Изюминки бренда. Уникальные технологии Subaru

В последнее время в компании Subaru много внимания уделяют дизайну своих моделей и качеству отделки интерьера. Успехи на этом пути очевидны. Но далеко не все знают, что скрывается внутри автомобилей. А внутри любого Subaru находятся четыре удивительных инженерных решения, не только облегчающие водителю жизнь, но и придающие уверенность в том, что любой маршрут будет пройден до конца, независимо от того что там под колёсами.

EyeSight

Один из таких компонентов – система помощи водителю EyeSight. Помогает она весьма действенно и своевременно, глядя на мир глазами камер, расположенных симметрично относительно салонного зеркала заднего вида (по бокам от него). Оценивает, вычисляет и даже командует машиной. Сигналит миганием символов на дисплее, тревожно пищит и в конце концов. Если нужно, самостоятельно тормозит перед препятствием. Объективы, как глаза человека, создают стереоизображение, в котором правая и левая картинки немного различаются. И по разнице между положениями объектов мозг системы сотни раз в секунду вычисляет расстояние до них. В результате в памяти компьютера EyeSight создаётся двухмерная картинка того, что окружает автомобиль. Примерно так же, как мы с вами подсознательно держим в уме всё, что попало в поле нашего зрения.

У EyeSight пять основных функций: распознавание идущих впереди автомобилей, велосипедистов и пешеходов; считывание полос движения и других объектов; адаптивный круиз-контроль; автоматический аварийный тормоз; предупреждение о выходе из полосы движения. Система способна избежать столкновения на скорости до 50 км/ч, а выше – снизить последствия аварии. Она работает в диапазоне скоростей от 0,1 до 200 км/ч и при необходимости сообщит вам, мол, впереди уже поехали, пора трогаться. А заметив вашу извилистую траекторию при отсутствии помех, умный глаз заподозрит, что вы слишком долго за рулём, устали, и пора бы передохнуть. И хотя система официально всего лишь помогает водителю, не нужно быть пророком, чтобы понять, что EyeSight – первый шаг к автономному автомобилю, самостоятельно наблюдающему, оценивающему и принимающему решения.

Оппозитные двигатели

У каждой марки есть свои традиции. У Subaru это красивая инженерная история оппозитных моторов. Главная их особенность в том, что коленвал расположен точно по центру, а не снизу, как у всех остальных. Значит, вся масса снующего туда-сюда железа в виде поршней и шатунов распределена поровну справа и слева, и почти все движения компенсируют друг друга. От этого снижаются внутренние потери, и улучшается приёмистость (неслучайно двигатели такой компоновки до сих пор используются в «Формуле-1»). Оппозиты хороши ещё и тем, что в отличие от рядных и V-образных моторов имеют малую высоту. Хотя в них есть и совсем уж фантастические решения, не встречающиеся больше нигде.

Поскольку у оппозита нет поддона картера в привычном понимании, а разъём половинок блока проходит прямо по оси коленвала, это соединение лучше лишний раз не разбирать и не беспокоить. Но, например, для замены колец двухлитровых четырёхцилиндровых FB и FA были предусмотрены асимметричные нижние головки шатунов, что позволяет извлечь поршень, не разбирая блок. А вот для того чтобы вытащить поршень у шестицилиндрового EJ, в блоке цилиндров придумали технологические отверстия с заглушками! Через них сначала вынимают поршневые пальцы, и только потом вытаскивают поршень.

В общем, об инженерной стороне моторов Subaru можно рассказывать бесконечно. Вспоминать бесшумные и максимально компактные роликовые цепи, фазовращатели и на впуске, и на выпуске, хитрую систему с завихрителями потока, автоматически увеличивающими свою эффективность по мере открытия впускных клапанов. Можно впечатляться ажурным литьём половинок блока, в которых специальные углубления снимают температурные пики, снижая порог детонации. Можно, в конце концов, удивляться тому, насколько плоские эти моторы и как низко удаётся расположить их в машине. Но не менее ценно другое – в мире всеобщей унификации, обезличивания технологий, дизайна и даже самого подхода к автомобилю успешно существует марка, выдвинувшая на первый план инженерное совершенство.

