Новый Chevrolet Trailblazer. В процессе масштабирования

Люди, которые застали начало двухтысячных, помнят Chevrolet Trailblazer как большой рамный внедорожник. Но в своём третьем поколении он превратился в компактный кроссовер с несущим кузовом и трёхцилиндровым турбомотором 1.3 литра, рискнув в таком нетрадиционном виде появиться на российском рынке.

На первый взгляд, маркетологов GM можно смело номинировать на премию Дарвина, потому что в мире трудно найти страну, где с большим недоверием относятся к даунсайзингу и турбинам. Хотя, возможно, это Бразилия? В стране, где много диких обезьян, с прежним рамным «Трейлблейзером» не случилось ровным счётом ничего, кроме очередного рестайлинга, и его в том же виде выпускают в Сан-Жозе-Дус-Кампус. А вот у нас он продержался совсем недолго и ушёл около пяти лет назад. Так что не будем жалеть старичка – мы ведь и привыкнуть к нему толком не успели. 

Теперь же, вместе со всем цивилизованным миром, нам придётся привыкать к новой джиэмовской «стратегии автомобильных наборов» Vehicle Set Strategy (VSS), согласно которой вместо двадцати шести платформ у компании останется четыре – для основных направлений производства: траков, заднеприводных автомобилей типа Camaro, переднеприводных легковушек и кроссоверов. Новый Trailblazer – один из первенцев модульной платформы VSS-F, на которую встанут субкомпактные и компактные кроссоверы под брендами Buick и Chevrolet. Его жёсткий несущий кузов, с применением высокопрочных сталей, разработан под трёхцилиндровый бензиновый двигатель L3T. У него 1 300 см3, непосредственный впрыск топлива, турбина на 1,5 бар с интеркулером, 236 Нм крутящего момента (доступного с 1600 об/мин), 150 лошадей и заявленный расход топлива 6-7 литров в смешанном цикле. Кстати, этот мотор тоже часть стратегии, называемой CSS (Cylinder Set Strategy), где число цилиндров в двигателях единой архитектуры можно менять, однако новому «Трейблейзеру» больше трёх не положено. Из корейского Инчхона трёхцилиндровый Chevrolet Trailblazer разлетается по всем рынкам, кроме китайского – у Поднебесной, как всегда, свой отдельный завод в Шанхае. А вот планов по производству кроссовера в России у General Motors пока нет. 

Но как же тогда конкурировать с популярными, особенно с локализованными, кроссоверами? Ведь Trailblazer становится просто одним их многих? «Не называйте его обычным паркетником» – говорят в компании. «Это же младший брат Tahoe и входной билет в мир настоящего премиума Chevrolet. Компактный офф-роуд, готовый подарить вам километры ярких впечатлений без границ, шаблонов и рутины». Но при одном условии: вы будете правильно его позиционировать. И себя тоже. Вы молоды (хотя бы душой), хотите отличаться от других и не готовы идти на компромисс? Тогда Trailblazer – то что вам нужно! Во всяком случае, с новым поколением Hyundai Creta этот кроссовер точно не спутать и вас не будет постоянно передёргивать от последних изысков азиатской школы дизайна. 

При желании в новом Trailblazer действительно можно разглядеть фамильные черты больших Chevrolet, но это даже необязательно. Главное, он свеж, не слишком эксцентричен и приятен европейскому глазу. А ещё его можно кастомизировать, выбрав обвес и сочетание цветов кузова и крыши. Немного скошенные бамперы версии Activ больше подходят для загородных поездок, а пластик псевдоспортивной комплектации RS – для динамичных горожан. Хотя почему псевдо? У всех версий один мотор, но крутится он очень бодро. «Трейлблейзер» готов резво рвануть с места, педаль газа отзывчива, а в трансмиссии полноприводных комплектаций настоящий девятиступенчатый автомат Hydra-Matic 9T45, без лишней суеты и рывков находящий нужную передачу. К сожалению, на презентации не было переднеприводных кроссоверов с вариатором – мы посмотрим на них позже, а про автомат ничего плохого сказать нельзя. Он и без спортивного режима вполне расторопен, а покритиковать его можно разве что за прямой паз, по которому рычаг пролетает мимо «Драйва» сразу в режим L, принудительно ограничивающий диапазон, да отсутствие подрулевых лепестков – ручное переключение реализовано маленькой клавишей на рукоятке селектора. 

