, созданная компанией в момент, когда она окончательно избавилась от Ford. Технологии Skyactiv — целый комплекс инженерных решений, включающий в себя двигатели, трансмиссии, шасси и кузова. В общем, инженерное Святое Писание для тех, кто делает автомобили Mazda. С появлением этих технологий маркетологи бренда связывают превращение кроссоверов марки из утилитарных в спортивные, хотя на самом деле это произошло ещё раньше — с выходом на рынок модели СХ‑7. Этот автомобиль показал потенциал Mazda в постройке хорошо управляемых и быстрых SUV. Особенно выигрышно он выглядел на фоне невзрачной жертвы перевешивания эмблем под названием Mazda Tribute. Именно «семёрка» утвердила инженеров в мысли, что они идут правильным путём, но её недостатками были прожорливый турбомотор и не самый практичный салон. Поэтому прежнюю концепцию практически сломали о колено, предложив как новые технологии, так и принципиально новые дизайнерские парадигмы.

Но давайте вернёмся к СХ‑9, жизненный цикл которой начался ещё тогда, когда ни о каких идеологиях в дизайне и речи не было. Тринадцать лет назад большая Mazda, что называется неплохо «зашла» и даже стала обладателем высокого звания «Внедорожник года» у наших североамериканских коллег. Автомобиль оснащался большим V6 от Ford и при всей своей универсальности потреблял огромное количество бензина. После рестайлинга первое поколение изменилось только внешне, потому что в 2013 году у производителя просто не было подходящего мотора, а скайактивные атмосферники семиместный автомобиль явно не потянули бы. Но японцы — народ упорный, и, как мы знаем, обязательно доведут дело до конца. Поэтому второе поколение CX‑9 получило новый двигатель и шасси, чёткость работы которого вызывает у конкурентов зубовный скрежет.

С точки зрения экстерьера всё, вроде бы, ясно — нужно просто соответствовать принятой концепции, то есть делать агрессивно и стильно. И если в случае с СХ‑5 художников вдохновил бегущий гепард, то дизайн новой СХ‑9 они в шутку (или нет?!) ассоциируют с акулой, которая одним своим видом способна вызвать оторопь. Но не только хищной внешностью выделяется большой японский кроссовер, но и не менее хищным для своего класса характером управляемости и динамики. Вместо прожорливого V6 под капотом турбированный рядный агрегат, объёмом 2.5 литра и мощностью 231 л. с. Предыдущий мотор выдавал 277 лошадей к неизбывной печали тех, кто платил за него налоги. Зато теперь налоговая нагрузка снизилась (хотя СХ‑9 и попадает под налог на роскошь). Понравится новым пользователям и заявленный средний расход топлива, составляющий 9,2 литра. Хотя в действительности на нашем тесте он составил чуть больше 12 л, всё равно это детский лепет по сравнению с прежним мотором. К тому же нужно учитывать рваный ритм движения и робкие попытки проехать по бездорожью.

Говоря о рестайлинге второго поколения, сами маздовцы подчёркивают, что внешности автомобиля они не стали касаться в принципе, вероятно посчитав её и без того совершенной. Даже решётку радиатора, как на Mazda6, не поменяли. Все видимые и осязаемые изменения сосредоточены в салоне и направлены на дальнейшее укрепление позиций бренда в премиум-классе. Хотя всё-таки с небольшой оговоркой. В СХ‑9 нынешнего модельного года появилась комплектация с матерчатым салоном, что, безусловно, вызовет восторг у тех, кто не хочет переплачивать за дорогую обивку.

Понятное дело, что акцент в продажах будет сделан на самые дорогие версии. Точнее на самую дорогую, которая теперь называется Exclusive и ещё раз утверждает нас в мысли, что Mazda решила потрепать нервы конкурентам. Итак, что же в ней нового? Прежде всего (простите, но сейчас снова будет это ужасное слово) премиальная двухцветная обивка сидений и дверных карт, которая сочетается со вставками из натурального дерева. Зеркало заднего вида лишилось рамки, а отпечаток пальца на нём теперь воспринимается как настоящая трагедия, ибо нечего заляпывать такую красоту! В комбинации приборов появился семидюймовый дисплей, выполняющий функцию спидометра, а аудиосистема наконец-то научилась общаться с Car Play и Android Auto. Кстати, на её экран выводится картинка с камер кругового обзора, что тоже в новинку для CХ‑9.

По опыту, на загородных трассах задние противотуманные
фонари сразу же забрасывает снегом

Чтобы добавить статусности, шумоизоляцию сделали ещё лучше, хотя особых проблем с ней и до нынешней весны не наблюдалось. А вот что действительно важно, так это доработка подвески, которая как в теории, так и на практике делает автомобиль комфортным и хорошо управляемым. Конечно, утверждать, что большая Mazda едет как спорткар — очередной штамп и старческий максимализм, но по сути так оно и есть. Особенно это касается прохождения поворотов, в которых шасси демонстрирует надёжность, а связка двигателя и трансмиссии — чёткие отклики. Но эта благостная картина имеет и оборотную сторону — CX‑9 обладает весьма скромными кроссоверными возможностями. Дело тут и в геометрии кузова, и в короткоходной подвеске, и в отсутствии возможности вмешаться в работу полноприводной трансмиссии. То есть лёгкий грейдер, лесные ямки и выбоины ещё ладно, но случись что-то более серьёзное… увы. Хотя почему увы, семиместные кроссоверы давно перешли в категорию огромных хетчбеков с большим клиренсом, задача которых максимально комфортно, а ещё лучше и пафосно, доставлять пассажиров до пункта назначения. И в этом есть своя логика: попадись грунтовка или лужа — справимся, а для большего есть те, кто поменьше. Да и потом, окунать в грязь три с половиной миллиона, которые просят за обновленную СХ‑9, это моветон.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MAZDA CX-9

Длина/ширина/высота: 5 075/1 960/1 747 мм
Разгон до 100 км/ч: 8,6 сек
Максимальная скорость: 210 км/ч
Цена от: 2 795 000 ₽
Колёсная база: 2 930 мм
Дорожный просвет: 220 мм
Диаметр разворота: 12,7 м
Объём багажника: 230/810/1 641 л
Снаряжённая масса : 1 910 кг
Полная масса: 2 560 кг
Трансмиссия: 6АТ
Тип привода: Электронно-подключаемый
Тип двигателя: Бензин турбоR4
Объём двигателя: 2 488 см³Мощность: 231 л. с.
Крут. момент: 420@2 000 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Макферсон
Задняя подвеска: Независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 255/50 R20