Мифы офф-роудной техники. Некоторые мы развеем прямо сейчас

Мифы офф-роудной техники. Некоторые мы развеем прямо сейчас

  • 11 февраля 2021
  • 0
Количество информации, доступной сегодня о любом автомобиле, просто поражает. Её чересчур много! Лотки завалены всевозможными изданиями, интернет ломится от сетевых проектов. Немало достоверных технических подробностей есть на сайтах самих производителей. Тем не менее, в век такого невиданного информационного обжорства, даже в среде посвящённых и умудрённых опытом продолжают гулять невероятные мифы. Порой мы настолько в них верим, что сами возводим в ранг правды...

НЕМНОГО ВОСПОМИНАНИЙ

Родоначальник полноприводного сегмента – Jeep, был построен настолько просто, что не допускал неоднозначного толкования ни одной своей составляющей. Но уже второй всемирно известный вездеход – Land Rover – породил в неокрепших умах поклонников вероятно самый знаменитый внедорожный миф. Он настолько крепок, что жив до сих пор. И вы наверняка охотно подтвердите, что классический армейский Defender – алюминиевый. Но каждый, кто хоть раз смотрел на него снизу, обязательно видел поржавевшую раму, с удивлением отмечая стальную основу британского патриарха. Более дотошным исследователям марки хорошо известно, что алюминиевые (точнее – дюралевые) у дедушки офф-роуда только тонкие внешние панели. Даже каркас дверей, оконные рамки и наружные уголки с заклёпками – стальные. Что, кстати, и создало огромную проблему электрохимической коррозии по всему автомобилю. Белая «ржавчина» оксида алюминия – постоянный спутник любого старого Land Rover и самое характерное подтверждение соседства крылатого металла с обыкновенной сталью.


Другой фирменный элемент внедорожного классика, его знаменитая «жёлтая рукоятка»-грибок (yellow knob), – тоже жертва частых заблуждений. На ранних машинах она включала передний мост, а на Defender с постоянным полным приводом блокировала межосевой дифференциал. Вроде ручка одна, а функции разные. Но это цветочки... 

ОСНОВЫ ОСНОВ

Перейдём к чуть более современным автомобилям. Помните Nissan Armada, он же Infiniti QX56, а также его брат Nissan Patrol Y62. Полноразмерные внедорожники с полностью независимой подвеской и... рамой. А разве бывает рама при независимой подвеске? Конечно, и Patrol – ярчайший представитель подобных машин, но не с мостами, а на «рычагах». Параллель «независимая подвеска – несущий кузов» не имеет под собой никакой основы, но она настолько крепко утвердилась в умах, что отчасти поразила даже нашу редакцию – к счастью, ненадолго. В одном из номеров мы ошибочно упоминали о Y62 как об автомобиле с несущим кузовом. Исправляемся: рама у Patrol безусловно есть. Такая же история с не менее харизматичным в своё время Mercedes-Benz ML. Его успешно маскировали обтекаемые формы и независимая подвеска. Тем не менее все они полноценные внедорожники с кузовами, закреплёнными на рамах, номера которых указаны в свидетельствах о регистрации. 

Шасси. Этот термин сегодня почти не используется, а семьдесят лет назад шасси без кузова могли даже ездить

Пасть жертвой ложных убеждений легко: реклама любого автомобиля пестрит выдвинутыми на первый план преимуществами в части электроники, безопасности, экономичности и комфорта. Реальные же технические подробности нередко скрыты в недрах скучных таблиц или вовсе отсутствуют. Вносит свою лепту и технический прогресс, путающий карты лишь потому, что инженерам и маркетологам так легче менять концепцию. Взять хотя бы Nissan Pathfinder. Его сложные взаимоотношения с собственной рамой – две «женитьбы» и два «развода» – результат смелого поиска, способного сбить с толку даже закоренелого технаря.