К подвеске претензий тоже нет. Мы проехали вне асфальта чуть ли не половину маршрута из Магнитогорска в Уфу, и по башкирским грунтовкам пронеслись в раллийном темпе. Впереди у «Трейла» стойки MакФерсон, с алюминиевыми поворотными кулаками и стальными нижними рычагами, сзади – полузависимая торсионная балка, в полноприводных версиях дополненная механизмом Уатта, с двумя реактивными тягами, соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Такая схема позволяет увереннее проходить динамичные повороты, а на гравийном грейдере машину не приходится отлавливать по всей ширине дороги даже на высоких скоростях. «Трейлблейзер» не раскачивает на длинной волне, а чтобы салон меньше зудел на гребёнке, достаточно прибавить газу. Удивительно, но даже на тонких шинах Continental UltraContact UC6 225/55 R18, стоящих на спортивной версии RS, ход достаточно мягкий. Нужно лишь внимательнее следить за дорогой, чтобы не попасть в глубокую яму с острыми краями, в которой подвеска может замкнуться до отбойников.

Кстати, клиренс Chevrolet Trailblazer RS – 194 мм, что на 11 мм выше, чем у версии Activ с более пухлыми Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17. Но с учётом не слишком длинных свесов и стальной защиты мотора, для лёгкого офф-роуда хватает и 183 мм. Разумеется, не стоит ждать чудес проходимости от кроссовера, у которого нет ни принудительной межосевой блокировки, ни специальных внедорожных алгоритмов вспомогательной электроники, ни ассистента спуска с холма. Всё, что можно сделать – кнопками на центральном тоннеле подключить заднюю ось или выключить систему динамической стабилизации.

Ради экономии топлива в переднеприводном режиме кардан отключается, а в режиме 4х4 он передаёт крутящий момент через кулачковую муфту в раздатке к заднему межколёсному дифференциалу. При этом пакет дисков на левой полуоси смыкается или размыкается в зависимости от угловых скоростей и пробуксовки осей. Подключение происходит без задержки, а на рельефе тормозные механизмы слегка прикусывают буксующие колёса, но из диагонального вывешивания лучше выезжать небольшим ходом. В бродах, которых на маршруте было немало, очень просто хлебнуть воды воздухозаборником, расположенным хоть и высоко, но в передней части подкапотного пространства.

В общем, Chevrolet Trailblazer хоть и весьма осторожный внедорожник, но если не жестить, вполне способен без потерь вернуть вас на асфальт, после отчаянных дачных покатушек и домчать с ветерком до дома. На длинных перегонах «Трейл» уверенно стоит на курсе. Благодаря девятиступенчатому автомату обороты при равномерном движении не лезут вверх, а в салоне царит тишина. Только на загруженных участках с обгонными полосами, после 120 км/ч, двигателя, как ни крути, уже не хватает. Зато в городе проблем никаких: с нуля и до 80 км/ч, стоит только нажать на гашетку и Trailblazer выполнит любое ваше желание.

Ну а чего ещё хотеть от обычного городского кроссовера? Эргономика хорошая, диапазона регулировки руля и электроприводов водительского сиденья достаточно даже рослому водителю, сзади довольно просторно, ступни легко помещаются под передним креслом, второй ряд складывается в почти ровный пол. Отделка, несмотря на не самый дорогой пластик, выглядит приятно. В комплектации RS полностью чёрный салон с красной прострочкой, ободками дефлекторов и шкалами стрелочных приборов, а в Activ можно выбрать двухцветное решение, с интересными тканевыми вставками в дверных панелях. Огромный двухсекционный люк, двухзонный климат, передние кресла не только с подогревом, но и с вентиляцией, бесконтактная зарядка. Восьмидюймовая мультимедиа с семью динамиками Bose в топе, наполняет пространство качественным звуком, передавая аудио с двух устройств, поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. В базе шесть подушек безопасности, а в продвинутых версиях доступны системы обнаружения пешеходов, экстренного торможения перед препятствием, предупреждения об опасности фронтального столкновения и удержания в полосе. Набор опций весьма неплох, но к нему стоило бы добавить адаптивный круиз, подогрев лобового стекла, хотя бы в зоне покоя дворников, и четыре камеры кругового обзора, вместо единственной задней, транслирующей на экран изображение HD-качества.

А вот цену, наоборот, не мешало бы снизить, хотя это вопрос не к GM, а к экономическим стратегам из правительства. Переднеприводный входной билет в мир премиальных Chevrolet, оснащённый вариатором, стоит минимум 2 049 000 рублей. Полный привод с АКП стартует с 2 303 000 рублей. А максимальные комплектации RS и Activ обойдутся в 2 447 000 рублей без опций, которые потянут ещё примерно на 250 тысяч. При таком раскладе и количество цилиндров, и позиционирование теряют своё значения, зато гигантские дилерские накрутки популярных конкурентов, вполне могут спасти новый Chevrolet Trailblazer от провала на обезумевшем российском рынке.

Текст Григория Алёшина