Мифы офф-роудной техники. Некоторые мы развеем прямо сейчас
![Мифы офф-роудной техники. Некоторые мы развеем прямо сейчас](/thumb.php?src=%2Fupload%2Fiblock%2F3eb%2F0aefnbyg4u8d59dd4sn19x305u7hjs94%2F1393863736_ssangyoung_rexton_asb4_v2_tonemapped_7_711022021171535.jpeg&w=990&q=92)
- Практика
- 11 февраля 2021
Количество информации, доступной сегодня о любом автомобиле, просто поражает. Её чересчур много! Лотки завалены всевозможными изданиями, интернет ломится от сетевых проектов. Немало достоверных технических подробностей есть на сайтах самих производителей. Тем не менее, в век такого невиданного информационного обжорства, даже в среде посвящённых и умудрённых опытом продолжают гулять невероятные мифы. Порой мы настолько в них верим, что сами возводим в ранг правды...
НЕМНОГО ВОСПОМИНАНИЙ
Родоначальник полноприводного сегмента – Jeep, был построен настолько просто, что не допускал неоднозначного толкования ни одной своей составляющей. Но уже второй всемирно известный вездеход – Land Rover – породил в неокрепших умах поклонников вероятно самый знаменитый внедорожный миф. Он настолько крепок, что жив до сих пор. И вы наверняка охотно подтвердите, что классический армейский Defender – алюминиевый. Но каждый, кто хоть раз смотрел на него снизу, обязательно видел поржавевшую раму, с удивлением отмечая стальную основу британского патриарха. Более дотошным исследователям марки хорошо известно, что алюминиевые (точнее – дюралевые) у дедушки офф-роуда только тонкие внешние панели. Даже каркас дверей, оконные рамки и наружные уголки с заклёпками – стальные. Что, кстати, и создало огромную проблему электрохимической коррозии по всему автомобилю. Белая «ржавчина» оксида алюминия – постоянный спутник любого старого Land Rover и самое характерное подтверждение соседства крылатого металла с обыкновенной сталью.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F1393863721_dscn2804s_211022021171506.jpeg&w=623&q=85)
Другой фирменный элемент внедорожного классика, его знаменитая «жёлтая рукоятка»-грибок (yellow knob), – тоже жертва частых заблуждений. На ранних машинах она включала передний мост, а на Defender с постоянным полным приводом блокировала межосевой дифференциал. Вроде ручка одна, а функции разные. Но это цветочки...
ОСНОВЫ ОСНОВ
Перейдём к чуть более современным автомобилям. Помните Nissan Armada, он же Infiniti QX56, а также его брат Nissan Patrol Y62. Полноразмерные внедорожники с полностью независимой подвеской и... рамой. А разве бывает рама при независимой подвеске? Конечно, и Patrol – ярчайший представитель подобных машин, но не с мостами, а на «рычагах». Параллель «независимая подвеска – несущий кузов» не имеет под собой никакой основы, но она настолько крепко утвердилась в умах, что отчасти поразила даже нашу редакцию – к счастью, ненадолго. В одном из номеров мы ошибочно упоминали о Y62 как об автомобиле с несущим кузовом. Исправляемся: рама у Patrol безусловно есть. Такая же история с не менее харизматичным в своё время Mercedes-Benz ML. Его успешно маскировали обтекаемые формы и независимая подвеска. Тем не менее все они полноценные внедорожники с кузовами, закреплёнными на рамах, номера которых указаны в свидетельствах о регистрации.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F1393863746_10_011022021170633.jpeg&w=720&q=85)
Пасть жертвой ложных убеждений легко: реклама любого автомобиля пестрит выдвинутыми на первый план преимуществами в части электроники, безопасности, экономичности и комфорта. Реальные же технические подробности нередко скрыты в недрах скучных таблиц или вовсе отсутствуют. Вносит свою лепту и технический прогресс, путающий карты лишь потому, что инженерам и маркетологам так легче менять концепцию. Взять хотя бы Nissan Pathfinder. Его сложные взаимоотношения с собственной рамой – две «женитьбы» и два «развода» – результат смелого поиска, способного сбить с толку даже закоренелого технаря.
