Немного бу. Классический Land Rover Defender

Этот автомобиль – образец  стиля, любимец английских аристократов, бескомпромиссный вездеход и одновременно герой анекдотов про автосервисы и вытекшее масло. Существуют две версии Land Rover Defender: трёхдверная, с колёсной базой 90 дюймов, и пятидверная, с колёсной базой 110 дюймов.

У каждой свои преимущества и недостатки, хотя по конструкции они идентичны. В основе Defender рама, на ней алюминиевый кузов, под ней — чугунные мосты на пружинах. Полный привод постоянный, с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Коробка передач — только механическая, двигатель — исключительно дизельный, за исключением редких специальных серий для американского рынка.

СНАЧАЛА БЫЛИ ПУМЫ

Моторы, которые устанавливали до 1999 года, можно смело назвать устаревшими, но ситуация менялась к лучшему. В нашу страну с 2002 по 2006 год официально поставляли Land Rover Defender с дизельным мотором Td5 (Storm) рабочим объёмом 2.5 литра, а с 2007-го и до конца выпуска – Td4 (Puma) объёмом 2.4 литра.

Характерные особенности двигателя Td5 (Storm) – насос-форсунки на каждый из пяти цилиндров вместо привычного ТНВД, чугунный блок и легкосплавная головка блока. Агрегат интересный и вполне надёжный, но за длительный период эксплуатации выявлен ряд существенных замечаний. Например, затруднения при холодном запуске и  неравномерная работа двигателя, могут служить симптомом неисправности проводки форсунок. Суть проблемы в том, что жгут проводов управления форсунками под клапанной крышкой может заполниться маслом, проникающим в контакты проводки. Это в свою очередь приводит к получению форсунками некорректного сигнала с блока управления двигателем. Решение – замена проводки форсунок и прокладки клапанной крышки. Ремонт обойдётся в 6-7 тыс. рублей вместе с работой и компьютерным сбросом ошибок.

Ещё одна группа тревожных сигналов – появление пятен солярки на месте стоянки, потёков на двигателе и лёгкого её запаха под капотом – сигнализирует об износе резинового уплотнения регулятора давления топлива. Замена регулятора и уплотнительной прокладки будет стоить около 15 тыс. рублей, включая работу. Причина проблемы – естественный износ уплотнений и некачественное топливо. В среднем это проявляется каждые  3–4 года эксплуатации. 

Наличие примеси топлива в масле может свидетельствовать о недостаточной плотности посадки форсунок. Замена уплотнительных колец обойдётся в сумму около 4,5 тыс. руб. по запчастям и 4-5 тысяч по работе. С другой стороны, отмечены и случаи попадания солярки в систему смазки двигателя через микротрещины головки блока цилиндров. В этом случае потребуется более дорогостоящий ремонт с заменой головки. Цена его такова: работа – около 15-17 тыс. руб., расходные материалы – около 30 тыс. руб. плюс собственно головка блока. Здесь возможны варианты: новая деталь стоит до 100 тыс. рублей, б/у – около 40 тысяч, также существуют способы механической обработки старой головки блока стоимостью порядка 12-15 тыс. рублей.

ШТОРМОВЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

С ужесточением экологических стандартов, исчерпав ресурс удушения родного Td5, производитель в 2007 году начал устанавливать фордовский дизельный 4-цилиндровый двигатель Td4 (Puma) рабочим объёмом 2.4 литра с системой управления common rail. У этого агрегата жертвой борьбы за экологию с российским дизельным топливом становится клапан рециркуляции отработанных газов EGR. Закоксованный клапан необходимо заменить, что обойдётся в 7-8 тыс. руб. за запчасти и 4 тысячи за работу. Проблема обычно возникает после трёх лет эксплуатации и регулярно повторяется. Как вариант можно перепрограммировать автомобиль на стандарт Евро-2, что отсрочит появление сигнала check engine.

При эксплуатации автомобиля в жёстких условиях возможно сильное загрязнение расходомера воздуха, находящегося в корпусе воздушного фильтра, проявляющееся неравномерной работой двигателя. Решается обычно заменой датчика, что обойдется в 3,5-4 тысячи рублей. Также стоит отметить, что на ранних годах выпуска отмечалась проблема промерзания трубок вентиляции картера при значительно низких температурах. Но проведённая отзывная кампания по замене на конструктивно измененные трубки свела жалобы на нет.

ЗАГАДКИ КОРОТКОГО

Постоянный полный привод конструктивно практически не изменился с 1995 года. Пятиступенчатая МКП, установленная на автомобилях до 2007 года выпуска, нареканий не вызывала. Срок службы сцепления напрямую зависит от режимов эксплуатации и своевременного технического обслуживания. А вот дальше стало интереснее. Появившаяся вместе с двигателем Puma новая 6-ступенчатая МКП, особенно на коротких, 90-х кузовах, отличается неравномерной работой при переключении передач – возможно появление рывков и стуков. На скорость это не влияет, но срок службы сцепления сокращает. Замена может понадобиться уже после 40 тыс. км пробега. Для сравнения, на длинном 110-м кузове сцепление бегает не менее 80 тыс. км. С заменой сцепления ситуация не меняется. 