Ещё недавно привлекательное словосочетание «настоящий рамный» сейчас всё чаще прячется с глаз как устаревшее и не сулящее расположения массового клиента. Ничего не поделаешь – армия кроссоверов с несущим кузовом и повадками легковой машины множится, вытесняя рамные внедорожники с гладких дорог в леса и болота.  

Чтобы исключить сомнения по поводу наличия или отсутствия рамы, достаточно заглянуть в колёсную арку

КУДА УХОДИТ МОМЕНТ?

Целая серия мифов связана с направлением и величиной крутящего момента, который якобы распределяют всевозможные устройства от многодисковых муфт до обычных тормозных механизмов и блокировок. Вернее, это не мифы, а полуправда. Устройства действительно стараются отправить поток мощности туда или сюда, но реальный крутящий момент в итоге будет передан лишь тому колесу, которое имеет сцепление с дорогой. Нет сцепления – нет и момента, сколь бы прочно не был заблокирован тот или иной дифференциал. Определяющее условие – сцепление, его величина и есть мерило момента.

Наиболее опасно с аварийной точки зрения утверждение о том, что полноприводный автомобиль лучше держится на скользкой дороге, более устойчив и менее склонен к неконтролируемым реакциям. Почему? Потому что прогнозируемость поведения автомобиля обратно пропорциональна количеству подводимой к колесу мощности. Чем она больше, тем меньше запас до срыва в букс или в занос. При прочих равных для обычного водителя это означает, что автомобиль с полным приводом будет заведомо хуже стоять на скользкой дороге. Отталкиваясь от скользкого покрытия четырьмя колёсами вместо двух, он сможет быстрее разогнаться – это да. Но управляться он будет всё той же парой передних колёс, а тормозить – четырьмя, как и любой другой. Спортсмены умеют реализовать полноприводный потенциал, используя технику руления на опережение, точную игру газом и вписывание в поворот в управляемом заносе. Обычному же пользователю стоит больше уповать на чувствительную систему стабилизации. Вот она точно добавит машине устойчивости на дороге, если, конечно, не выключена.

Только на сухом асфальте есть смысл говорить о предварительном распределении момента по колёсам

Кстати, об электронике. Как вы думаете, ABS сокращает тормозной путь или удлиняет? Всё зависит от качества и однородности покрытия под колёсами. На сухом асфальте, когда сцепление с дорогой велико, эта система сработает лишь при торможении «педаль в пол», да и то не всегда. Здесь вклад электроники будет минимальным и даже незаметным. Другое дело – на льду. При резком торможении колёса пошли бы юзом, но ABS не даст этого сделать и сохранит их вращение на пределе сцепления с дорогой. То есть теоретически тормозной путь будет меньше, чем у машины с заблокированными колёсами. Ещё одна ситуация: правые колёса оказались на ледяной обочине, а левые – всё ещё на асфальте. Тормозим. Что происходит? Цепляясь за дорогу слева и не встречая сопротивления справа, машина будет стремиться развернуться. Вот тут-то на всю катушку сработает антиблокировочная система, которая... растормозит левые колёса. Ведь главная её задача сохранить заданную траекторию и лишь потом по возможности сократить тормозной путь. В нашем случае он увеличится. С работающей ABS можно даже выполнять поворот – электроника поможет довернуть, а вероятность безаварийного исхода будет всецело зависеть от выбранной дистанции.

В общем, мифов было много во все времена. Мы не исключение и подобно нашим предкам подвержены всевозможным химерам. Вместо вдумчивого прочтения инструкции по эксплуатации, например, часто предпочитаем наклеить на торпедо миниатюрный триптих с образами. Но, садясь за руль современного полноприводного автомобиля, конструктивно передового и начинённого массой больших и малых помощников, не поддавайтесь заблуждениям. Даже если вы никогда в жизни не возьмёте в руки гаечный ключ, постарайтесь разобраться, что и как в вашей машине работает. И почему так, а не иначе. Это убережёт от необдуманных действий и как минимум сделает поездку приятнее. 

Текст Евгений Хапов