Bedford и Leyland. Забытые имена британской истории внедорожников. Часть вторая

Английское автомобилестроение, как кот Шрёдингера, – оно вроде бы и есть, но заводы и торговые марки англичанам, как правило, не принадлежат. Многие из них по нескольку раз переходили из рук в руки, постепенно исчезая из памяти, превращаясь в скупые строчки энциклопедий да в экспонаты музеев. Жаль, конечно... Ведь с потерей очередной марки «с историей» автомобили всё больше лишаются индивидуальности, превращаясь в нечто безликое и скучное. Сегодня мы постараемся вернуть хотя бы немного былого разнообразия, напомнив о двух великих в прошлом марках, судьбы которых переплелись причудливым образом. Первая – это Bedford, утратившая самостоятельность и перешедшая к GM в 1925 году, но сохранившая самобытность вплоть до своего окончательного краха, а вторая – Leyland, начиная с 1896 года уверенно шедшая к успеху, но споткнувшаяся в 1968-м…

 

[caption id="attachment_55808" align="aligncenter" width="780"] Bedford QL (1940) и R-type (1952) на сравнительных испытаниях[/caption]

 

Саксонские корни

Говорят, своё название город Бедфорд получил от имени саксонского вождя Беда. Так ли это, доподлинно неизвестно, но именно в этом городе началась история производителя грузовиков Bedford. Свой первый полноприводный автомобиль они создали во время войны. Это был трёхтонный QL (1940 год), внешне похожий на Fordson WOT8 той же грузоподъёмности, но с более надёжным мотором и нормальной гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем (Генри Форд из экономии ставил тросовые тормоза без усилителя). Bedford QL оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем (3.52 л, 72 л.с.) и в небольших количествах даже поставлялся в СССР по ленд-лизу.

В 1952 году его сменил R-type той же грузоподъёмности и тоже с бензиновым мотором (4.9 л, 115–133 л.с.). В различных вариантах он выпускался до 1971 года, после чего уступил место более совершенному M-type, созданному на основе гражданской серии TK (1959 год) с неоткидной кабиной. Бензиновые двигатели были те же, но добавился и собственного изготовления дизель – 5.4-литровый мощностью 98 л.с. (многотопливный) и 135 л.с. (турбо). По желанию заказчика M-type комплектовался гидроусилителем руля, после модернизации в 1980 году выпускался вплоть до 1987 года.

 

В 1974 году появилась линейка тяжёлых грузовиков серии TM, особенностью которой стала откидная кабина в форме коробки. Причём для военных кабины полноприводных версий TM4-4 и TM6-6 полагались только в узком исполнении с дополнительными подножками над колёсами. Обе машины первоначально оснащались двухтактными дизелями Detroit Diesel 8V-71 и 6V-92TA мощностью 300 и 312 л.с. соответственно. Увы, именно эти слишком «голосистые», а главное, неэкономичные двухтактные дизели во многом стали причиной снятия с производства в 1986 году гражданской версии TM. А вот военные продолжали покупать полноприводные ТМ и дальше, правда, уже с менее мощными четырёхтактными турбодизелями Perkins (205 л.с.).

 

 

AWD и Marshall. Из рук в руки

В 1987 году General Motors решает продать Bedford. Заокеанским менеджерам приходилось решать множество проблем, а потому им было не до обновления устаревшего модельного ряда, который уже не выдерживал конкуренции. Заводы перешли в руки британской фирмы AWD, которая с 1954 года сотрудничала как с Bedford, так, кстати, и с Leyland, переставляя их на полный привод. AWD продолжила выпуск M-type, изменив, хотя и не сразу, переднюю часть кабины, на которой появился новый логотип. Сама кабина стала откидной, а дизели под ней – Perkins Phaser мощностью 143–210 л.с. Но это ещё не всё. Понимая, что с устаревшими моделями далеко не уедешь, специалисты AWD попытались создать на базе модели TM что-то совершенно новое. Первым делом они построили тяжёлый танковый транспортёр с турбодизелем Cummins NTE (14 л, 400 л.с.), КПП Fuller на девять передач с пневматическим переключением и максимальной скоростью 77 км/ч. Увы, военных машина не заинтересовала, а единственный построенный экземпляр, отъездив на полигонах, был продан некой мелкой компании, которая долго использовала его в качестве эвакуатора. Вторая попытка сделать что-нибудь этакое на базе модели TM тоже закончилась неудачей. Уникальный седельный тягач с приводом на заднюю тележку прицепа был хорош на бездорожье, но потенциальным покупателям показался слишком уж сложным и дорогим, а в 1992 году AWD разорилась, и производство M-type было передано группе Marshall SPV. Любопытно, что последние партии были собраны аж в начале 2000-х годов на заводе… Leyland, но уже с помощью американцев.

 

 