Раздаточная коробка служит не меньше 100–150 тыс. км. Затем, по причине износа медных шайб осей сателлитов дифференциала, могут появиться шумы и щелчки при движении. Профилактический ремонт раздаточной коробки с заменой шайб производят редко —  стоимость работ достигает 30 тыс. руб. Но экономить тут нельзя: впоследствии замена агрегата обойдется в 5-7 тыс. руб. за работу и от 60 тыс. за раздатку б/у.

Трансмиссионные люфты, рывки и удары при жёсткой эксплуатации заметны уже на пробегах от 40 тыс. км, но при езде по умеренному бездорожью появляются не ранее 120–150 тыс. км пробега. Особенно при своевременном обслуживании – замене масел и шприцевании крестовин карданных валов. Основными и значимыми расходами на больших пробегах становятся поворотные шары (8-9 тыс. руб.) или их сальники (800 руб.) поворотных кулаков плюс работа по их замене (7 тыс. руб.) и крестовины карданных валов по 5 тысячи за штуку, плюс 3 тысячи за работу по замене одной пары.

ПРОСТОТА И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ

Передняя и задняя подвески зависимые, на пружинах. Они отличаются надёжностью и большими ходами. Заводские детали при щадящей эксплуатации ходят не менее 80 тыс. км. Впрочем, многие владельцы стараются произвести тюнинг, необходимый для внедорожных задач. Полный комплект усиленных пружин и амортизаторов обойдется в сумму от 20 тысяч руб. Средняя продолжительность жизни подвески на жёстком бездорожье – примерно 40 тыс. км. 

Сайлент-блоки передних рычагов обычно меняют парами. Стоит это в среднем 10 тысяч и требуется обычно на пробеге от 100 тыс. км. Замена втулок задних рычагов обойдётся дешевле, около 9 тысяч рублей, но понадобится чаще.

СТАЛЬ И АЛЮМИНИЙ

Собранные на клёпках алюминиевые части кузова долговечны, но только не в местах соприкосновения со стальной рамой — соединение этих металлов создаёт условия для возникновения электролитической коррозии.

Салон вместительный, просторный, но некоторые неудобства приносит смещение кресла пилота влево. При движении на длительные расстояния и в пробках у рослых водителей устаёт левый локоть. Впрочем, с этой незадачей легко справиться, если установить руль меньшего диаметра. Зато посадка командирская и при движении по пересечённой местности даёт неоспоримые преимущества.

После  2007 года британцы произвели некоторые улучшения, касающиеся обогрева и вентиляции салона. Да и сам интерьер изменился — передняя панель стала значительно современнее. Что касается вместительности, то 110-й кузов рассчитан на пятерых и огромное количество вещей или компанию четвероногих охотников, а 90-й до 2007-го имел сзади откидные лавки на четыре не очень просторных места, а потом в нём появились два шикарных отдельных кресла, легко складываемых и размещаемых на стенках.

Электрика в автомобиле простая, надёжная. Единственной головной болью является подрулевой переключатель света, который приходится менять с периодичностью раз в полтора–два года. Длительность его жизни в том числе  зависит от мощности используемых лампочек. Вместе с работой по замене вопрос решается за 1,5-2 тысячи рублей. Также при частом движении в пробках «обгорают» контакты стоп-сигнала, из-за чего появляется необходимость в замене разъема – примерно тысяча рублей за всё.

В целом специалисты характеризуют Land Rover Defender как крайне простой и ремонтопригодный внедорожник, а владельцы влюбляются в него и становятся вечными поклонниками философии марки. Говорят, что большая часть всех когда-либо выпущенных Defender  до сих пор в строю. Ну а шутки насчёт вытекшего накануне масла, как видите, лишены оснований. Разве что солярка иногда просачивается...

Мнение владельца: Андрей Макаров,  LR Defender 110, 2007 год

Машину брал новую, сейчас пробег 230 тысяч. С топливом проблем практически не было, заправляюсь евродизелем. Регулярно езжу на ТО, каждые 10 тысяч — замена масла.
Из крупного: перебрали раздатку, был шумок, два раза менял по кругу амортизаторы и пружины (первый раз – после 100 тыс. пробега), на 160-й тысяче заменил сцепление с маховиком.
Часто и много путешествую, например в Калмыкию, пару лет назад с женой и нашими собаками доехали до Португалии. Defender – машина особенная, на любителя. Вместительный и надёжный, обладает массой преимуществ для путешественников, особенно на пересечённой местности. Конечно, требует подготовки и установки дополнительного оборудования — эдакий конструктор для взрослых. И надо сказать это очень увлекательное занятие. На мой взгляд, лучший автомобиль для моих задач. Менять не собираюсь, нам ещё много интересного предстоит.  

Текст Игорь Губарь