Вариаторная трансмиссия

Сегодня в недрах машин Subaru прочно и безальтернативно занял своё место вариатор Lineartronic. И хотя в его основе хорошо знакомые цепь и раздвижные конусы, у него есть и фамильные особенности. Мотор с вариатором соединяет не привычная муфта сцепления, а гидротрансформатор. Примерно такой же, как и в обычных автоматических коробках. Плюс гидротрансформатора в том, что он в отличие от сцепления практически не изнашивается. Кроме того, в начальный момент разгона в нём нет механической связи, и в некоторых режимах он может увеличивать крутящий момент. Это делает старт мягче и помогает при движении по бездорожью с низкой скоростью. Чтобы нейтрализовать пробуксовку при дальнейшем разгоне, начиная с 10 км/ч, гидротрансформатор механически блокируется.

Следующий за гидротрансформатором узел – сам вариатор с цепью LUK. Это решение выбрано неслучайно, ведь только такая система гарантирует наименьшие потери (не более 3 %). По КПД Lineartronic конкурирует с механической коробкой, оставляя далеко позади все гидравлические автоматы и альтернативные виды вариаторов. Конструкция ремня LUK – единственная из всех, которая трётся по шкивам не звеньями цепи, а, так сказать, осями звеньев – штифтами. Для того чтобы штифты не проскальзывали, разработали специальное масло, пригодное только для вариатора Lineartronic. Да и внутрь коробки нельзя наливать ничего, кроме этой специфической жидкости, которую химики компании заставили на молекулярном уровне становиться в пятне контакта клеем. Сотни раз в секунду торцы штифтов приклеиваются к конусам, передавая движение со шкива на шкив, и снова освобождаются, чтобы через пол-оборота вновь приклеиться.

За вариатором следует механизм раздачи крутящего момента по осям. Внутри коробки передач, в самой задней её части, есть ключевой элемент симметричного полного привода – муфта подключения задней оси. Она многодисковая, с гидравлической блокировкой и электронным управлением, которое, кстати, объединено с управлением вариатора. Степень блокировки постоянно меняется – минимально назад уходит около 20 % тяги (например, в крутом повороте). При резком старте и на плохой дороге муфта блокируется полностью, и соотношение выравнивается. В режиме равномерного движения автоматика стремится поддержать пропорцию 60/40 в пользу передних колёс. Муфта существует в общей масляной ванне с коробкой – это плюс, поскольку больший по сравнению с муфтой в заднем редукторе объём масла, как и внушительные размеры самой коробки, существенно отдаляют фатальный перегрев дисков. Кстати, если всё же случится их поджарить, муфта спечётся, окончательно заблокируется и сделает автомобиль даже более вездеходным, чем в штатном режиме. Это позволит, несмотря на поломку, выбраться из трудной ситуации с жёстко подключённым задним мостом. После этого, конечно, придётся ехать в автосервис, но следует заметить, что на всю Россию и на десятки тысяч Subaru с многодисковой муфтой на сегодняшний момент известно всего о двух сожжённых экземплярах.

Единая платформа SGP

И напоследок о том, с чего на самом деле обычно начинается автомобиль – о его платформе. Subary Global Platform (SGP) – единое шасси, на котором компания Fuji Heavy Industries, производящая Subaru, собирается выпускать все модели, независимо от их размера, класса и типа силового агрегата, под которым подразумеваются обычные оппозиты, гибриды, полностью электрические и даже водородная экзотика. Разумеется, платформа рассчитана на полный привод, и в ней учтены все тонкости взаимодействия с системой EyeSight. 

Основное предназначение платформы – удешевление подготовки к производству новых моделей. Первой на платформе SGP вышла спортивная Impreza пятого поколения, а в мире кроссоверов – второе поколение XV. Единая платформа повлечёт за собой и более стройное стилистическое исполнение модельной линейки. Если учесть внешность нового XV, нарочито напоминающую в деталях Impreza, можно сказать, что этот процесс уже начался. Другие составляющие SGP – заметное снижение уровня шума и вибрации, повышение комфорта и лучшая устойчивость благодаря пониженному центру тяжести. Впрочем, похожие тезисы всегда сопровождают появление нового шасси, а вот повышение жёсткости автомобилей с новой платформой на кручение на 70 % – не просто лозунг, а выраженный в сухих цифрах результат. Как и то, что поглощение энергии при ударе увеличится на 40 %.

В конечном счёте, новая платформа, являясь частью глобальной модернизации технологий Subaru, объединит в единое целое все инженерные изюминки бренда, о которых мы сегодня рассказали.

Текст Евгений Хапов