Leyland. Компилятор

Первый полноприводный автомобиль специалисты фирмы решили построить только в 1949 году. Это был многоцелевой армейский тягач Leyland Martian FVPE 4071 (6х6) с элементами конструкции, позаимствованными у других армейских машин. Во-первых, спереди у него была установлена длинноходная подвеска на поперечной рессоре и одном центральном шарнире, то есть почти как у трактора. При этом небольшие крылья качались вверх-вниз вместе с колёсами. Всё это подозрительно напоминало другой английский тягач тех лет – Scammell. Во-вторых, инженеры Leyland детально повторили конструкцию знаменитых тележек DAF Trado. Напомню, что такая тележка представляла собой два продольных балансира с шестерёнчатыми редукторами внутри. Устанавливались, или скорее даже надевались они прямо на обычный задний мост. В результате на четыре колеса работал только один дифференциал, а две пары колес каждой из сторон вместе с редукторами качались независимо друг от друга. Тормоза пневматические, трёхконтурные (отдельный контур шёл на прицеп). Не забыли и про гидроусилитель руля. КПП была ручная, на четыре ступени, а раздаточная коробка трёхступенчатая. Машина оснащалась лебёдкой на 8–10 тонн с приводом от вала отбора мощности. FVPE получил шестицилиндровый дизель Leyland 9.8 л мощностью 150 л.с., однако по итогам пробегов по полигонам военные потребовали его заменить. И на серийном Martian FV 1100 в 1954 году стоял уже не дизель, а бензиновый восьмицилиндровый рядный мотор Rolls-Royce серии B80 (6.5 л, 196 л.с.), который вскоре снова заменили на B81 (215 л.с.). Всё это было проделано по соображениям унификации, ведь такие же «восьмёрки» устанавливали на БТР, бронеавтомобили и амфибии. Кроме того, оригинальные качающиеся крылья уступили место более практичным, традиционной формы, на которых можно было стоять во время ремонта и ТО. Скорость машины составила 56 км/ч, а грузоподъёмность бортового грузовика – 10 тонн. Выпускалось несколько модификаций: бортовой грузовик FV-1110 (в том числе и с удлинённой базой), артиллерийские тягачи FV-1122 и FV-1103 (со сдвоенной кабиной), а также автокран-эвакуатор FV-1119.

 

 

Крах империи

До определённого момента дела у Leyland шли отлично. Постепенно собирая под своё крыло самые здоровые с финансовой точки зрения предприятия, в 1951–1967 годах корпорация превратилась в нечто вроде британского General Motors. Вкратце это восхождение выглядело так: в 1951 году Leyland приобрела Albion Motors, затем Scammell Lorries Ltd. (1955), Standard-Triumph International Group (1961), потом Associated Commercial Vehicles (1962), Rover Company Ltd (1967) и под занавес Aveling-Barford Ltd (1968). А в 1968 году случилась катастрофа. Британское правительство социалистов (лейбористов) во главе с премьер-министром Вильсоном решило помочь идущей ко дну British Motor Co. (BMC). Возникший у правительственных чиновников идеальный план предполагал, что в объединённой British Leyland Motor Co. (BLMC) вторая поможет первой, а далее всё как-то само собой рассосётся. Ведь нельзя же в самом деле взять и позволить BMC разориться. Ведь это, сэр, грозит увольнением рабочих, а мы не можем этого допустить...

 

В итоге слияния получилось нечто громоздкое и трудноуправляемое, со множеством конкурирующих друг с другом моделей. В эту кучу-малу вошли ещё и отделения по производству сельхоз- и дорожно-строительной техники и даже холодильников! Конечно, глава нового концерна, он же президент Leyland сэр Дональд Строкс пытался навести порядок и добиться взаимодействия. Например, удачная кабина от грузовиков BMC перекочевала на средние Leyland. С такой кабиной одна из немногочисленных полноприводных модификаций Mastiff (6x6) даже поступила на вооружение австралийской армии. А в Турции её выпускали еще в 2000-х годах. Однако отдельные успехи не смогли переломить общую ситуацию. В том числе и потому что рабочие постоянно бастовали и требовали всё новых и новых привилегий (практически как в США 30 лет спустя). При этом их совсем не волновало, что качество продукции летит в бездну... А тут ещё первый топливный кризис 1973 года, после которого на рынке Европы появился новый опаснейший конкурент IVECO. В итоге в 1975 году BLMC обанкротился и был национализирован. А при правительстве Маргарет Тэтчер концерн сначала разрезали, закрыв все убыточные отделения, а затем распродали по частям. Leyland в 1987 году достался DAF. Потом в 1993 году он был отпущен в недолгое самостоятельное плавание, а в 1998 году вошёл  в состав американского Paccar (третьего по величине производителя тяжёлых грузовиков в мире), при этом торговая марка в виде Ashok-Leyland перешла к индийцам.

 

Но в самом конце, перед тем как окончательно раствориться во мраке истории, Leyland успел выпустить если не шедевр, то уж точно нечто чрезвычайно удачное – серию Т45 Roadtrain (1980 год) с интересной кабиной С40, над дизайном которой работало несколько фирм (она досталась по наследству DAF, а затем и американцам, которые ставили её на средние Peterbilt даже в конце 2000-х годов). С этой кабиной начиная с 1987 года и вплоть до конца 1990-х годов выпускался армейский транспортёр MMLC с колёсной формулой 8х6 и грузоподъёмностью 16 т. (12-литровый дизель, 350 л.с). А в 1989 году Leyland выпустил ещё один армейский автомобиль-вездеход T244 грузоподъёмность 4 тонны. Он был создан на основе гражданских Leyland Roadrunner и Leyland-DAF 45, но в армию поставлялся обычно под маркой Leyland. Грузовик оснащался турбодизелем Leyland 313 (5.9 л, 145 л.с.) с пятиступенчатой КПП и двухступенчатой раздаточной коробкой при постоянном полном приводе и максимальной скорости 89 км/ч. Четырёхтонные, а позже пятитонные Leyland принимали участие в операциях в Афганистане и Ираке, но в настоящий момент их почти полностью заменили грузовиками MAN.

 

Послесловие

В мире жёсточайшей конкуренции между автопроизводителями, надёжных гарантий не даёт никто и вхождение в состав крупной корпорации может означать вовсе не спасение, а крах. Так случилось и с Bedford, на который хозяева из GM махнули рукой, а правительственная помощь так и не стала волшебной таблеткой от банкротства. Хотя может всё дело в том, что это была помощь бездарного правительства лейбористов и будь у власти консерваторы, для Leyland всё сложилось бы иначе.

Текст Георгий Варфоломеев, фотографии из архива автора

Первую часть истории британских внедорожных брендов, можно прочитать здесь