Ещё недавно привлекательное словосочетание «настоящий рамный» сейчас всё чаще прячется с глаз как устаревшее и не сулящее расположения массового клиента. Ничего не поделаешь – армия кроссоверов с несущим кузовом и повадками легковой машины множится, вытесняя рамные внедорожники с гладких дорог в леса и болота.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F1393863743_dsc_1038_111022021171554.jpeg&w=676&q=85)
КУДА УХОДИТ МОМЕНТ?
Целая серия мифов связана с направлением и величиной крутящего момента, который якобы распределяют всевозможные устройства от многодисковых муфт до обычных тормозных механизмов и блокировок. Вернее, это не мифы, а полуправда. Устройства действительно стараются отправить поток мощности туда или сюда, но реальный крутящий момент в итоге будет передан лишь тому колесу, которое имеет сцепление с дорогой. Нет сцепления – нет и момента, сколь бы прочно не был заблокирован тот или иной дифференциал. Определяющее условие – сцепление, его величина и есть мерило момента.
Наиболее опасно с аварийной точки зрения утверждение о том, что полноприводный автомобиль лучше держится на скользкой дороге, более устойчив и менее склонен к неконтролируемым реакциям. Почему? Потому что прогнозируемость поведения автомобиля обратно пропорциональна количеству подводимой к колесу мощности. Чем она больше, тем меньше запас до срыва в букс или в занос. При прочих равных для обычного водителя это означает, что автомобиль с полным приводом будет заведомо хуже стоять на скользкой дороге. Отталкиваясь от скользкого покрытия четырьмя колёсами вместо двух, он сможет быстрее разогнаться – это да. Но управляться он будет всё той же парой передних колёс, а тормозить – четырьмя, как и любой другой. Спортсмены умеют реализовать полноприводный потенциал, используя технику руления на опережение, точную игру газом и вписывание в поворот в управляемом заносе. Обычному же пользователю стоит больше уповать на чувствительную систему стабилизации. Вот она точно добавит машине устойчивости на дороге, если, конечно, не выключена.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F1393863704_forza-motorsport-4-porsche-cayenne-turbo-par11022021170911.jpeg&w=720&q=85)
Кстати, об электронике. Как вы думаете, ABS сокращает тормозной путь или удлиняет? Всё зависит от качества и однородности покрытия под колёсами. На сухом асфальте, когда сцепление с дорогой велико, эта система сработает лишь при торможении «педаль в пол», да и то не всегда. Здесь вклад электроники будет минимальным и даже незаметным. Другое дело – на льду. При резком торможении колёса пошли бы юзом, но ABS не даст этого сделать и сохранит их вращение на пределе сцепления с дорогой. То есть теоретически тормозной путь будет меньше, чем у машины с заблокированными колёсами. Ещё одна ситуация: правые колёса оказались на ледяной обочине, а левые – всё ещё на асфальте. Тормозим. Что происходит? Цепляясь за дорогу слева и не встречая сопротивления справа, машина будет стремиться развернуться. Вот тут-то на всю катушку сработает антиблокировочная система, которая... растормозит левые колёса. Ведь главная её задача сохранить заданную траекторию и лишь потом по возможности сократить тормозной путь. В нашем случае он увеличится. С работающей ABS можно даже выполнять поворот – электроника поможет довернуть, а вероятность безаварийного исхода будет всецело зависеть от выбранной дистанции.
![](/thumb.php?src=%2Fuploads%2Ftmp%2F1393863784__asb63_411022021170747.jpeg&w=720&q=85)
В общем, мифов было много во все времена. Мы не исключение и подобно нашим предкам подвержены всевозможным химерам. Вместо вдумчивого прочтения инструкции по эксплуатации, например, часто предпочитаем наклеить на торпедо миниатюрный триптих с образами. Но, садясь за руль современного полноприводного автомобиля, конструктивно передового и начинённого массой больших и малых помощников, не поддавайтесь заблуждениям. Даже если вы никогда в жизни не возьмёте в руки гаечный ключ, постарайтесь разобраться, что и как в вашей машине работает. И почему так, а не иначе. Это убережёт от необдуманных действий и как минимум сделает поездку приятнее.
Текст Евгений Хапов